Metroslangi tutuksi

Mikä on länsimetro? Puhutaan myös kantametrosta. Metroasemalla on sisäänkäynnit, lippuhalli ja asemalaituri. Matkustajien katseilta on piilossa iso osa asemasta. Kisko, raide, rata – mitä eroa näillä on? Jos metrotermit saa sinun pääsi pyörälle, Länsimetron viestintäpäällikkö kokosi sinulle sanojen selityksiä avuksesi.

Länsimetro: Länsimetro on metron rataosuus ja asemat Helsingin Ruoholahdesta Espooseen Kivenlahteen. Näiden rakentamisesta, omistamisesta, ylläpitämisestä ja kehittämisestä vastaa Länsimetro Oy.

Länsimetron kartta. Länsimetron Matinkylä-Kivenlahti-osuus on rakenteilla. Sen pituus on 7 kilometriä. Sillä on 5 uutta asemaa, joiden nimet ovat Matinkylästä päin tultaessa Finnoo, Kaitaa, Soukka, Espoonlahti ja Kivenlahti. Lisäksi on metrovarikko Sammalvuoressa. Osuus luovutetaan HKL:lle vuonna 2023. Käytössä on jo Länsimetron Ruoholahti-Matinkylä-osuus, jonka pituus on 14 kilometriä. Sillä on 8 asemaa, jotka ovat Helsingistä päin tultaessa Lauttasaari, Koivusaari, Keilaniemi, Aalto-yliopisto, Tapiola, Urheilupuisto, Niittykumpu ja Matinkylä. Liikenne alkoi tällä osuudella vuonna 2017.
Länsimetron rataosuus on yhteensä 21 kilometriä pitkä ja kattaa 13 asemaa.

Kantametro: Kantametro on rataosuus ja asemat Ruoholahdesta itään, joiden omistamisesta ja kehittämisestä vastaa Helsingin kaupunki (Helsingin kaupungin liikenneliikelaitos, HKL).

Metroasema: Metroasema on kokonaisuus syvältä maan alta maanpinnalle saakka. Asemaan kuuluvat matkustajalle näkyvät osat, kuten sisäänkäyntirakennukset, lippuhallit, kulkureitit, kuten hissit ja liukuportaat, asemalaituri sekä matkustajan katseilta piilossa olevat tekniset tilat. Tutustu Länsimetron asemiin. Metro pysähtyy siis asemilla. Maanpäällinen joukkoliikenne, kuten bussit ja raitiovaunut, ottavat matkustajia kyytiin pysäkeiltä.

Kuva on poikkileikkaus metroasematyömaasta. Kuva kertoo, että metroaseman asemahallin pituus on yli 200 metriä. Laiturialueen pituus on 90 metriä.
Kun metromatkustajana seisot asemalaiturilla, näet vain murto-osan asematiloista. Asemalaiturin pituus on 90 metriä. Länsimetron ydin eli tekniset tilat löytyvät laiturialueen molemmista päistä – ja sen alta. Katso Matka Länsimetron salaisiin tiloihin -video.

Sisäänkäynti: Yhdellä metroasemalla voi olla useampi sisäänkäynti, sisäänkäyntirakennus.

Ilmakuva Finnoon metroasemasta, joka valmistuu vuonna 2023. Vasemmalla kuvassa on Finnoon metroaseman Meritien sisäänkäynti ja oikealla on Finnoonsillan sisäänkäynti. Kuva: Iiro Mikola, Optivision Oy.

Toblerone: Metron kolmikulmaista asematunnusta kutsutaan leikkisästi Tobleroneksi opasteen Toblerone-suklaapatukkaa muistuttavan muodon mukaisesti. Asematunnus on metroaseman sisäänkäynnin yhteydessä. Tunnuksessa on valkoinen M-kirjain punaisella pohjalla.

Kuvassa on metroasematunnus Lauttasaaren metroaseman Gyldénintien sisäänkäynnillä.

Lippuhalli: Lippuhalliksi kutsutaan aluetta, joka on metroaseman sisäänkäynneillä. Näissä tiloissa on mm. lipunmyyntiautomaatit. Nimitys tulee siitä, että tilasta ostetaan matkalippu. Kulku metroon tapahtuu lippuhallin kautta, sillä lippuhallin jälkeisissä tiloissa matkustajalla tulee aina olla voimassa oleva matkalippu. Lipunmyyntiautomaatit poistuvat käytöstä koko metrosta. Länsimetron Matinkylä–Kivenlahti-osuudelle automaatteja ei enää asenneta, joten lippuhalleja ei enää ole.

Keilaniemen metroaseman pääsisäänkäynnin lippuhalli. Kuva: Timo Kauppila, Indav Oy.

Asema- tai metrolaituri: Asemalaituriksi tai metrolaituriksi kutsutaan aluetta, josta matkustajat nousevat metrojunaan tai junasta pois. Junat pysähtyvät asemalaiturin viereen. Länsimetron asemilla asemalaiturin pituus on 90 metriä.

Kuvassa on Aalto-yliopiston metroaseman laiturialue. Kuva: Timo Kauppila / Indav

Tekniset tilat: Metroaseman teknisissä tiloissa on metron vaatima talotekniikka ja järjestelmät. Länsimetroon on asennettu 52 eri järjestelmää. Tekniset tilat ovat matkustajien katseilta piilossa. Niitä on asemalaiturin kummassakin päässä sekä metrolaiturin alla.  Katso video länsimetron salaisista tiloista.

Kuvassa on Kaitaan metroaseman teknisiä tiloja. Kuva: J. Naamanka.

Asemataide: Asemataide on julkista taidetta metroaseman tiloissa. Lue lisää asemataiteesta.

Vuonna 2023 valmistuvalla Kaitaan metroasemalla Antti Tantun ”Juurtuminen”-teos kulkee lähes koko laiturialueen mitan. Jokaisella Matinkylä–Kivenlahti-osuuden metroasemalle tulee asemataidetta. Kuva: Kuva: Tunne Productions Oy, Kusti Manninen

Metrotunneli: Tunneli, joka on tarkoitettu metroliikenteen käyttöön. Länsimetron rataosuus on rakennettu maan alle ja metro kulkee koko matkan tunnelissa.

Rata: Rata koostuu yhdestä tai useammasta raiteesta. Rata muodostuu eri elementeistä, joita ovat esimerkiksi raide, raiteen tukikerros, kaapelikourut, virtakisko ja rataan liittyvät turvalaitteet. Tutustu radan rakentamisen vaiheisiin.

Radaksi kutsutaan kokonaisuutta, kuten esimerkiksi rataosuutta Ruoholahdesta Matinkylään, joka on pituudeltaan 14 kilometriä. Vuonna 2023 valmistuva metroliikenteen käytössä oleva rataosuus Matinkylästä Kivenlahteen on pituudeltaan 7 kilometriä. Rataosuus muodostuu kahdesta rinnakkaisesta tunnelista, jossa junat liikennöivät eri suuntiin: toisessa tunnelissa länteen ja toisessa itään. Metroliikenteen käytössä olevan radan lisäksi osuudella on mm. liityntäraide varikolle, kääntöraiteet ja kuilut.

Raide: Raide muodostuu kahdesta rinnakkain olevasta kiskosta, pölkyistä ja kiskokiinnikkeistä. Matinkylä–Kivenlahti-osuudelle kiskoja on asennettu 31 680 metriä, joka tarkoittaa 15 840 raidemetriä raidetta. Raidetta on siis lähes 16 kilometriä. Kiskojen etäisyyttä toisistaan kutsutaan raideleveydeksi. Metron raideleveys on 1 521,50 mm.

Kuvassa on raideristeys. Risteäviä raiteita kutsutaan raideristeykseksi. Kuva: J-M Pakka

Kisko, ratakisko: Kisko toimii metron pyörien kulkualustana ja ohjaa metron kulkua. Kisko kantaa junan painon ja jakaa sen alla oleville ratapölkyille. Esimerkiksi Matinkylästä Kivenlahteen kiskoja on lähes 32 kilometriä (31 680 metriä =15 840 raidemetriä).

Pölkky, ratapölkky: Pölkky tukee kiskoja. Ratapölkyt jakavat metrojunan paino sepelistä rakennettuun tukikerrokseen tasaisesti. Pölkkyjen asennusväli on 61 cm.

Pölkkyjä on asennettu Matinkylästä Kivenlahteen 27 400 kappaletta.

Vaihde: Vaihde on radan osa, jolla metrojuna ohjataan raiteelta toiselle.

Matinkylä-Kivenlahti-osuudelle on asennettu 42 vaihdetta. Kuva: J-M Pakka

Virtakisko: Virtakisko on raiteiden sivulla kulkeva kisko, josta metrojuna saa sähköä. Virtakisko on suojattu keltaisella kotelolla.

Virtakisko on keltainen kisko raiteiden vieressä. Kuva: Timo Kauppila, Indav Oy.

Asetinlaite: Asetinlaite on metron liikenteenohjausjärjestelmän perusta, se muun muassa määrittää metrojunien kulkutiet radalla ja antaa HKL:n liikenteenohjausvalvomoon ajantasaisen tiedon siitä, missä kohdissa rataosuutta metrojunat kulloinkin ovat. Asetinlaite pitää huolta myös turvallisuudesta varmistamalla, että junalla on vapaa kulkutie ja turvallinen etäisyys junien välillä säilyy.

Tukimuurielementti: Metrotunnelissa radan ja tunnelin seinän välissä oleva rakenne. Sen sisällä kulkee nykyaikaisen metrojärjestelmän vaatimaa tekniikkaa ja kaapelointeja. Tukimuurielementti toimii myös poikkeustilanteissa hätäpoistumistasona. Suunnitteluvaiheen aikana poistumistasoa kutsuttiin leikkisästi tanssilavaksi, sillä siellä mahtuisi vaikka valssaamaan. Tukimuurielementti on käytössä Länsimetron osuudella.

Tunnelin seinän ja metroradan välissä olevaa rakennetta kutsutaan tukimuurielementiksi. Kuva: J-M Pakka

Metrojuna: Metrojunaksi kutsutaan metroradalla kulkevaa kalustoa. Länsimetrolla ei ole omia junia. Junakaluston omistaa HKL. Lisätietoa metrokalustosta löydät HKL:n sivuilta.

Varikko: Varikko on metrojunien huolto- ja säilytyspaikka. Länsimetron rataosuuden varikko sijaitsee Sammalvuoressa. Tutustu Sammalvuoren metrovarikkoon.

Kuilu: Kuilut liittyvät metron ilmanvaihtoon, savunpoistoon ja paineentasaukseen. Lisäksi ne toimivat tarvittaessa hätäpoistumisteinä. Länsimetron metroradalla kuiluja on noin 600 metrin välein. Ruoholahdesta Kivenlahteen niitä on yhteensä 22 kappaletta. Lue lisää kuiluista.

Kuvassa vasemmalla on Soukanväylän kuilurakennus ja oikealla Soukanväylän huoltotunnelin sisäänkäynti. Kuva: Iiro Mikola, Optivision Oy

Huoltotunneli: Huoltotunneli on nimensä mukaisesti huoltokäyttöön tarkoitettu tunneli, joka johtaa metroon. Tunneli on huollon käytössä, ei lainkaan matkustajien käytössä. Huoltotunnelin sisäänkäyntirakennukset näkyvät maan pinnalla.

Yhdystunneli: Yhdystunnelit yhdistävät rinnakkain louhitut metrotunnelit toisiinsa. Poikkeustilanteissa, kuten tulipalossa, matkustajat voivat turvallisesti poistua junasta yhdystunnelin kautta toiseen metrotunneliin. Yhdystunnelit on palo-osastoitu, jotta savu, tulipalo ja lämpö eivät pääse leviämään toiseen tunneliin. Yhdystunneleita on metrotunneleiden välillä noin 150 metrin välein. Matinkylästä Kivenlahteen yhdystunneleita on 32 kappaletta.

Yhdystunnelin ovet Kaitaan ja Finnoon metroasemien välillä. Ovet avautuvat automaattisesti poikkeustilanteessa. Kuva: Timo Kauppila, Indav Oy

Testaaminen: Järjestelmien testauksilla varmistetaan, että kaikki länsimetroon asennetut 52 eri järjestelmää toimivat suunnitellusti ja turvallisesti kaikissa olosuhteissa. Järjestelmien testaus alkaa yksittäisten komponenttien pisteiden testaamisesta edeten yhä suurempien kokonaisuuksien testaamiseen, kuten toimintojen ja järjestelmien, asemien, asemien väliseen ja koko metroinfran testaamiseen. Lue lisää testaamisesta.

Pistetestaus: Jokainen länsimetron 52:een eri tekniseen järjestelmään liitetty laite, mittari ja komponentti testataan yksi kerrallaan. Tässä ns. pistetestauksessa varmistetaan, että laite on asennettu oikein ja toimii suunnitellun mukaisesti. Yhdellä laitteella voi olla useita pisteitä sen toimintojen mukaisesti.

Toimintakoe: Toimintakokeilla varmistetaan, että kaikki asennetut järjestelmät, kuten ilmanvaihto, savunpoisto, sähkönsyöttö, vesi- ja viemärijärjestelmät, toimivat suunnitellulla tavalla. Puolet toimintakokeista tehdään asemilla, puolet ratalinjalla.

Skenaariotestit: Skenaariotesteissä testataan järjestelmien toiminnallisuutta poikkeustilanteissa asemakohtaisesti ja aseman viereisellä rataosuudella. Poikkeustilanteita ovat tulipalo- ja tulvatilanteet sekä erimittaiset sähkökatkot. Kaikkien järjestelmien samanaikainen käyttö poikkeustilanteissa antaa kokonaiskuvan aseman valmiudesta sen jälkeen, kun yksittäiset laitteet ja komponentit on testattu pistetestauksissa ja järjestelmien toiminnallisuus toimintakokeissa.

Viranomaistarkastukset: Viranomaistarkastuksiin kuuluu pelastuslaitoksen ja rakennusvalvonnan tarkastukset, jotka tehdään skenaariotestien jälkeen. Pelastusviranomaiset tarkastavat metrojärjestelmän pelastussuunnitelman, jonka toimivuutta testataan erityispalotarkastuksissa. Rakennusvalvonta tekee lopputarkastuksen.

Big Room: Länsimetron Big room-malli on fyysinen tila ja toimintatapa. Big roomissa työskentelevät Länsimetro Oy, konsultit ja muut hankkeessa mukana olevat tahot. Big room -termi on yleisesti käytössä rakennusalalla ja sillä viitataan työskentelytapaa, jossa keskeistä on eri osapuolien toimiminen yhteisten pelisääntöjen mukaisesti.

 

 

 

 

 


Kirjoittaja on Länsimetron viestintäpäällikkö Marianne Partanen, joka itsekin on säännöllisesti aivan solmussa metron rakentamiseen liittyvien termien kirjossa, ja halusi avata niitä myös muille. Onko sinulla jokin metrotermi, jonka suomentamista kaipaat? Heitä kysymyksesi minulle esimerkiksi Länsimetron sosiaalisen median kanavissa tai palautekanavissa, niin teen parhaani selvittääkseni, mistä on kyse.

Sujuvaa arkea metroasemilla ja verkossa

Kaikki Länsimetron asemat ovat esteettömiä – niin jo nyt käytössä olevat metroasemat Ruoholahdesta Matinkylään kuin vuonna 2023 valmistuvat asemat Matinkylästä Kivenlahteen. Metro kuuluu kaikille – esteettömyydestä löydät lisätietoa Länsimetron verkkosivuilta.

Sen lisäksi, että tilat ovat esteettömiä ympäristöjä kulkea, pidän erittäin tärkeänä, että verkossa liikkuminen on sujuvaa. Syyskuussa 2019 voimaan astuneet saavutettavuusvaatimukset tulee ottaa huomioon verkossa, jotta ne olisivat helppokäyttöisiä ja selkeitä meille kaikille. Esteettömyys ja saavutettavuus ovat nykypäivää ja keskeinen osa moninaisuutta arvostavaa yhteiskuntaa.

Täytyy kuitenkin nolona myöntää, että itse ajattelin aikaisemmin, että esteettömyys- ja saavutettavuusasiat koskevat vain murto-osaa meistä, kuten esimerkiksi näkö- tai kuulovammaisia tai liikuntaesteisiä. Havahduin kuitenkin siihen, että nämä saavutettavuuden ja esteettömyyden näkökulmat tekevät myös minun arjestani sujuvampaa. Asiaan perehtyessäni pystyin henkilökohtaisesti samaistumaan moneen tilanteeseen, joissa olen kironnut kovaan ääneen tai ainakin hiljaa mielessäni, kun liikkuminen ympäristössä vai verkossa on toden teolla takunnut ”jonkin esteen vuoksi”.

  • Muistan ne hankaluudet, kun vauvaikäinen lapseni halusi olla 24/7 sylissäni ja koetin paeta vauva-arkea kännykän kautta somen maailmaan yhdellä kädellä toimien – yleensä vielä vasemmalla ollessani oikeakätinen. Aika monta epäselvää viestiä ja somepäivitystä on tullut tehtyä, vai mitä kaverit? Puhumattakaan kaikista niistä virallisista asioista, jotka olen koettanut hoitaa vasenkätisenä ja väsyneen äidin aivokapasiteetilla.
  • Vasemman käden käyttöön olen joutunut turvautumaan myös hiirikäden rasitusvamman vuoksi. Kuka tahansa meistä on kai joskus telonut sen paremmin toimivan käden lyhyemmäksi tai pidemmäksi aikaa ja pystyy eläytymään tilanteeseen, kun pitää hoitaa asioita ilman toimivaa kättä?
  • Silmäleikkauksen jälkeen olen suunnistanut sumein silmin Helsingin keskustasta kotiin metrolla ja bussilla. Tämä oli harvinaisen ”pitkä” kotimatka, sillä millä ilveellä minä tiedän ”ilman silmiäni”, mikä dösä pysäkille on tulossa.
  • Elämäni suurimman kriisihetkellä olen joutunut toimimaan virastokoukeroisten ohjeiden mukaan, enkä vain ole tajunnut, mitä mun pitäisi tehdä. Silloin kuin mieli on ollut surusta sumea ja toimintakyky kaikin puolin nollassa, niin yksinkertaistenkin ohjeiden ymmärtäminen tuottaa hankaluuksia.
  • Entä ne työpäivät, kun tietokoneen hiiri on mennyt tilttiin, ja olen joutunut käyttämään konetta pelkän näppäimistön avulla? Kyllä on ollut tehottomuus huipussaan.
Kuvassa on kaksi naista ja kolme lasta metroasemalla lastenrattaiden kanssa. Taustalla näkyy metroaseman opasteet.
Kaikki länsimetron asemat ovat esteettömiä. Kirjoittajan mielestä esteettömyyden ja saavutettavuuden huomioiminen helpottavat meitä kaikkia: sinua, minua ja meidän läheisiämme.

Nämä ovat yksittäisiä esimerkkejä omasta elämästäni, ja niiden myötä haluan muistuttaa, että esteettömyyden ja saavutettavuuden huomioiminen helpottaa meitä kaikkia: sinua, minua ja meidän läheisiämme. Niin, ja me kaikkihan myös ikäännymme päivä päivältä, joten jalka ei ehkä huomenna nouse enää niin notkeasti kuin tänään ja näkökin heikkenee.

Me rakennamme metroasemistamme esteettömiä, ja olemme nyt myös huomioineet saavutettavuuden verkkosivuillamme.  Olemme muokanneet verkkosivujemme rakennetta, sisältöä ja visuaalisuutta niin, että sivuston käyttö olisi kaikille mahdollisimman helppoa ja ymmärrettävää. Kaikki ei ole vielä täydellisesti verkkosivujemme saavutettavuuden osalta ja työmme sen eteen jatkuu. Haluamme vastuullisena toimijana tehdä arjesta sujuvampaa – niin asemilla kuin verkossa.

Sujuvaa Kansainvälistä esteettömyys- ja saavutettavuuspäivää! Kansainvälistä esteettömyys- ja saavutettavuuspäivää vietetään aina toukokuun kolmantena torstaina. Tänä vuonna se on 20.5.2021.

 

 

 

 

 


Marianne Partanen

Kirjoittaja on Länsimetro Oy:n viestintäpäällikkö

Julkinen tila saa olla arkkitehtuuriltaan näyttävä

Länsimetron tavoitteena on rakentaa omaleimaisia, vetovoimaisia ja arkkitehtuuriltaan miellyttäviä ja materiaaleiltaan kestäviä metroasemia. Asema on lupaus siitä, mitä on maan pinnalla. Aseman arkkitehtuuri heijastaa kunkin aseman alueen kaupunkikuvaa mm. materiaalivalinnoilla sekä valaistuksen ja taiteen avulla.

Länsimetro on yksi maailman turvallisimmista metrojärjestelmistä. Sen rakentaminen on ennen kaikkea talotekniikka- ja automaatiohanke. Toinen keskeinen suunnittelua ohjaava elementti on arkkitehtuuri ja asemien näyttävyys. Metroasema julkisena tilana saa olla näyttävä ja herättää positiivisia ajatuksia, ja vaikuttaa sitä kautta joukkoliikenteen käyttäjien hyvinvointiin.

Arjen miljöön ja kaupunkiympäristön vaikutuksia terveyteen ja hyvinvointiin on myös tutkittu. Muun muassa Sitra on selvittänyt kulttuurin yhteiskunnallisia vaikutuksia. Kansainvälisen tutkimuksen perusteella on vahvaa näyttöä taiteen ja taiteellisen toiminnan merkityksestä fyysisen ja psyykkisen terveyden ja hyvinvoinnin edistämisessä sekä osana hoitoa ja paranemista.

Myös opetus- ja kulttuuriministeriö ja THL ovat keränneet tietoa siitä, miten kulttuuri ja taide edistävät terveyttä ja hyvinvointia. Suomessa tullaan ehkä jälkijunassa käyttäjän ympäristön huomioivassa arkkitehtuurissa, mutta on selvästi nähtävissä, että ympäristön vaikutus terveyteen otetaan yhä paremmin huomioon.

Länsimetron ensimmäinen osuus Ruoholahdesta Matinkylään on ollut käytössä jo yli kolme vuotta. Arkkitehtuuri ja taide ovat nousseet syystäkin esille. Asemien valaistus on palkittu jo neljästi. Ykkösvaiheen valaistus voitti muun muassa ensimmäisenä suomalaisena pohjoismaisen Nordic Lighting Design Awards 2020 -kilpailun. Espoon modernin taiteen museo EMMA järjestää jopa arkkitehtuuri- ja taidekierroksia asemilla.

Arkkitehtuurilla ja taiteella on suuri merkitys Länsimetron vuonna 2017 avatuilla asemilla Lauttasaaresta Matinkylään. Katso Design. Tunne. Metro. -videot YouTubesta.

Toimiva ja helppo joukkoliikenne sekä viihtyisät asemat lisäävät alueen kilpailukykyä ja saavutettavuutta.  Metroa rakennetaan, koska se tuo elinvoimaa ja mahdollistaa uusien kotien, palvelujen ja työpaikkojen syntymisen ekologisella tavalla. Ei ole yhdentekevää, millaisessa ympäristössä joukkoliikennematkamme teemme. Tavoitteenamme on tuoda estetiikkaa arkeen.

Kakkosvaiheen osuus Matinkylästä Kivenlahteen on rakenteilla ja rakentaminen etenee suunnitelmien mukaisesti.  Jokaiselle uudelle Matinkylä-Kivenlahti-osuuden metroasemalle on tulossa taidetta osaksi aseman arkkitehtuuria. Valitut taideteokset edustavat taiteen eri muotoja – asemille on haluttu valoa, ääntä, maalauksia ja kuvanveistoa. Teoksen on myös istuttava aseman arkkitehtuuriin ja oltava helposti ylläpidettävä ja huollettava.

Taide lisää asemien viihtyisyyttä, mutta sillä on myös koko aseman suunnitteluun liittyviä tehtäviä – se parantaa metrossa suunnistamista auttamalla matkustajaa erottamaan asemat toisistaan.

Rakenteilla olevan Länsimetron osuuden taide on pääosin valmistunut asemille. Luvassa on todella onnistuneita, erilaisia ja aseman identiteettiä vahvistavia taideteoksia, joista jokaisella on oma vahva tarinansa.

Liikenteen arvioidaan alkavan Matinkylä-Kivenlahti-osuudella vuoden 2023 aikana. Silloin jokaisella on mahdollisuus päästä tutustumaan viiteen uuteen näyttävään asemaan.

 

 

 

 

 

 

 

 

Ville Saksi

Kirjoittaja on ROTI 2021 Liikenneverkot -paneelin jäsen ja toimii Länsimetro Oy:n toimitusjohtajana.
Blogi on julkaistu myös www.roti.fi/blogit

Dokumentaatio on tietoon pohjautuvan päätöksenteon kulmakivi

Tilannetietoisessa organisaatiossa pystytään vastaamaan kysymyksiin siitä, mitä ympärillä tapahtuu, mitä seuraavaksi tulee tapahtumaan ja mitä mahdollisuuksia oikea-aikaiseen päätöksentekoon on olemassa. Jotta tulevaisuuden kasvavia tietomääriä voidaan hallita, on nykyaikaisen joukkoliikenneinfran toimijoilla oltava hyvä tilannekuva.

Joukkoliikenteen tilaajia, toimijoita ja operaattoreita omistamisesta ylläpitoon on useita. Perusedellytyksenä tilannekuvan muodostamiselle ja päätöksenteolle on, että kaikki tarvittava tieto on huolellisesti dokumentoitu ja helposti saatavilla juuri silloin, kun sitä tarvitaan.

Huolellisen dokumentoinnin avulla joukkoliikenteen ylläpidon ja kehityksen indikaattoreita on helpompi seurata. Samalla kustannuksista, korjaustöistä ja kehittämishankkeista on ajantasainen tieto.  Samalla se ottaa huomioon uudet tiedontarpeet. Nämä kaikki yhdessä muodostavat keskeisen osan modernia raideliikennettä ja sen infraa koskevaa päätöksentekoa.

Tavoitteena turvallinen, sujuva ja häiriötön metroliikenne

Kun 2000-luvun puolivälissä alettiin suunnitella metron jatketta länteen, oli modernin, tulevaisuuden vaatimuksia vastaavan suurkaupunkialueen raideinfran suunnittelu keskeinen lähtökohta. Viimeisten parin vuoden aikana Länsimetro Oy:sta on tullut entistä nykyaikaisempi suurkaupunkialueen raideinfran hallinnoija. Vuonna 2019 uudistettu tietoportaali kokoaa kaiken länsimetron metroinfraan liittyvän datan helposti löydettävään muotoon.

Tietoportaali on 595 000 uniikin dokumentin säilytyspaikka. Sieltä löytyvät esimerkiksi rakentamisen aikaisen tilaajan ja urakoitsijan suunnitelmat, huolto- ja laatudokumentit sekä tarkastusasiakirjat. Lisäksi sinne on dokumentoitu noin 72 000 rakennustuotetta, laitetta tai materiaalia. Nämä kaikki edustavat jotain fyysistä kohdetta, joka on asennettu jonnekin Länsimetron alueelle.

Kaikki dokumentit sisältävät relevanttia informaatiota viranomaistarkastuksia, metron ylläpitoa ja mahdollista jatkorakentamista varten. Dokumentaation tavoitteena on varmistaa metrojärjestelmän elinkaaren tavoitteet: turvallinen, sujuva ja häiriötön metroliikenne ja kustannustehokas elinkaaren hallinta.

Tarvittavat dokumentit saatavilla juuri oikealla hetkellä

Yksi tärkeimmistä arjen tarkoituksista on, että huoltohenkilökunta löytää kullekin laitteelle relevantit dokumentit helposti ja nopeasti. Kun dokumentit on tallennettu tietoportaaliin oikein, ne siirtyvät automaattisesti oikein myös metron sähköiseen huoltokirjaan. Näin erityisesti kriittisiä huoltotöitä tehdessä ei tarvitse käyttää aikaa siihen, että etsitään valtavan dokumenttijoukon seasta oikeita asiakirjoja, vaan tieto siirtyy suoraan rakennusvaiheesta ylläpitoon. Tavoitteena on, että valtavasta määrästä dokumentteja on mahdollista helposti löytää juuri ne tietyt dokumentit, joita milloinkin tarvitaan.

Hyvin tallennettu dokumentaatio mahdollistaa, että parilla klikkauksella löydetään esimerkiksi tiettyyn Soukan aseman savunhallintapeltiin liittyvät dokumentit. Tällöin nähdään, että järjestelmään on tallennettu siihen liittyen viisi dokumenttia: asennusohje, käyttöohje, huolto-ohje, suoritustasoilmoitus ja tekninen erittely. Käyttäjä osaa luokituksen perusteella arvioida helposti, mikä dokumenteista voisi sisältää hänen tarvitsemansa tiedon.

Huolellisen dokumentoinnin ja sitä kautta tilannekuvan muodostamisen tavoitteena on myös saada mahdolliset puutteet selville ennen laitteen tilausta ja asennusta. Jos yksi järjestelmän osa – esimerkiksi savunhallintapelti pitää uusia, voidaan dokumentaatiolla varmistaa, että se täyttää annetut vaatimukset. Näin säästytään turhia kustannuksia aiheuttavilta virhehankinnoilta.

Dokumentaatiolla varaudutaan tulevaisuuden kasvaviin liikennemääriin

Helsingin seudun joukkoliikenteen tulevaisuus rakentuu kiskojen varaan: länsimetron kanssa samaan aikaan rakennettiin Vantaan kehärataa, ja Helsinki panostaa lähivuosina vahvasti raitiotieverkostoon. Tällä hetkellä metrossa on tilaa 14 000 matkustajalle tunnissa yhteensä 24 junassa. Tulevaisuudessa kapasiteetin on riitettävä jopa 18 000 matkustajalle tunnissa, jolloin ajetaan tunneittain yhteensä jopa 36 junaa.

Tavoitteena on, että ruuhka-ajan vuoroväli voisi tulevaisuudessa olla jopa 100 sekuntia. Modernissa metrojärjestelmässä tällaiset uudistukset ovat jatkossa entistäkin helpompi toteuttaa – ja samalla siitä on mahdollista tehdä veronmaksajille kustannustehokkaampaa.

Ville Saksi
Kirjoittaja toimii Länsimetro Oy:n toimitusjohtajana.

2020 Länsimetron viestinnässä – nalleja, videoita ja etäpalavereja

Suomesta tuskin löytyy henkilöä, joka ei tietäisi, mikä on Länsimetro. Tai ainakin kuvittelee tietävänsä. On olemassa aika ennen ja jälkeen länsimetron. Jättihanke näyttäytyy hyvin erilaisena projektin omalle työntekijälle, urakoitsijalle, asukkaalle, järjestelmätoimittajalle tai Itä-Suomessa asuvalle veronmaksajalle. Paketin kasassa pitäminen vaatii viestintää – paljon viestintää.

Jo vuodenkin mittainen projekti on aika pitkä. On kiehtovaa olla osana projektia, joka kestää kahdeksan vuotta. Me Länsimetron viestinnässä eletään mukana projektin vaiheissa ja käänteissä. Tiedotetaan rakentamisesta, taustoitetaan metron merkitystä investointina, raportoidaan omistajalle, vastataan toimittajalle ja ollaan yhteydessä asukkaisiin ja naapureihin. Oma kokonaisuutensa on liikenteellä olevaan metroon liittyvä viestintä. Länsimetro paitsi rakentaa, myös omistaa ja ylläpitää metroinfraa ja järjestelmiä Ruoholahdesta Matinkylään. Iso vastuu ja iso infraomaisuus. Jokaisella kohderyhmällä on oikeus saada tietoa viipymättä, oikein ja ymmärrettävästi.

Vuoden alussa viestintä ryhtyi hommiin tavoitteena kertoa rakentamisen etenemisestä mahdollisimman monikanavaisesti, tavaten asukkaita ja sidosryhmiä ja huolehtimalla myös projektin sisäisestä tiedonkulusta. Harjannostajaisia oli tulossa sekä toimittajien, asukkaiden ja päättäjien vierailuja rakenteilla oleville asemille suunniteltiin.

Korona lisäsi avoimuuden tarvetta

Vähänpä tiesimme siitä, millainen vuodesta 2020 tulee. 11.3. järjestettiin tämän vuoden viimeinen työmaavierailu. Seuraavana päivänä alkoi koronaviestintä. Projektissa piti varmistua, että projekti jatkuu ja työt etenevät.  Vierailut kiellettiin ja viestinnässä mietittiin uusia keinoja tavoittaa kohdeyleisöjä. Työstimme asemien videoesittelyjä ja teimme usein kysytyistä kysymyksistä videosarjan. Koronatiedottamisen käytäntöjä haettiin ja avoimuus korostui.

Nettisivuille avasimme rakentamisen seurannan, jossa visuaalisesti esitetään, miten eri töissä edetään. Päätimme viestinnässä tuoda projektinhallinnan tilannekuvan dataa verkkosivuille kaikille nähtäväksi.

Keväällä koronarajoitusten jatkuessa halusimme lisätä yhteenkuuluvuutta esimerkiksi vapun ja pääsiäisen somepostauksilla.  Halusimme tuoda esille positiivista mielikuvaa Länsimetrosta toimijana (ihmisiä mekin olemme), ja tuomalla esiin projektin pääviestejä vaikuttavuutta, yhdessä tekemistä, teknistä vaativuutta ja asemien vetovoimaisuutta ja arkkitehtuuria. Työmaa-aitoja korosti koronakevään ikoni: nalle.                

Koronan keskellä rakentaminen eteni ja asukasviestinnässä tiedotettiin rakentamisen vaikutuksista, vastattiin palautteisiin ja sisäisessä viestinnässä parannettiin tiedonkulkua ja sisäisen viestinnän kanavia.

Vastuullinen viestintä on avointa

Elokuussa juhlistettiin Espoo-päivää katutaiteella työmaa-aidoissa.

Kesäkuussa koronatilanne salli myös toimittajavierailuja työmaille. Iso, yhteiskunnallisesti merkittävä, julkinen hanke kiinnostaa ja sen pitääkin kiinnostaa toimittajia. Elokuussa myös nostettiin esille Turvallisin metrotyömaa-palkinnon ja Yhteistyö-palkinnon voittajia eri viestintäkanavissa. Turvallisuus ja yhteistyö ovat projektin keskeisiä tavoitteita.

Alkusyksystä oli selvää, että koronarajoitukset jatkuvat. Viestinnän painopistettä siirrettiin entistä enemmän videotuotantoon ja virtuaalisen metrovierailun työstäminen alkoi. Syksyllä aloitettiin myös Facebook Live-lähetykset.

Julkisuudessa alkusyksystä keskusteltiin harmaasta työvoimasta rakennusalalla. Länsimetro on tehnyt alusta alkaen töitä harmaan talouden kitkemiseksi rakennustyömailta. Toimme julkisuuteen, miten harmaata taloutta voidaan torjua muun muassa viranomaisyhteistyöllä, valvonnalla ja sähköisillä työkaluilla. Työ sillä saralla on jatkuvaa.

Länsimetron tarinat videoilla

Koronan myötä yhteydenpito mm. sidosryhmiin on tapahtunut etänä. Länsimetro ei ole pelkästään rakentamista vaan myös asemien seutujen kehittämisen huomioimista ja jatkuvaa vuoropuhelua eri toimijoiden kanssa.

Loppuvuodesta julkaistiin kahdeksan metroaseman tarina videoina. Halusimme kertoa, millaisia ratkaisuja ykkösvaiheen asemien suunnittelussa on tehty, miten arkkitehtuurilla ilmennetään koko alueen identiteettiä ja miksi asemien pitää olla paitsi teknisesti moderneja ja esteettömiä myös esteettisesti kauniita. Haluamme herättää ylpeyden tunteita. Länsimetro on kuin unelmapari tosi-tv:ssä, asemien kauneus kohtaa metrojärjestelmän älykkyyden ja tavoitteisiin päästään yhdessä.

Marraskuussa pääsimme kertomaan mieluisaa tarinaa, kun DESING.TUNNE.METRO -videosarja julkaistiin. Asemista julkaistiin myös Facebook-live, jossa arkkitehtuurin merkityksestä keskustelivat arkkitehti Hannu Mikola (oik.), toimittaja Riku Rantala ja Länsimetron viestintäjohtaja Satu Linkola.

Monta tarinaa kerrottavaksi, erilaisia vaiheita ja paljon työtä.  Länsimetro-projektissa jokainen päivä on erilainen.

Satu Linkola
Kirjoittaja on Länsimetro Oy:n viestintäjohtaja. Länsimetron viestintätiimiin kuuluu lisäksi markkinointiviestinnän ja asukasviestinnän asiantuntijat.

Kestävä infrarakentaminen

Paras työkalu kestävän infrahankkeen toteutukseen on ympäristöllisten, sosiaalisten taloudellisten kestävyyskriteerien huomiointi jo hankkeen suunnitteluvaiheessa. Hankinnat ovat avainasemassa, sillä materiaalivalinnoilla voidaan suoraan vaikuttaa hankkeen kustannustehokkuuteen ja ilmastovaikutuksiin. Voidaan asettaa vaatimuksia esimerkiksi koneiden ja tilojen energiatehokkuudelle, laitteistojen huollettavuudelle, materiaalien hiilijalanjäljelle ja materiaalien kierrätykselle.

Rakennusalan toimijat kehittävät oman toimintansa kestävyyttä lisäämällä esimerkiksi biopolttoaineiden käyttöä ja tehostamalla työmaalla kierrätystä. Myönteistä on, että vähähiilisyyden ja kiertotalouden edistämiseksi ollaan neuvottelemassa rakennusalan pakkausmuovien erilliskeräystä koskevaa Green Deal -sopimusta, joka toteutuessaan lisää vapaaehtoista rakennusmuovien keräilyä.

kierratyskontti

Sitoutumista kestävyyteen sertifikaattien avulla

Käytännössä rakentamisessa ei voida päästä nollahiilipäästöihin. Toimijat voivat kuitenkin hakea hankkeen hiilijalanjäljelle kompensointia, jolloin kompensaatioon käytetyillä euroilla voidaan vähentää hiilipäästöjä kohdemaassa tai lisätä hiilinieluja Suomessa.

Ympäristöjohtaminen on ensisijaisen tärkeä osa jokaista projektia suunnittelu-, rakentamis- ja käyttöönottovaiheessa. ISO 14001 -standardin periaatteiden mukaan rakennettava ympäristöjärjestelmä on hyvä lähtökohta. Rakentamiselle voi hankkia myös ympäristöluokituksen, kuten Iso-Britanniasta lähtöisin olevaa infrarakentamiseen käytettyä CEEQUAL –luokitusta (Civil Engineering Environmental and Quality Assessment). Sertifikaatit ja luokitukset antavat hyvän kuvan sitoutumisesta kestävyyteen kaikille sidosryhmille, mukaan lukien lainoittajat.

Länsimetro laati ensimmäisen ympäristöselontekonsa

Hankkeen keskeisten ympäristövaikutusten tunnistaminen ja niihin varautuminen luo pohjan kestävälle infrarakentamiselle. Ympäristönäkökohtien tunnistamisessa voi käyttää apuna vastajulkaistua Länsimetron Matinkylä-Kivenlahti -projektin ympäristöselontekoa 2014-2019, johon on kerätty infrarakentamiseen soveltuvia ympäristöindikaattoreita.

Länsimetro-projektissa on ilahduttavasti huomioitu esimerkiksi luonnon monimuotoisuus. Finnoossa on rakennettu kulkuväyliä liito-oraville ja vältettyä kovameluista rakentamista lintujen pesimisaikaan.

Koskinen_A_L_Koskinen_1 _Lower_res_LinkedIn

Anna-Liisa Koskinen

Tella_Annika

Annika Tella

Kirjoittajat FM Anna-Liisa Koskinen ja FM Annika Tella työskentelevät AFRY Finland Oy:n ympäristökonsultoinnissa. He laativat Länsimetron Matinkylä-Kivenlahti -projektille ympäristöselonteon v. 2014-2019.

Mitä metro mahdollistaa?

Länsimetron tehtävänä on rakentaa, omistaa, ylläpitää ja kehittää Länsimetron metrojärjestelmää, rataa ja asemia Ruoholahdesta länteen.  Ensimmäinen osuus Ruoholahdesta Matinkylään on ollut liikenteellä jo yli kaksi vuotta. Matkustajien käytössä on uutta, maailman turvallisinta metroinfraa. Kakkosvaiheen osuus Matinkylästä Kivenlahteen on rakenteilla ja rakentaminen etenee suunnitelmien mukaisesti.

Me rakentajat käytämme aikamme päivittäin tarkistamalla betonin lujuutta, valvomalla järjestelmäasennuksia, parantamalla logistiikkaa ja miettimällä kymmenien eri järjestelmien yhteensovittamista. Työtämme motivoi kuitenkin se, että teemme työtä, jolla on merkitys.  Metroa rakennetaan, koska se tuo elinvoimaa ja mahdollistaa uusien kotien ja työpaikkojen syntymisen ekologisella tavalla. Metro on kestävää joukkoliikennettä ja asemat ovat arkkitehtuuriltaan vetovoimaisia suomalaista arkkitehtuuriosaamista parhaimmillaan.

Finnoo
Metroradan varrelle, Matinkylä–Kivenlahti -osuudelle nousee uusi asuinalue Finnoo. Finnoosta tulee Länsiväylältä merenrantaan asti ulottuva 17 000 asukkaan kaupunginosa, jonka korkea keskusta syntyy metroaseman ympärille.

Toimiva, helppo joukkoliikenne lisää alueen elinvoimaisuutta ja saavutettavuutta.  Matinkylän kirjasto oli vuonna 2018 Suomen vilkkain, Espoon modernin taiteen museo EMMA valittiin samana vuonna vuoden museoksi ja Espoo vuoden matkailualueeksi. Espoon kaupunki avasi 2016 Ison Omenan palvelutorin. Ensimmäisen toimintavuoden aikana Ison Omenan palvelutorille tehtiin yhteensä 1,3 miljoonaa asiakaskäyntiä. Länsimetron ykkösvaiheen liikenne oli alkanut marraskuussa 2017.

Metro on iso investointi, ykkösvaiheen kustannusarvio on 1 186 miljoonaa euroa. Harva kuitenkaan tietää, että vain yksi toimija, Lähi-Tapiola on investoinut yhden aseman läheisyyteen eli Tapiolan puoli miljardia euroa. Metro lisää alueen vetovoimaa niin yritysten ja toimintojen sijoittumispaikkana kuin asumisenkin osalta. Ilman metron rakentamispäätöstä Aalto-yliopistoa olisi tuskin syntynyt. Poikittaista joukkoliikennettä pääkaupunkiseudulla tulee 2020-luvulla vielä sujuvoittamaan Otaniemestä Itäkeskukseen jatkuva pikaraitiotiet Raide-Jokeri.

Aalto-yliopisto, Otaniemi
Aalto-yliopiston metroaseman pääsisäänkäynti on suoraan yhteydessä Aalto-yliopiston kampukseen. Yliopiston lisäksi kampuksella sijaitsevat mm. yli sadan startup-yrityksen keskittymä A Grid, VTT, Harald Herlin -oppimiskeskus, Design Factory sekä Open Innovation House, jonne sijoittuu myös Pohjois-Tapiolan lukio. Metroyhteys tekee liikkumisen sujuvammaksi niin korkea- kuin lukioasteen opiskelijoille, oppilaitosten henkilökunnalle kuin kansainvälisille vieraille.

 

Länsimetro ei ole vain Helsingin ja Espoon hanke. Julkinen liikenne ja toimivat matkaketjut parantavat mahdollisuuksiamme menestyä kansainvälisessä kilpailussa osaamis- ja tietointensiivisistä yrityksistä ja työpaikoista. Emme rakenna vain metroa vaan kaikkea sitä mitä metro mahdollistaa.

Ville Saksi, Länsimetron toimitusjohtaja

Ville Saksi
Kirjoittaja toimii Länsimetro Oy:n toimitusjohtajana.

Länsimetro rakentaa ja omistaa – elinkaaren hallinta sopii rakentamiseen

Länsimetron tehtävänä on rakentaa, omistaa, ylläpitää ja kehittää Länsimetroa. Länsimetro ei siis vain rakenna vaan myös vastaa siitä, että metroinfra on turvallinen ja luotettava koko elinkaarensa ajan. Esimerkiksi Työ- ja elinkeinoministeriön entinen kansliapäällikkö Erkki Virtanen otti kantaa nk. elinkaarimallin puolesta Helsingin Sanomien Vieraskynä-palstalla 21.2. 

Länsimetro rakentaa hankesuunnitelman mukaisesti

Länsimetro Oy vastaa elinkaariajattelun mukaisesti Länsimetron rakentamisesta ja omistajana järjestelmien toimivuudesta. Emme ole perinteinen rakennuttaja, jolloin suunnittelu, rakentaminen ja myöhempi käytönaikainen huolto ja ylläpito tapahtuvat erillisissä siiloissa, vaan vastaamme suunnittelusta, rakentamisesta ja lopulta ylläpidosta koko metrojärjestelmän elinkaaren ajan. Länsimetroa rakentaa yhtiö, jonka omistavat Espoon ja Helsingin kaupungit.  Metroliikenteen tilaa HSL ja operaattorina toimii HKL. HKL myös omistaa metrojunat.

Rakentajana Länsimetro Oy vastaa hankesuunnitelman mukaisen kokonaisuuden rakentamisesta; Omistajat eli Espoon ja Helsingin kaupungit päättävät siitä, millainen metro pitää rakentaa – minne, mille matkustajamäärille ja missä muodossa.

45065147842_db20ce785f_o

Metro on investointi

Tuotamme vastinetta rahalle eli sille investoinnille, jonka omistaja metroon sijoittaa. Toimimme vastuullisesti. Meille se tarkoittaa vastuuta ympäristöstä, metromatkustajan turvallisuutta, työturvallisuutta työmaalla sekä vastuuta rakentamisen aikataulun ja budjetin pitävyydestä. Luomme rakentamiseen innovaatioita, jotka hyödyntävät muita hankkeita ja koko Suomen kilpailukykyä.

Omistajana tehtävämme on huolehtia siitä, että Länsimetron osuudella metro toimii luotettavasti ja ajallaan. Meistä aiheutuvia häiriöitä ei metroliikenteessä saa olla.  Pidämme huolta siitä, että metron huolto ja ylläpito toteutuvat suunnitellusti.  Kun metro valmistuu Kivenlahteen asti, olemme myös yksi suurimpia suomalaisia kiinteistönomistajia yli 2,5 miljardin omaisuudella. Meille on ensiarvoisen tärkeää, että tätä omaisuutta hoidetaan vastuullisesti.

46592464764_3e485c469a_o

Valtio osallistuu kustannuksiin

Länsimetro rakennetaan lainarahoituksella. Omistajat eli Helsingin ja Espoon kaupungit vastaavat rakentamisen kustannuksista rajalta poikki periaatteella. Lisäksi valtio osallistuu ja on osallistunut kustannuksiin sekä ykkös- että kakkosvaiheella.

Myös selvitysmies Erkki Virtanen peräänkuuluttaa valtion rahoitusosuuden sekä enimmäisprosenttiosuuden määrittämistä että euromääräistä kattoa. Näin on Länsimetrossa tehty alusta asti. Valtio sitoutui molemmissa vaiheissa maanrakennuskustannusindeksiin sidottujen rakennuskustannusten kattamiseen korkeintaan 240 miljoonan tai 30 prosentin osuudella.

Länsimetro on edelläkävijä suurten julkisten hankkeiden toteutuksessa hankeyhtiömallilla. Yhtiömuotoisella toteutusmallilla saavutetaan useita etuja, joihin on jo pitkään toivottu parannusta. Tällaisia ovat erityisesti vuosibudjetoinnista riippumaton rakentamisen tarpeen huomioiva budjetointi, itsenäinen ja läpinäkyvä talousraportointi, ammattitaitoinen ja riittävä resurssointi, tavoitteellinen toimintamalli sekä laadukas raportointi. Hankeyhtiönä Länsimetro Oy tekee mahdolliseksi metrojärjestelmän omistuksen jakamisen Espoon ja Helsingin kaupungin kesken.

Länsimetro Koivusaaren asema Ville Saksi by Jukka Rapo

Ville Saksi
Kirjoittaja toimii Länsimetro Oy:n toimitusjohtajana.

Metro Espoon kallioon

Ensimmäinen kontaktini metroon oli matka Tukholmaan 70-80 –luvun vaihteessa ja matka sikäläisellä Tunnelbanalla maan alla. Oranssien metrojunien tultua Helsinkiin 1980-luvun alussa pääsikin kätevästi liikkumaan säältä suojassa Helsingin keskustasta Itäkeskukseen.

Vuosituhannen alussa kuulin ensimmäistä kertaa, että Espooseen suunnitellaan metroa. Yhden kesän aikana sijaistin työkaveriani, tehtävänä oli ohjata kallioperätutkimuksia tekeviä pohjatutkijoita.

Kalliorakennussuunnittelun ensimmäisiä tehtäviä on selvittää kallioperää ja siitä aiheutuvia reunaehtoja maanalaisten tilojen kohdalla ja ympäristössä, jotta voidaan ottaa kantaa maanalaisten tilojen toteutettavuuteen sekä tarpeen mukaan ohjata muiden suunnittelijoiden työtä.

Muutaman vuoden kuluttua löysin itseni tekemässä Pöyryllä kallioperätutkimusohjelmia ja suunnitelmia entisen opinahjoni ”alakertaan” Otaniemen kallioon. Aalto-yliopiston metroaseman, metrotunneleiden ja kuilujen suunnittelutöiden edistyttyä saimme Espoon kaupungilta lisätehtävän suunnitella metro Matinkylästä Kivenlahteen.

Arkkitehtien, ratasuunnittelijoiden ja muiden suunnittelijoiden kanssa aloimme miettiä ratalinjausta sekä asemien paikkoja Länsimetron kakkososuudella. Metro koostuu useista tiloista : rinnakkaiset metrotunnelit, yhdystunnelit, pumppaamot radan alimmissa kohdissa, asemat sisäänkäynteineen, raiteenvaihtopaikat, huoltotunnelit, tekniset kuilut sekä maanalainen metrovarikko. Jotta metro palvelisi käyttäjiensä tarpeita mahdollisimman hyvin, ovat asemien hyvät sijainnit ensiarvoisen tärkeät. Metrorata linjataan sitten asemien välille.

Junien liikennöinnin takia metroradan geometria on suhteellisen kankea, eli vaakageometrian kaarresäteiden täytyy olla varsin suuria (yli 600 m) ja pystygeometrian varsin loiva (enintään noin 3 %). Pelastusviranomaisten vaatimukset tulee huomioida, jotta esimerkiksi turvallinen poistuminen tiloista on onnettomuustilanteissa järjestetty.

Lisäksi tilojen täytyy sijaita riittävän syvällä kallionpinnan alapuolella, jotta ei rajoiteta tarpeettomasti rakentamista maanpinnalla ja pidetään toteutuskustannukset kohtuullisella tasolla. Maanalaisen metron tavoitteena on vapauttaa maankäyttöä siirtämällä liikennettä pois maanpinnalta. Suomalainen kallioperä on rakennettavuudeltaan varsin hyvää, yleisesti riittää kun maanalaisen metroaseman holvin päällä on noin 10 m kalliota niin tilat saadaan toteutettua järkevästi. Ratageometrian kankeuden vuoksi kalliota on monesti enemmänkin, koska tilojen korkeusasema määräytyy alimpien notkopaikkojen perusteella.

jukka esl asema
Espoonlahden asema, näkymä Solmutorin sisäänkäynniltä tulevaan asemahalliin.

Suunnittelun edistyttyä käynnistettiin tutkimukset kallionpinnan korkeusaseman sekä kallion laadun selvittämiseksi. Geologit kartoittivat kallion ominaisuuksia avokallioilla. Maapeitteisillä osuuksilla kallioon porattiin 3 m pitkiä reikiä sen korkeusaseman selvittämiseksi sekä tehtiin seismistä luotausta. Kallion laatua selvitettiin lisäksi kairaamalla syvemmältä kalliosta kairasydännäytteitä, joista geologit määrittivät kallion ja kalliorakojen ominaisuuksia.

Tutkimusten perusteella arvioitiin metron tilojen toteutettavuutta sekä ohjattiin tilojen sijoitusta kallioperän kannalta optimaalisiin paikkoihin, siltä osin kun se oli mahdollista. Tutkimus- ja suunnitteluvaihe kesti noin 5 vuotta. Lopputuloksena olivat suunnitelmat tilojen toteuttamista varten; niissä esitettiin mm. tutkimusten perusteella määritetty kallion pinnan sijainti, kallioperän laatu, maanalaiset tilat sekä tilojen toteutusten tarvitsemat kallion lujitus- ja tiivistystoimenpiteet. Suunnitelmien perusteella tilaaja kilpailutti ja hankki urakoitsijat louhintaurakoihin.

Kalliorakennustyöt aloitettiin kuuden huoltotunnelin tekemisellä. Työ eteni huoltotunneleiden valmistumisen jälkeen viidelle asemalle sekä asemien välisille rataosuuksille. Esimerkiksi asemahallit ovat poikkileikkaukseltaan sen verran leveitä (23 m) ja korkeita (15 m) tiloja, että kalliorakennustyöt tehtiin useassa vaiheessa. Kerralla louhittavan osuuden pituus oli noin 5 m, jotta asemahalli saatiin poikkileikkauksen leveydeltään ja korkeudeltaan täyteen mittaan; em. osuudelta tarvittiin noin 6 louhintavaihetta. Kuilujen louhinta tehtiin alhaalta ylöspäin. Aluksi tehtiin maanalainen tunneli kuilun alle sekä maankaivutyöt maanpinnalla. Tämän jälkeen kuilua louhittiin maanalaisesta tilasta kohti kallion pintaa, ja kivet pudotettiin maanalaiseen tilaan, josta ne ajettiin pois.

Urakoiden edistyessä tarkkailimme kallioperäolosuhteita ja vertasimme niitä tutkimusten perusteella määritettyyn. Suunnitteluvaiheessa tehdyt tutkimukset osoittautuivat riittäviksi, kallion laatu oli tutkimusten perusteella arvioidun mukaista ja työt voitiin toteuttaa suunnitellusti. Länsimetron kakkosvaiheen tunnelit yhdistyivät Matinkylässä ykkösvaiheen tiloihin alkuvuonna 2018, kun kohdan kalliokannas puhkaistiin.  Tätä blogia kirjoitettaessa tehdään kalliorakennustöitä Espoonlahden asemalla sekä Soukan aseman läntisellä sisäänkäynnillä. Seuraavaksi käynnistyvät metron sisustustyöt.

jukka s

Jukka Salminen

Kirjoittaja on Länsimetron osuuden Matinkylä-Kivenlahti kalliorakenteiden pääsuunnittelija. Hän työskentelee Pöyry Finland Oy:ssä kalliorakennussuunnittelun projektipäällikkönä.

Automaattimetro ei tarvitse pidempiä laitureita – maailmalla perinteisten metrolinjojen automatisointibuumi jatkuu

Neljä kysymystä ja vastausta laituripituudesta ja automaattimetrosta.

1. Miksi länsimetrossa on 90 metriä pitkät laiturit?

Laituripituus länsimetron osuudella määräytyi metron automatisointipäätöksen mukaan. HKL päätti vuonna 2006 automatisoida koko pääkaupunkiseudun metroliikenteen.  Automatisointipäätös oli lähtökohtana myös Länsimetron hankesuunnitelmassa, joka valmistui 2008. Automatisointipäätöksen mukaan HKL hankki myös liikenteessä nykyisinkin olevan uuden M-300 metrojunakaluston, jonka pituus on kaksi vaunuparia eli n. 90 metriä.

Länsimetron rakentamisesta Ruoholahti-Matinkylä-osuudelle päätettiin Helsingin ja Espoon kaupunginvaltuustoissa 2008 automatisointiin perustuvan hankesuunnitelman mukaisesti. Rakentaminen alkoi 2009. Automatisoinnin kariutuminen myöhemmin aiheutti merkittäviä muutoksia länsimetron asemien rakenteissa ja järjestelmissä. Mm. laituriseinien poisjäänti asemilta muutti oleellisesti savunpoistojärjestelmiä ja aiheutti ylimääräisiä kustannuksia.

24721521867_39ddd78f26_o
Tapiolan asemalaituri. Kuva: Timo Kauppila, INDAV Oy

2. Miksi automatisointi kannattaa?

Automatisoinnin tavoitteena oli mm. taata tiheä vuoroväli. Tiheä vuoroväli paitsi tuo kapasiteettia, parantaa myös palvelutasoa. Turvallisuustasoa lisäävät laituriovet, jotka estävät matkustajien putoamisen raiteille ja ovat välttämättömiä automaattiajossa. Länsimetro on suunniteltu automaattimetrolle ja sen rakentamisessa on ennakoitu automaattijärjestelmä lopullisena liikennemuotona. Kuljettajien operoima nykyinen metroliikenne on siis välivaihe pääkaupunkiseudun metroliikenteessä. Tämän hetken arvio on, että HKL aloittaa automatisoinnin valmistelun mahdollisimman nopeasti siten että 2029 voitaisiin siirtyä automaattiliikenteeseen ja sen myötä tiheisiin alkuperäisen suunnitelman mukaisiin vuoroväleihin.

3. Voiko laitureita pidentää?

Laituripituuden kasvattamisen mahdollisuuksista ja kustannuksista käydään keskustelua säännöllisin väliajoin.

Nykyaikainen metro, kuten länsimetro, koostuu paitsi kiskoista ja rakenteista myös 52:sta erilaisesta teknisestä turvajärjestelmästä. Suurin osa näistä järjestelmistä sijaitsee laiturialueiden päissä.  Itse louhittu tila on noin 220 metriä pitkä. Laiturin pidentäminen tarkoittaisi jo louhitun asematilan laajentamista jokaisella asemalla reilulla kolmanneksella. Aseman layoutien muuttaminen aiheuttaisi ratageometrian muutoksia koko rataosuudella johtaen lisälouhintoihin myös tunneliosuuksilla. Kaikki lisälouhinnat jouduttaisiin toteuttamaan jo louhitussa ja lujitetussa kalliotilassa. Tälle työmaalle pääsisi vain ratatunnelin kautta, mikä edellyttäisi jo liikenteellä olevan radan ainakin osittaista purkamista; porajumbolla ei voi liikkua kiskoilla. Laituritilan muutokset aiheuttaisivat muutoksia metron sisäänkäynteihin rakennetussa kaupunkiympäristössä. Tällaisiin muutoksiin tuskin löytyy halukkuutta.

Laitureita mahdollisesti pidennettäessä pitäisi huomioida myös seuraavat ei varsinaisesta rakentamisesta aiheutuvat kuluerät: käytöstä poissaoleva pääomakustannus, korvaava bussiliikenne ja ylläpitokustannukset rakentamisen aikana.

4462194722_2786c5d695_o
Louhintaa Ruoholahdessa. Kuva: Timo Kotineva

4. Mitä maailman metroissa tapahtuu?

Trendinä maailmalla on rakentaa kompakteja metroasemia, joilla minimoidaan käveltävä matka sekä turvataan kapasiteetti ja turvallisuus.  Maailmalla uudet metrolinjat ovat usein automatisoituja ja vanhoja linjoja automatisoidaan. Railway Technologies kertoo kesäkuun numerossaan, että maailmalla on jo yli 1 000 kilometriä automatisoitua metrolinjaa. 1980-luvulla alkanut automatisointibuumi osoittaa kiistatta, että automaattimetro on osoittautunut turvalliseksi, joustavaksi, aikataulujen osalta pitäväksi sekä kustannustehokkaaksi ja takaa paremman matkustajatyytyväisyyden kuin perinteinen järjestelmä (https://www.railway-technology.com/features/around-world-driverless-metro-lines/).

Pääkaupunkiseudulla ei ole syytä taantua kehityksessä, vaan toteuttaa jo aiemmin tehtyjä päätöksiä, automatisoida metroliikenne ja samalla parantaa               palvelutasoa.

metro-1530664
Kuva Barcelonan automaattimetrosta. Kuva: Pixabay

Länsimetro Koivusaaren asema Ville Saksi by Jukka Rapo

Ville Saksi

Kirjoittaja on Länsimetro Oy:n toimitusjohtaja