Sujuvaa arkea metroasemilla ja verkossa

Kaikki Länsimetron asemat ovat esteettömiä – niin jo nyt käytössä olevat metroasemat Ruoholahdesta Matinkylään kuin vuonna 2023 valmistuvat asemat Matinkylästä Kivenlahteen. Metro kuuluu kaikille – esteettömyydestä löydät lisätietoa Länsimetron verkkosivuilta.

Sen lisäksi, että tilat ovat esteettömiä ympäristöjä kulkea, pidän erittäin tärkeänä, että verkossa liikkuminen on sujuvaa. Syyskuussa 2019 voimaan astuneet saavutettavuusvaatimukset tulee ottaa huomioon verkossa, jotta ne olisivat helppokäyttöisiä ja selkeitä meille kaikille. Esteettömyys ja saavutettavuus ovat nykypäivää ja keskeinen osa moninaisuutta arvostavaa yhteiskuntaa.

Täytyy kuitenkin nolona myöntää, että itse ajattelin aikaisemmin, että esteettömyys- ja saavutettavuusasiat koskevat vain murto-osaa meistä, kuten esimerkiksi näkö- tai kuulovammaisia tai liikuntaesteisiä. Havahduin kuitenkin siihen, että nämä saavutettavuuden ja esteettömyyden näkökulmat tekevät myös minun arjestani sujuvampaa. Asiaan perehtyessäni pystyin henkilökohtaisesti samaistumaan moneen tilanteeseen, joissa olen kironnut kovaan ääneen tai ainakin hiljaa mielessäni, kun liikkuminen ympäristössä vai verkossa on toden teolla takunnut ”jonkin esteen vuoksi”.

  • Muistan ne hankaluudet, kun vauvaikäinen lapseni halusi olla 24/7 sylissäni ja koetin paeta vauva-arkea kännykän kautta somen maailmaan yhdellä kädellä toimien – yleensä vielä vasemmalla ollessani oikeakätinen. Aika monta epäselvää viestiä ja somepäivitystä on tullut tehtyä, vai mitä kaverit? Puhumattakaan kaikista niistä virallisista asioista, jotka olen koettanut hoitaa vasenkätisenä ja väsyneen äidin aivokapasiteetilla.
  • Vasemman käden käyttöön olen joutunut turvautumaan myös hiirikäden rasitusvamman vuoksi. Kuka tahansa meistä on kai joskus telonut sen paremmin toimivan käden lyhyemmäksi tai pidemmäksi aikaa ja pystyy eläytymään tilanteeseen, kun pitää hoitaa asioita ilman toimivaa kättä?
  • Silmäleikkauksen jälkeen olen suunnistanut sumein silmin Helsingin keskustasta kotiin metrolla ja bussilla. Tämä oli harvinaisen ”pitkä” kotimatka, sillä millä ilveellä minä tiedän ”ilman silmiäni”, mikä dösä pysäkille on tulossa.
  • Elämäni suurimman kriisihetkellä olen joutunut toimimaan virastokoukeroisten ohjeiden mukaan, enkä vain ole tajunnut, mitä mun pitäisi tehdä. Silloin kuin mieli on ollut surusta sumea ja toimintakyky kaikin puolin nollassa, niin yksinkertaistenkin ohjeiden ymmärtäminen tuottaa hankaluuksia.
  • Entä ne työpäivät, kun tietokoneen hiiri on mennyt tilttiin, ja olen joutunut käyttämään konetta pelkän näppäimistön avulla? Kyllä on ollut tehottomuus huipussaan.
Kuvassa on kaksi naista ja kolme lasta metroasemalla lastenrattaiden kanssa. Taustalla näkyy metroaseman opasteet.
Kaikki länsimetron asemat ovat esteettömiä. Kirjoittajan mielestä esteettömyyden ja saavutettavuuden huomioiminen helpottavat meitä kaikkia: sinua, minua ja meidän läheisiämme.

Nämä ovat yksittäisiä esimerkkejä omasta elämästäni, ja niiden myötä haluan muistuttaa, että esteettömyyden ja saavutettavuuden huomioiminen helpottaa meitä kaikkia: sinua, minua ja meidän läheisiämme. Niin, ja me kaikkihan myös ikäännymme päivä päivältä, joten jalka ei ehkä huomenna nouse enää niin notkeasti kuin tänään ja näkökin heikkenee.

Me rakennamme metroasemistamme esteettömiä, ja olemme nyt myös huomioineet saavutettavuuden verkkosivuillamme.  Olemme muokanneet verkkosivujemme rakennetta, sisältöä ja visuaalisuutta niin, että sivuston käyttö olisi kaikille mahdollisimman helppoa ja ymmärrettävää. Kaikki ei ole vielä täydellisesti verkkosivujemme saavutettavuuden osalta ja työmme sen eteen jatkuu. Haluamme vastuullisena toimijana tehdä arjesta sujuvampaa – niin asemilla kuin verkossa.

Sujuvaa Kansainvälistä esteettömyys- ja saavutettavuuspäivää! Kansainvälistä esteettömyys- ja saavutettavuuspäivää vietetään aina toukokuun kolmantena torstaina. Tänä vuonna se on 20.5.2021.

 

 

 

 

 


Marianne Partanen

Kirjoittaja on Länsimetro Oy:n viestintäpäällikkö

Julkinen tila saa olla arkkitehtuuriltaan näyttävä

Länsimetron tavoitteena on rakentaa omaleimaisia, vetovoimaisia ja arkkitehtuuriltaan miellyttäviä ja materiaaleiltaan kestäviä metroasemia. Asema on lupaus siitä, mitä on maan pinnalla. Aseman arkkitehtuuri heijastaa kunkin aseman alueen kaupunkikuvaa mm. materiaalivalinnoilla sekä valaistuksen ja taiteen avulla.

Länsimetro on yksi maailman turvallisimmista metrojärjestelmistä. Sen rakentaminen on ennen kaikkea talotekniikka- ja automaatiohanke. Toinen keskeinen suunnittelua ohjaava elementti on arkkitehtuuri ja asemien näyttävyys. Metroasema julkisena tilana saa olla näyttävä ja herättää positiivisia ajatuksia, ja vaikuttaa sitä kautta joukkoliikenteen käyttäjien hyvinvointiin.

Arjen miljöön ja kaupunkiympäristön vaikutuksia terveyteen ja hyvinvointiin on myös tutkittu. Muun muassa Sitra on selvittänyt kulttuurin yhteiskunnallisia vaikutuksia. Kansainvälisen tutkimuksen perusteella on vahvaa näyttöä taiteen ja taiteellisen toiminnan merkityksestä fyysisen ja psyykkisen terveyden ja hyvinvoinnin edistämisessä sekä osana hoitoa ja paranemista.

Myös opetus- ja kulttuuriministeriö ja THL ovat keränneet tietoa siitä, miten kulttuuri ja taide edistävät terveyttä ja hyvinvointia. Suomessa tullaan ehkä jälkijunassa käyttäjän ympäristön huomioivassa arkkitehtuurissa, mutta on selvästi nähtävissä, että ympäristön vaikutus terveyteen otetaan yhä paremmin huomioon.

Länsimetron ensimmäinen osuus Ruoholahdesta Matinkylään on ollut käytössä jo yli kolme vuotta. Arkkitehtuuri ja taide ovat nousseet syystäkin esille. Asemien valaistus on palkittu jo neljästi. Ykkösvaiheen valaistus voitti muun muassa ensimmäisenä suomalaisena pohjoismaisen Nordic Lighting Design Awards 2020 -kilpailun. Espoon modernin taiteen museo EMMA järjestää jopa arkkitehtuuri- ja taidekierroksia asemilla.

Arkkitehtuurilla ja taiteella on suuri merkitys Länsimetron vuonna 2017 avatuilla asemilla Lauttasaaresta Matinkylään. Katso Design. Tunne. Metro. -videot YouTubesta.

Toimiva ja helppo joukkoliikenne sekä viihtyisät asemat lisäävät alueen kilpailukykyä ja saavutettavuutta.  Metroa rakennetaan, koska se tuo elinvoimaa ja mahdollistaa uusien kotien, palvelujen ja työpaikkojen syntymisen ekologisella tavalla. Ei ole yhdentekevää, millaisessa ympäristössä joukkoliikennematkamme teemme. Tavoitteenamme on tuoda estetiikkaa arkeen.

Kakkosvaiheen osuus Matinkylästä Kivenlahteen on rakenteilla ja rakentaminen etenee suunnitelmien mukaisesti.  Jokaiselle uudelle Matinkylä-Kivenlahti-osuuden metroasemalle on tulossa taidetta osaksi aseman arkkitehtuuria. Valitut taideteokset edustavat taiteen eri muotoja – asemille on haluttu valoa, ääntä, maalauksia ja kuvanveistoa. Teoksen on myös istuttava aseman arkkitehtuuriin ja oltava helposti ylläpidettävä ja huollettava.

Taide lisää asemien viihtyisyyttä, mutta sillä on myös koko aseman suunnitteluun liittyviä tehtäviä – se parantaa metrossa suunnistamista auttamalla matkustajaa erottamaan asemat toisistaan.

Rakenteilla olevan Länsimetron osuuden taide on pääosin valmistunut asemille. Luvassa on todella onnistuneita, erilaisia ja aseman identiteettiä vahvistavia taideteoksia, joista jokaisella on oma vahva tarinansa.

Liikenteen arvioidaan alkavan Matinkylä-Kivenlahti-osuudella vuoden 2023 aikana. Silloin jokaisella on mahdollisuus päästä tutustumaan viiteen uuteen näyttävään asemaan.

 

 

 

 

 

 

 

 

Ville Saksi

Kirjoittaja on ROTI 2021 Liikenneverkot -paneelin jäsen ja toimii Länsimetro Oy:n toimitusjohtajana.
Blogi on julkaistu myös www.roti.fi/blogit

2020 Länsimetron viestinnässä – nalleja, videoita ja etäpalavereja

Suomesta tuskin löytyy henkilöä, joka ei tietäisi, mikä on Länsimetro. Tai ainakin kuvittelee tietävänsä. On olemassa aika ennen ja jälkeen länsimetron. Jättihanke näyttäytyy hyvin erilaisena projektin omalle työntekijälle, urakoitsijalle, asukkaalle, järjestelmätoimittajalle tai Itä-Suomessa asuvalle veronmaksajalle. Paketin kasassa pitäminen vaatii viestintää – paljon viestintää.

Jo vuodenkin mittainen projekti on aika pitkä. On kiehtovaa olla osana projektia, joka kestää kahdeksan vuotta. Me Länsimetron viestinnässä eletään mukana projektin vaiheissa ja käänteissä. Tiedotetaan rakentamisesta, taustoitetaan metron merkitystä investointina, raportoidaan omistajalle, vastataan toimittajalle ja ollaan yhteydessä asukkaisiin ja naapureihin. Oma kokonaisuutensa on liikenteellä olevaan metroon liittyvä viestintä. Länsimetro paitsi rakentaa, myös omistaa ja ylläpitää metroinfraa ja järjestelmiä Ruoholahdesta Matinkylään. Iso vastuu ja iso infraomaisuus. Jokaisella kohderyhmällä on oikeus saada tietoa viipymättä, oikein ja ymmärrettävästi.

Vuoden alussa viestintä ryhtyi hommiin tavoitteena kertoa rakentamisen etenemisestä mahdollisimman monikanavaisesti, tavaten asukkaita ja sidosryhmiä ja huolehtimalla myös projektin sisäisestä tiedonkulusta. Harjannostajaisia oli tulossa sekä toimittajien, asukkaiden ja päättäjien vierailuja rakenteilla oleville asemille suunniteltiin.

Korona lisäsi avoimuuden tarvetta

Vähänpä tiesimme siitä, millainen vuodesta 2020 tulee. 11.3. järjestettiin tämän vuoden viimeinen työmaavierailu. Seuraavana päivänä alkoi koronaviestintä. Projektissa piti varmistua, että projekti jatkuu ja työt etenevät.  Vierailut kiellettiin ja viestinnässä mietittiin uusia keinoja tavoittaa kohdeyleisöjä. Työstimme asemien videoesittelyjä ja teimme usein kysytyistä kysymyksistä videosarjan. Koronatiedottamisen käytäntöjä haettiin ja avoimuus korostui.

Nettisivuille avasimme rakentamisen seurannan, jossa visuaalisesti esitetään, miten eri töissä edetään. Päätimme viestinnässä tuoda projektinhallinnan tilannekuvan dataa verkkosivuille kaikille nähtäväksi.

Keväällä koronarajoitusten jatkuessa halusimme lisätä yhteenkuuluvuutta esimerkiksi vapun ja pääsiäisen somepostauksilla.  Halusimme tuoda esille positiivista mielikuvaa Länsimetrosta toimijana (ihmisiä mekin olemme), ja tuomalla esiin projektin pääviestejä vaikuttavuutta, yhdessä tekemistä, teknistä vaativuutta ja asemien vetovoimaisuutta ja arkkitehtuuria. Työmaa-aitoja korosti koronakevään ikoni: nalle.                

Koronan keskellä rakentaminen eteni ja asukasviestinnässä tiedotettiin rakentamisen vaikutuksista, vastattiin palautteisiin ja sisäisessä viestinnässä parannettiin tiedonkulkua ja sisäisen viestinnän kanavia.

Vastuullinen viestintä on avointa

Elokuussa juhlistettiin Espoo-päivää katutaiteella työmaa-aidoissa.

Kesäkuussa koronatilanne salli myös toimittajavierailuja työmaille. Iso, yhteiskunnallisesti merkittävä, julkinen hanke kiinnostaa ja sen pitääkin kiinnostaa toimittajia. Elokuussa myös nostettiin esille Turvallisin metrotyömaa-palkinnon ja Yhteistyö-palkinnon voittajia eri viestintäkanavissa. Turvallisuus ja yhteistyö ovat projektin keskeisiä tavoitteita.

Alkusyksystä oli selvää, että koronarajoitukset jatkuvat. Viestinnän painopistettä siirrettiin entistä enemmän videotuotantoon ja virtuaalisen metrovierailun työstäminen alkoi. Syksyllä aloitettiin myös Facebook Live-lähetykset.

Julkisuudessa alkusyksystä keskusteltiin harmaasta työvoimasta rakennusalalla. Länsimetro on tehnyt alusta alkaen töitä harmaan talouden kitkemiseksi rakennustyömailta. Toimme julkisuuteen, miten harmaata taloutta voidaan torjua muun muassa viranomaisyhteistyöllä, valvonnalla ja sähköisillä työkaluilla. Työ sillä saralla on jatkuvaa.

Länsimetron tarinat videoilla

Koronan myötä yhteydenpito mm. sidosryhmiin on tapahtunut etänä. Länsimetro ei ole pelkästään rakentamista vaan myös asemien seutujen kehittämisen huomioimista ja jatkuvaa vuoropuhelua eri toimijoiden kanssa.

Loppuvuodesta julkaistiin kahdeksan metroaseman tarina videoina. Halusimme kertoa, millaisia ratkaisuja ykkösvaiheen asemien suunnittelussa on tehty, miten arkkitehtuurilla ilmennetään koko alueen identiteettiä ja miksi asemien pitää olla paitsi teknisesti moderneja ja esteettömiä myös esteettisesti kauniita. Haluamme herättää ylpeyden tunteita. Länsimetro on kuin unelmapari tosi-tv:ssä, asemien kauneus kohtaa metrojärjestelmän älykkyyden ja tavoitteisiin päästään yhdessä.

Marraskuussa pääsimme kertomaan mieluisaa tarinaa, kun DESING.TUNNE.METRO -videosarja julkaistiin. Asemista julkaistiin myös Facebook-live, jossa arkkitehtuurin merkityksestä keskustelivat arkkitehti Hannu Mikola (oik.), toimittaja Riku Rantala ja Länsimetron viestintäjohtaja Satu Linkola.

Monta tarinaa kerrottavaksi, erilaisia vaiheita ja paljon työtä.  Länsimetro-projektissa jokainen päivä on erilainen.

Satu Linkola
Kirjoittaja on Länsimetro Oy:n viestintäjohtaja. Länsimetron viestintätiimiin kuuluu lisäksi markkinointiviestinnän ja asukasviestinnän asiantuntijat.

Mitä metro mahdollistaa?

Länsimetron tehtävänä on rakentaa, omistaa, ylläpitää ja kehittää Länsimetron metrojärjestelmää, rataa ja asemia Ruoholahdesta länteen.  Ensimmäinen osuus Ruoholahdesta Matinkylään on ollut liikenteellä jo yli kaksi vuotta. Matkustajien käytössä on uutta, maailman turvallisinta metroinfraa. Kakkosvaiheen osuus Matinkylästä Kivenlahteen on rakenteilla ja rakentaminen etenee suunnitelmien mukaisesti.

Me rakentajat käytämme aikamme päivittäin tarkistamalla betonin lujuutta, valvomalla järjestelmäasennuksia, parantamalla logistiikkaa ja miettimällä kymmenien eri järjestelmien yhteensovittamista. Työtämme motivoi kuitenkin se, että teemme työtä, jolla on merkitys.  Metroa rakennetaan, koska se tuo elinvoimaa ja mahdollistaa uusien kotien ja työpaikkojen syntymisen ekologisella tavalla. Metro on kestävää joukkoliikennettä ja asemat ovat arkkitehtuuriltaan vetovoimaisia suomalaista arkkitehtuuriosaamista parhaimmillaan.

Finnoo
Metroradan varrelle, Matinkylä–Kivenlahti -osuudelle nousee uusi asuinalue Finnoo. Finnoosta tulee Länsiväylältä merenrantaan asti ulottuva 17 000 asukkaan kaupunginosa, jonka korkea keskusta syntyy metroaseman ympärille.

Toimiva, helppo joukkoliikenne lisää alueen elinvoimaisuutta ja saavutettavuutta.  Matinkylän kirjasto oli vuonna 2018 Suomen vilkkain, Espoon modernin taiteen museo EMMA valittiin samana vuonna vuoden museoksi ja Espoo vuoden matkailualueeksi. Espoon kaupunki avasi 2016 Ison Omenan palvelutorin. Ensimmäisen toimintavuoden aikana Ison Omenan palvelutorille tehtiin yhteensä 1,3 miljoonaa asiakaskäyntiä. Länsimetron ykkösvaiheen liikenne oli alkanut marraskuussa 2017.

Metro on iso investointi, ykkösvaiheen kustannusarvio on 1 186 miljoonaa euroa. Harva kuitenkaan tietää, että vain yksi toimija, Lähi-Tapiola on investoinut yhden aseman läheisyyteen eli Tapiolan puoli miljardia euroa. Metro lisää alueen vetovoimaa niin yritysten ja toimintojen sijoittumispaikkana kuin asumisenkin osalta. Ilman metron rakentamispäätöstä Aalto-yliopistoa olisi tuskin syntynyt. Poikittaista joukkoliikennettä pääkaupunkiseudulla tulee 2020-luvulla vielä sujuvoittamaan Otaniemestä Itäkeskukseen jatkuva pikaraitiotiet Raide-Jokeri.

Aalto-yliopisto, Otaniemi
Aalto-yliopiston metroaseman pääsisäänkäynti on suoraan yhteydessä Aalto-yliopiston kampukseen. Yliopiston lisäksi kampuksella sijaitsevat mm. yli sadan startup-yrityksen keskittymä A Grid, VTT, Harald Herlin -oppimiskeskus, Design Factory sekä Open Innovation House, jonne sijoittuu myös Pohjois-Tapiolan lukio. Metroyhteys tekee liikkumisen sujuvammaksi niin korkea- kuin lukioasteen opiskelijoille, oppilaitosten henkilökunnalle kuin kansainvälisille vieraille.

 

Länsimetro ei ole vain Helsingin ja Espoon hanke. Julkinen liikenne ja toimivat matkaketjut parantavat mahdollisuuksiamme menestyä kansainvälisessä kilpailussa osaamis- ja tietointensiivisistä yrityksistä ja työpaikoista. Emme rakenna vain metroa vaan kaikkea sitä mitä metro mahdollistaa.

Ville Saksi, Länsimetron toimitusjohtaja

Ville Saksi
Kirjoittaja toimii Länsimetro Oy:n toimitusjohtajana.

Länsimetro rakentaa ja omistaa – elinkaaren hallinta sopii rakentamiseen

Länsimetron tehtävänä on rakentaa, omistaa, ylläpitää ja kehittää Länsimetroa. Länsimetro ei siis vain rakenna vaan myös vastaa siitä, että metroinfra on turvallinen ja luotettava koko elinkaarensa ajan. Esimerkiksi Työ- ja elinkeinoministeriön entinen kansliapäällikkö Erkki Virtanen otti kantaa nk. elinkaarimallin puolesta Helsingin Sanomien Vieraskynä-palstalla 21.2. 

Länsimetro rakentaa hankesuunnitelman mukaisesti

Länsimetro Oy vastaa elinkaariajattelun mukaisesti Länsimetron rakentamisesta ja omistajana järjestelmien toimivuudesta. Emme ole perinteinen rakennuttaja, jolloin suunnittelu, rakentaminen ja myöhempi käytönaikainen huolto ja ylläpito tapahtuvat erillisissä siiloissa, vaan vastaamme suunnittelusta, rakentamisesta ja lopulta ylläpidosta koko metrojärjestelmän elinkaaren ajan. Länsimetroa rakentaa yhtiö, jonka omistavat Espoon ja Helsingin kaupungit.  Metroliikenteen tilaa HSL ja operaattorina toimii HKL. HKL myös omistaa metrojunat.

Rakentajana Länsimetro Oy vastaa hankesuunnitelman mukaisen kokonaisuuden rakentamisesta; Omistajat eli Espoon ja Helsingin kaupungit päättävät siitä, millainen metro pitää rakentaa – minne, mille matkustajamäärille ja missä muodossa.

45065147842_db20ce785f_o

Metro on investointi

Tuotamme vastinetta rahalle eli sille investoinnille, jonka omistaja metroon sijoittaa. Toimimme vastuullisesti. Meille se tarkoittaa vastuuta ympäristöstä, metromatkustajan turvallisuutta, työturvallisuutta työmaalla sekä vastuuta rakentamisen aikataulun ja budjetin pitävyydestä. Luomme rakentamiseen innovaatioita, jotka hyödyntävät muita hankkeita ja koko Suomen kilpailukykyä.

Omistajana tehtävämme on huolehtia siitä, että Länsimetron osuudella metro toimii luotettavasti ja ajallaan. Meistä aiheutuvia häiriöitä ei metroliikenteessä saa olla.  Pidämme huolta siitä, että metron huolto ja ylläpito toteutuvat suunnitellusti.  Kun metro valmistuu Kivenlahteen asti, olemme myös yksi suurimpia suomalaisia kiinteistönomistajia yli 2,5 miljardin omaisuudella. Meille on ensiarvoisen tärkeää, että tätä omaisuutta hoidetaan vastuullisesti.

46592464764_3e485c469a_o

Valtio osallistuu kustannuksiin

Länsimetro rakennetaan lainarahoituksella. Omistajat eli Helsingin ja Espoon kaupungit vastaavat rakentamisen kustannuksista rajalta poikki periaatteella. Lisäksi valtio osallistuu ja on osallistunut kustannuksiin sekä ykkös- että kakkosvaiheella.

Myös selvitysmies Erkki Virtanen peräänkuuluttaa valtion rahoitusosuuden sekä enimmäisprosenttiosuuden määrittämistä että euromääräistä kattoa. Näin on Länsimetrossa tehty alusta asti. Valtio sitoutui molemmissa vaiheissa maanrakennuskustannusindeksiin sidottujen rakennuskustannusten kattamiseen korkeintaan 240 miljoonan tai 30 prosentin osuudella.

Länsimetro on edelläkävijä suurten julkisten hankkeiden toteutuksessa hankeyhtiömallilla. Yhtiömuotoisella toteutusmallilla saavutetaan useita etuja, joihin on jo pitkään toivottu parannusta. Tällaisia ovat erityisesti vuosibudjetoinnista riippumaton rakentamisen tarpeen huomioiva budjetointi, itsenäinen ja läpinäkyvä talousraportointi, ammattitaitoinen ja riittävä resurssointi, tavoitteellinen toimintamalli sekä laadukas raportointi. Hankeyhtiönä Länsimetro Oy tekee mahdolliseksi metrojärjestelmän omistuksen jakamisen Espoon ja Helsingin kaupungin kesken.

Länsimetro Koivusaaren asema Ville Saksi by Jukka Rapo

Ville Saksi
Kirjoittaja toimii Länsimetro Oy:n toimitusjohtajana.

Metro Espoon kallioon

Ensimmäinen kontaktini metroon oli matka Tukholmaan 70-80 –luvun vaihteessa ja matka sikäläisellä Tunnelbanalla maan alla. Oranssien metrojunien tultua Helsinkiin 1980-luvun alussa pääsikin kätevästi liikkumaan säältä suojassa Helsingin keskustasta Itäkeskukseen.

Vuosituhannen alussa kuulin ensimmäistä kertaa, että Espooseen suunnitellaan metroa. Yhden kesän aikana sijaistin työkaveriani, tehtävänä oli ohjata kallioperätutkimuksia tekeviä pohjatutkijoita.

Kalliorakennussuunnittelun ensimmäisiä tehtäviä on selvittää kallioperää ja siitä aiheutuvia reunaehtoja maanalaisten tilojen kohdalla ja ympäristössä, jotta voidaan ottaa kantaa maanalaisten tilojen toteutettavuuteen sekä tarpeen mukaan ohjata muiden suunnittelijoiden työtä.

Muutaman vuoden kuluttua löysin itseni tekemässä Pöyryllä kallioperätutkimusohjelmia ja suunnitelmia entisen opinahjoni ”alakertaan” Otaniemen kallioon. Aalto-yliopiston metroaseman, metrotunneleiden ja kuilujen suunnittelutöiden edistyttyä saimme Espoon kaupungilta lisätehtävän suunnitella metro Matinkylästä Kivenlahteen.

Arkkitehtien, ratasuunnittelijoiden ja muiden suunnittelijoiden kanssa aloimme miettiä ratalinjausta sekä asemien paikkoja Länsimetron kakkososuudella. Metro koostuu useista tiloista : rinnakkaiset metrotunnelit, yhdystunnelit, pumppaamot radan alimmissa kohdissa, asemat sisäänkäynteineen, raiteenvaihtopaikat, huoltotunnelit, tekniset kuilut sekä maanalainen metrovarikko. Jotta metro palvelisi käyttäjiensä tarpeita mahdollisimman hyvin, ovat asemien hyvät sijainnit ensiarvoisen tärkeät. Metrorata linjataan sitten asemien välille.

Junien liikennöinnin takia metroradan geometria on suhteellisen kankea, eli vaakageometrian kaarresäteiden täytyy olla varsin suuria (yli 600 m) ja pystygeometrian varsin loiva (enintään noin 3 %). Pelastusviranomaisten vaatimukset tulee huomioida, jotta esimerkiksi turvallinen poistuminen tiloista on onnettomuustilanteissa järjestetty.

Lisäksi tilojen täytyy sijaita riittävän syvällä kallionpinnan alapuolella, jotta ei rajoiteta tarpeettomasti rakentamista maanpinnalla ja pidetään toteutuskustannukset kohtuullisella tasolla. Maanalaisen metron tavoitteena on vapauttaa maankäyttöä siirtämällä liikennettä pois maanpinnalta. Suomalainen kallioperä on rakennettavuudeltaan varsin hyvää, yleisesti riittää kun maanalaisen metroaseman holvin päällä on noin 10 m kalliota niin tilat saadaan toteutettua järkevästi. Ratageometrian kankeuden vuoksi kalliota on monesti enemmänkin, koska tilojen korkeusasema määräytyy alimpien notkopaikkojen perusteella.

jukka esl asema
Espoonlahden asema, näkymä Solmutorin sisäänkäynniltä tulevaan asemahalliin.

Suunnittelun edistyttyä käynnistettiin tutkimukset kallionpinnan korkeusaseman sekä kallion laadun selvittämiseksi. Geologit kartoittivat kallion ominaisuuksia avokallioilla. Maapeitteisillä osuuksilla kallioon porattiin 3 m pitkiä reikiä sen korkeusaseman selvittämiseksi sekä tehtiin seismistä luotausta. Kallion laatua selvitettiin lisäksi kairaamalla syvemmältä kalliosta kairasydännäytteitä, joista geologit määrittivät kallion ja kalliorakojen ominaisuuksia.

Tutkimusten perusteella arvioitiin metron tilojen toteutettavuutta sekä ohjattiin tilojen sijoitusta kallioperän kannalta optimaalisiin paikkoihin, siltä osin kun se oli mahdollista. Tutkimus- ja suunnitteluvaihe kesti noin 5 vuotta. Lopputuloksena olivat suunnitelmat tilojen toteuttamista varten; niissä esitettiin mm. tutkimusten perusteella määritetty kallion pinnan sijainti, kallioperän laatu, maanalaiset tilat sekä tilojen toteutusten tarvitsemat kallion lujitus- ja tiivistystoimenpiteet. Suunnitelmien perusteella tilaaja kilpailutti ja hankki urakoitsijat louhintaurakoihin.

Kalliorakennustyöt aloitettiin kuuden huoltotunnelin tekemisellä. Työ eteni huoltotunneleiden valmistumisen jälkeen viidelle asemalle sekä asemien välisille rataosuuksille. Esimerkiksi asemahallit ovat poikkileikkaukseltaan sen verran leveitä (23 m) ja korkeita (15 m) tiloja, että kalliorakennustyöt tehtiin useassa vaiheessa. Kerralla louhittavan osuuden pituus oli noin 5 m, jotta asemahalli saatiin poikkileikkauksen leveydeltään ja korkeudeltaan täyteen mittaan; em. osuudelta tarvittiin noin 6 louhintavaihetta. Kuilujen louhinta tehtiin alhaalta ylöspäin. Aluksi tehtiin maanalainen tunneli kuilun alle sekä maankaivutyöt maanpinnalla. Tämän jälkeen kuilua louhittiin maanalaisesta tilasta kohti kallion pintaa, ja kivet pudotettiin maanalaiseen tilaan, josta ne ajettiin pois.

Urakoiden edistyessä tarkkailimme kallioperäolosuhteita ja vertasimme niitä tutkimusten perusteella määritettyyn. Suunnitteluvaiheessa tehdyt tutkimukset osoittautuivat riittäviksi, kallion laatu oli tutkimusten perusteella arvioidun mukaista ja työt voitiin toteuttaa suunnitellusti. Länsimetron kakkosvaiheen tunnelit yhdistyivät Matinkylässä ykkösvaiheen tiloihin alkuvuonna 2018, kun kohdan kalliokannas puhkaistiin.  Tätä blogia kirjoitettaessa tehdään kalliorakennustöitä Espoonlahden asemalla sekä Soukan aseman läntisellä sisäänkäynnillä. Seuraavaksi käynnistyvät metron sisustustyöt.

jukka s

Jukka Salminen

Kirjoittaja on Länsimetron osuuden Matinkylä-Kivenlahti kalliorakenteiden pääsuunnittelija. Hän työskentelee Pöyry Finland Oy:ssä kalliorakennussuunnittelun projektipäällikkönä.

Automaattimetro ei tarvitse pidempiä laitureita – maailmalla perinteisten metrolinjojen automatisointibuumi jatkuu

Neljä kysymystä ja vastausta laituripituudesta ja automaattimetrosta.

1. Miksi länsimetrossa on 90 metriä pitkät laiturit?

Laituripituus länsimetron osuudella määräytyi metron automatisointipäätöksen mukaan. HKL päätti vuonna 2006 automatisoida koko pääkaupunkiseudun metroliikenteen.  Automatisointipäätös oli lähtökohtana myös Länsimetron hankesuunnitelmassa, joka valmistui 2008. Automatisointipäätöksen mukaan HKL hankki myös liikenteessä nykyisinkin olevan uuden M-300 metrojunakaluston, jonka pituus on kaksi vaunuparia eli n. 90 metriä.

Länsimetron rakentamisesta Ruoholahti-Matinkylä-osuudelle päätettiin Helsingin ja Espoon kaupunginvaltuustoissa 2008 automatisointiin perustuvan hankesuunnitelman mukaisesti. Rakentaminen alkoi 2009. Automatisoinnin kariutuminen myöhemmin aiheutti merkittäviä muutoksia länsimetron asemien rakenteissa ja järjestelmissä. Mm. laituriseinien poisjäänti asemilta muutti oleellisesti savunpoistojärjestelmiä ja aiheutti ylimääräisiä kustannuksia.

24721521867_39ddd78f26_o
Tapiolan asemalaituri. Kuva: Timo Kauppila, INDAV Oy

2. Miksi automatisointi kannattaa?

Automatisoinnin tavoitteena oli mm. taata tiheä vuoroväli. Tiheä vuoroväli paitsi tuo kapasiteettia, parantaa myös palvelutasoa. Turvallisuustasoa lisäävät laituriovet, jotka estävät matkustajien putoamisen raiteille ja ovat välttämättömiä automaattiajossa. Länsimetro on suunniteltu automaattimetrolle ja sen rakentamisessa on ennakoitu automaattijärjestelmä lopullisena liikennemuotona. Kuljettajien operoima nykyinen metroliikenne on siis välivaihe pääkaupunkiseudun metroliikenteessä. Tämän hetken arvio on, että HKL aloittaa automatisoinnin valmistelun mahdollisimman nopeasti siten että 2029 voitaisiin siirtyä automaattiliikenteeseen ja sen myötä tiheisiin alkuperäisen suunnitelman mukaisiin vuoroväleihin.

3. Voiko laitureita pidentää?

Laituripituuden kasvattamisen mahdollisuuksista ja kustannuksista käydään keskustelua säännöllisin väliajoin.

Nykyaikainen metro, kuten länsimetro, koostuu paitsi kiskoista ja rakenteista myös 52:sta erilaisesta teknisestä turvajärjestelmästä. Suurin osa näistä järjestelmistä sijaitsee laiturialueiden päissä.  Itse louhittu tila on noin 220 metriä pitkä. Laiturin pidentäminen tarkoittaisi jo louhitun asematilan laajentamista jokaisella asemalla reilulla kolmanneksella. Aseman layoutien muuttaminen aiheuttaisi ratageometrian muutoksia koko rataosuudella johtaen lisälouhintoihin myös tunneliosuuksilla. Kaikki lisälouhinnat jouduttaisiin toteuttamaan jo louhitussa ja lujitetussa kalliotilassa. Tälle työmaalle pääsisi vain ratatunnelin kautta, mikä edellyttäisi jo liikenteellä olevan radan ainakin osittaista purkamista; porajumbolla ei voi liikkua kiskoilla. Laituritilan muutokset aiheuttaisivat muutoksia metron sisäänkäynteihin rakennetussa kaupunkiympäristössä. Tällaisiin muutoksiin tuskin löytyy halukkuutta.

Laitureita mahdollisesti pidennettäessä pitäisi huomioida myös seuraavat ei varsinaisesta rakentamisesta aiheutuvat kuluerät: käytöstä poissaoleva pääomakustannus, korvaava bussiliikenne ja ylläpitokustannukset rakentamisen aikana.

4462194722_2786c5d695_o
Louhintaa Ruoholahdessa. Kuva: Timo Kotineva

4. Mitä maailman metroissa tapahtuu?

Trendinä maailmalla on rakentaa kompakteja metroasemia, joilla minimoidaan käveltävä matka sekä turvataan kapasiteetti ja turvallisuus.  Maailmalla uudet metrolinjat ovat usein automatisoituja ja vanhoja linjoja automatisoidaan. Railway Technologies kertoo kesäkuun numerossaan, että maailmalla on jo yli 1 000 kilometriä automatisoitua metrolinjaa. 1980-luvulla alkanut automatisointibuumi osoittaa kiistatta, että automaattimetro on osoittautunut turvalliseksi, joustavaksi, aikataulujen osalta pitäväksi sekä kustannustehokkaaksi ja takaa paremman matkustajatyytyväisyyden kuin perinteinen järjestelmä (https://www.railway-technology.com/features/around-world-driverless-metro-lines/).

Pääkaupunkiseudulla ei ole syytä taantua kehityksessä, vaan toteuttaa jo aiemmin tehtyjä päätöksiä, automatisoida metroliikenne ja samalla parantaa               palvelutasoa.

metro-1530664
Kuva Barcelonan automaattimetrosta. Kuva: Pixabay

Länsimetro Koivusaaren asema Ville Saksi by Jukka Rapo

Ville Saksi

Kirjoittaja on Länsimetro Oy:n toimitusjohtaja

Mitä Länsimetro tekee?

Pääkaupunkiseudun joukkoliikenne mullistui marraskuussa 2017 kun metroliikenne laajeni Espooseen.  Metron liityntäliikenne alkoi alkuvuodesta 2018.  Monen pääkaupunkiseudulla asuvan liikkumisen ja arkeen tapahtui kertarysäyksellä isoja muutoksia. Sekä metroliikenne että metron liityntäliikenne ovat olleet esillä julkisuudessa liikenteen alkamisesta lähtien.

12899391105_650a176921_o
Louhintaa ykkösvaiheella, viimeinen tunnelitulppa puhkeaa Matinsolmussa 27.2.2014. Kuva: INDAV

Länsimetroa rakentaa Länsimetro-projekti. Länsimetro rakensi radan ja asemat Ruoholahdesta Matinkylään. Rakentaminen jatkuu tällä hetkellä Matinkylästä Kivenlahteen. Projekti on kerännyt yhteen ykkösvaiheen opit ja kokemuksen ja etenee tarkasti Espoon kaupungin alkuvuodesta 2018 tarkistaman hankesuunnitelman mukaan.

15135755744_d16a6e5158_o
Urheilupuiston asema 6.11.2014. Kuva: Kauko Ruotsalainen

Länsimetro oy myös omistaa ensimmäisen vaiheen asemat, radan ja ratainfran. Liikennettä operoi molemmilla linjoilla Vuosaaresta Matinkylään ja Mellunmäestä Tapiolaan HKL (Helsingin kaupungin liikennelaitos). HKL:n ja Länsimetron sopimuksen mukaan HKL myös huoltaa ja ylläpitää Ruoholahti-Matinkylä osuutta. Länsimetron rooli on siis sekä rakentaa metroliikenteelle nykyvaatimusten mukainen infra ja sen lisäksi valvoa, että aiemmin rakennettu raide teknisine järjestelmineen säilyy hyvässä kunnossa. HSL (Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä) puolestaan mm. suunnittelee ja tilaa joukkoliikenteen toiminta-alueellaan.

29671111585_ec306cd326_o
Keilaniemen aseman valotaideteoksen asennustöitä 13.9.2016. Kuva: Janne Nordström

Teemme Länsimetrossa kaikkemme, että metro on se arjen sujuvoittaja ja kasvun vauhdittaja, mitä sen halutaan olevan. Vastaamme mielellämme, kun meiltä kysytään rakentamisesta. Metron liikennöintiin tai liityntäliikenteeseen emme kuitenkaan voi vaikuttaa.

27445505417_0951d4fbbd_o (1)
Soukan asema toukokuussa 2018 Kuva: Timo Kauppila. INDAV

Länsimetro

Satu Linkola

Länsimetro oy:n viestintäjohtaja

 

Geologin matka kalliopaljastumilta louhittuun kalliotilaan

Viime vuosituhannella geologiopintoja aloittaessani ei minulla ollut vielä mitään käsitystä siitä, miten monipuolisia tehtäviä saan työurallani geologina tehdä. Suuret kalliorakennushankkeet Pöyryllä työskennellessäni ovat olleet erittäin mielenkiintoisia ja myös haasteellisia geologin näkökulmasta.

Vuonna 2011 rakennusgeologisia kartoituksia Espoossa länsimetron jatkeen linjaukselle tehdessäni oli uteliaisuutta ja intoa ilmassa. Uuden metro-osuuden Matinkylä –  Kivenlahti suunnittelu oli alkutaipaleella ja minun oli geologina muodostettava kokonaiskuva useita kilometrejä pitkän tunneliosuuden kalliolaadusta.

blogi harju kuva 1

Kollegan kanssa kalliopaljastumillla rakoja mittaillessa mietin, että tästä se taas uusi hanke alkaa. On mielenkiintoista nähdä miten hyvin kalliolaatutulkinta osuu kohdilleen sitten, kun päästään louhintavaiheeseen.

Yksittäiset rakohavainnot, laajemmat ruhjetulkinnat ja muu geologinen aineisto toimivat lähtötietona, jonka perusteella luodaan käsitys olosuhteista ja jatkotutkimustarpeista. Tutkimusten myötä hankeen edetessä tulkinta tarkentuu ja rakentamisen kannalta olennaiset kalliorakenteet saadaan paikannettua.

Useiden tutkimus- ja suunnitteluvaiheiden jälkeen louhinnat pääsivät käyntiin vuonna 2015. Ensin urakoitsijat louhivat työtunnelit, sitten suuret asemahallit, raiteenvaihtopaikat ja ratatunnelit.

Pöyryn geologikollegojen lisäksi työmailla lujitussuunnittelua tukevia rakennusgeologisia kartoituksia tekevät muiden toimistojen geologit. Koska tunnelia louhittiin monessa paikassa samaan aikaan, pari geologia ei riittänyt tekemään kartoituksia mittavassa kalliorakennushankkeessa.

Työmaa veti minuakin puoleensa, mutta pääsuunnitteluryhmän geologina kartoitukset eivät enää kuuluneet tehtäviini. Työmaalle on kuitenkin päästävä silloin tällöin, jotta pysyy hyvä käsitys siitä, millaista kalliota louhittaessa tulee vastaan – ehjää vai ruhjeista. Ja ovatko kalliorakoiluun liittyvät vesivuodot hallinnassa. Pelkästään paperidokumenttien perusteella kokonaisuudesta kun ei saa käsitystä.

Vaikka kalliota maanpäältä katsellessa voisi ajatella, että Suomen kallioperä on hyvin tiivis ja ehjä, virtaa avoimissa kallioraoissa pohjavettä. Maakerrosten alla kallioperä jakautuu rakojen ja ruhjevyöhykkeiden rajaamiin lohkoihin. Avoimet raot täyttyvät vedellä. Avoimien rakojen tiivistämiseen kiinnitetään kalliorakennushankkeissa erityisesti huomiota, jotta tunneliin vuotavaa vesimäärää saadaan pienennettyä ja mm. ympäristövaikutukset minimoitua.

On ollut antoisaa olla geologina mukana useassa mittavassa kalliorakennushankkeessa lähes alusta loppuun asti ja saada omin silmin nähdä koko ketju tutkimuksista toteutukseen.

Nyt länsimetron Matinkylä – Kivenlahti osuuden louhintatyöt ovat jo hyvin pitkällä. Asemahallit ja raiteenvaihtohallit on koko komeudessaan louhittu lähes valmiiksi. Maastokartoituksilla aloitettiin, ja tähän on päädytty. Nyt, ainakin geologin silmissä kauniit, kalliopinnat ovat peittyneet ruiskubetonilla ja ns. sisustustyöt alkavat.

blogi harju kuva 2

Geologia-aiheisia linkkejä:

http://www.geologia.fi/index.php

http://www.gtk.fi/geologia/

Blogi Harju kuva 3

Piri Harju

Kirjoittaja työskentelee Pöyry Finland Oy:ssä geologina. Länsimetron jatkeen lisäksi hän on ollut mukana myös länsimetron ensimmäisellä osuudella ja Kehärata-projektissa.

Oma työmaa mansikka

Keikat ovat keikkoja, valvojillekin. Siinä vuodessa, kahdessa tai neljässä, jonka työmaalla viettää hattua polkien ja tukkaa repien, ehtii hyvinkin henkilökohtaisen suhteen perustamaan omaa valvottavaa tonttiaan kohtaan. Toisinaan aamulla töihin tallustellessa ärsyttää jo valmiiksi ne nurkat, joissa joutuu koko tulevan työpäivän taaplaamaan tai tuijottamaan tietokoneen näytön syvyyksiin.

Entä sitten, kun on keikan viimeinen päivä koittanut. Maallinen omaisuus jätesäkkiin kerättynä kulkee työmaan portista viimeisen kerran. Sinne jäävät tunnelit, hallit ja kuilut, jotka jaksoivat kyllästyttää toistuvasti. Työmaan portilla viimeisiä pölyjä farkuista pyyhkiessä miettii, pyyhkiikö oman vastuunsa työmaata kohtaan samalla.

Oman näkemykseni mukaan rakentaminen ei koskaan ole niin raaka laji, ettei aikaa jäisi myös tunteilulle. Koen tunteellisuuden ja sitoutumisen omaa urakkaa kohtaan jopa etuna esimerkiksi silloin, kun takuuaika alkaa tai kun työmaa kokee siitä johtumattomia vastoinkäymisiä.

Tunteellinen hetki on myöskin se, kun joku kalliotila saa sinne suunnitellut toiminnot käyttöönsä, varsinkin, jos on päässyt seuraamaan edistymistä niistä ensimmäisistä räjäytyksistä viimeisten jalkalistojen asennukseen asti. Käyttöönottopäivä on se päivä, kun työmaan eri vaiheet tulee käytyä mielessään läpi. Vielä ennen lähtöään käy koskettelemassa seinäpintoja ja pyyhkäisemässä pistorasian päältä viimeisiä pölyjä. Sinne jää vuosien työsuoritus uuden isäntänsä käsiin.

35976709825_2b6bf028a6_o
Nykyisin Minna Alantie työskentelee länsimetron Sammalvuoren varikon valvojana. Kuva: Minna Alantie

Käyttöönottopäivä on myös se päivä, jolloin vuosia kasassa pysynyt työyhteisö pirstaloituu. Kaikki tutut kasvot, hersyvä huumori ja jopa nokkapokat siirtyvät muistojen selkäreppuun.

Ajoittain tulee raotettua omaa kohtalaisen mittavaa, erilaisiin urakoihin liittyvää valokuva-arkistoa ja elettyä nuo työmaiden vaiheet uudelleen kuva kerrallaan. Usein jää miettimään, että miten jokin rakenneratkaisu, jonka on dokumentoinut alusta lähtien, toimii tänä päivänä, kun se on jätetty uuden omistajansa harteille. Samalla raottaa selkäreppuaan, josta löytyvät asiaan liittyvät katselmukset, suunnittelijan tekemät skissit, suorittavan osapuolen tuska ja myöhemmin käytävät taloudelliset keskustelut. Myös työsuorituksen etenemän kenttäseuranta jää elävästi mieleen. Se, miten aamulla palstalle kävellessään läikyttää kahvia penkoessaan viimeisintä luonnosta taskun pohjalta ollessa samalla valmiina nostamaan kättä tervehdyksen merkiksi suorittavan työn tekijöille. Selkärepun raottaminen on lamauttava kokemus, jonka jälkeen on lähes poikkeuksetta pakko tasata hengityksensä ja pyyhkiä pisarat silmäkulmista paidan hihaan.

KONICA MINOLTA DIGITAL CAMERA
Minna Alantien aiempiin projekteihin kuuluu mm. Pyhäsalmen kaivos.

Maanalaisten tilojen toteuttamisessa ikimuistoisinta on se, että jokainen kohde on täysin uniikki. Vaikka muodot ja julkisivut toistuisivatkin samanlaisina, niin jokaisessa kohteessa on ollut omia, toisinaan hyvinkin mittavia erityispiirteitä, jotka ovat pääsääntöisesti vain kyseisissä kohteissa työskennelleiden tiedossa. Sekä hyvässä että pahassa jättää myös valvoja oman kädenjälkensä näihin erityispiirteisiin.

Kun kohde on käyttöönotettu, niin valvoja siirtyy siviilitarkkailijaksi. Oma kohde on kuin kesän ensimmäinen mansikka, ensimmäinen puraisu on kirpeä ja hapan, mutta sen marjaisan makeuden muistaa aina.

Minna Alantie

Kirjoittaja työskentelee länsimetro-projektissa Sammalvuoren varikon valvojana. Hän on ollut mukana monissa infrahankkeissa, kuten Kehäradan rakentamisessa, sekä useissa teollisuushankkeissa.