Länsimetron asemien valaistus palkittiin jo neljännen kerran. Asemien valaistus voitti tällä kertaa pohjoismaisen Nordisk Lyspris eli Nordic Lighting Design Awards 2020 -kilpailun.
Länsimetron asemien valaistus voitti ensimmäisenä suomalaisena pohjoismaisen Nordisk Lyspris eli Nordic Lighting Design Awards 2020 -kilpailun. Länsimetron ykkösvaiheen kahdeksan aseman (Lauttasaaren, Koivusaaren, Keilaniemen, Aalto-yliopiston, Tapiolan, Urheilupuiston, Niittykummun ja Matinkylän) yleisötilojen valaistuskokonaisuuden suunnittelusta vastasi VALOA design. Arkkitehtonista kokonaisuutta johti CJN – arkkitehdit Oy ja asemien arkkitehtuurin ovat suunnitelleet Helin & Co, ALA-arkkitehdit ja Esa Piironen, APRT, HKP ja Valaistuksen sähkösuunnittelusta vastasi Insinööritoimisto Tauno Nissinen Oy. Sähköurakoinnista vastasi Are. Valotaidetta tuottivat Tommi Grönlund ja Petteri Nisunen (Keilaniemi) ja Lighting Design Collective Oy, Helin &Co (Lauttasaari).
Arkkitehtuuri, taide ja valo luovat metroaseman identiteetin
Nordic Lighting Design Awards 2020 -palkinnon tarkoituksena on korostaa pohjoismaisen valaistuskulttuurin erityispiirteitä. Palkinto myönnetään erityisen merkittäville päivänvaloa tai keinovaloa hyödyntäville valaistuskohteille, jotka yhdistävät esimerkillisellä tavalla estetiikkaa, arkkitehtuuria, teknologiaa, laatua ja energiaa. Omaperäisyydelle ja luovuudelle annetaan suuri painoarvo projekteja arvioitaessa.
”Keskeinen ratkaisu Länsimetron asemissa on valon ja arkkitehtuurin integroiminen yhtenäiseksi kokonaisuudeksi. Jokaisella metroasemalla on oma identiteetti, joka syntyy arkkitehtuurin, taiteen ja valon yhteisvaikutuksesta. Valaistuksen roolia harkittiin monipuolisesti ja ratkaisu on hillitty, mutta arkkitehtonisesti laadukas ratkaisu, joka toimii ihmisten arjessa. Laatuvaikutelmaa luovat toistuvat valaistustavat, häikäisemättömyys, riittävä valaistustaso ja valaistuksen integraatio”, kuvaa metroasemien valaistusta valaistussuunnittelija ja CEO Roope Siiroinen VALOA design:sta.
Tuomariston mukaan valaistus on hyvin integroitu osaksi arkkitehtuuria. Eri asemien välillä on suurta eroavuutta, ja silti jokainen asema pysyy koko valaistuskonseptin sisällä. Jokainen asema on ainutlaatuinen, mutta niiden samankaltaisuus on kuitenkin aistittavissa. Valaistuksen suunnittelijat ovat onnistuneet kehittämään ja soveltamaan monia erilaisia ratkaisuja. Tuomaristo arvostaa myös hyvin sitä, kuinka valoa käytetään pystysuorilla pinnoilla ja lasin takana. Tämä antaa suuremman tilan tunteen ja helpottaa suuntaamista.
”Suomelle ja Helsingin ja Espoon metroasemien suunnittelun taustalla olevalle koko joukkueelle on suuri kunnia saada pohjoismainen valaistuksen suunnittelupalkinto. Palkinto merkitsee meille paljon ja tuntuu hyvin ansaitulta vuosien kovan työn, yhteistyön ja valaistussuunnittelukentän rakentamisen jälkeen”, kommentoi Roope Siiroinen VALOA designista.
Voittajat julkistettiin keskiviikkona 20.5. Nordic Lighting Design Awards 2020 -kilpailun Nordisk Lyspris Facebook-livelähetyksessä. Nordic Lighting Design Awards 2020 -palkinto jaettiin ensimmäisen kerran vuonna 2000. Kilpailu järjestetään joka toinen vuosi. Jokaisesta pohjoismaasta kilpailuun lähetetään oman maan kilpailun voittaja. Länsimetron asemien valaistus voitti aikaisemmin tänä vuonna Vuoden valaistuskohde 2019 -kilpailun sisävalaistus-sarjan ja sen voittajana Länsimetron valaistus osallistui pohjoismaiseen valaistuskilpailuun. Lue lisää Nordic Lighting Design Awards 2020 -kilpailusta.
Nordisk Lyspris 2020 – Nordic Lighting Design Awards-palkinnon lisäksi Länsimetron asemien valaistus on voittanut kolme muuta kilpailua:
Hissit ovat näkyvä ja tuttu osa metroasemaa sekä keskeinen osa esteetöntä liikkumista asemalla. Länsimetron Matinkylä–Kivenlahti-osuudelle tulee yhteensä 32 hissiä. Ensimmäisen hissi osuudelle haalattiin tammikuun lopulla Kaitaalle ja se on viimeisiä asennuksia vaille valmis käyttöönotettavaksi. Hissien asentamisia on tällä hetkellä käynnissä Kaitaan lisäksi Finnoon ja Soukan metrotyömailla. Hissejä haalataan työmaille kesän ja syksyn aikana. Niiden asennustyöt jatkuvat aina vuoden 2021 alkupuolelle saakka. Länsimetron Matinkylä–Kivenlahti-osuuden hissien toimittaja on KONE Hissit Oy.
Soukantorin hissikuilu ennen asennusten alkamista. Kuiluun asennettavan hissin nostokorkeus on 45,2 metriä. Hissi ja hissitarvikkeet haalataan hissikuilun alapäähän. Hissin asentaminen etenee kuilussa alhaalta ylöspäin.
Esimerkiksi Soukan metroasemalla asennetaan parhaillaan Soukantorin sisäänkäynnin neljän hissin ryhmää. Asemalle tulee yhteensä 10 hissiä, joista kuusi on Soukantorin sisäänkäynnillä ja kaksi vinohissiä Yläkartanontien sisäänkäynnillä. Lisäksi metrolaiturin Yläkartanontien sisäänkäynnin puoleisessa päässä on kaksi hissiä, joilla liikutaan laituri- ja välitason välillä. Soukantorin sisäänkäynnillä liikkuminen tapahtuu neljällä rinnakkaisella hissillä. Yläkartanontien sisäänkäynnillä liikkuminen tapahtuu hissien lisäksi myös liukuportaita pitkin.
Hissit ovat yksi 30 sivu-urakasta, joita koko metrolinjalla tehdään. Suuri osa sivu-urakoista liittyy metron turvallisuuteen. Näitä sivu-urakoita ovat muun muassa varavoimakoneet, savunpoistopuhaltimet, kameravalvonta, paloilmoitinjärjestelmä ja hätäkuulutusjärjestelmä. Töiden etenemistä muutamien keskeisten järjestelmien osalta voi seurata Länsimetron rakentamisen sivulta.
Soukantorin sisäänkäynnillä liikkuminen tapahtuu neljällä rinnakkaisella hissillä. Kuva on alustava havainnekuva Soukantorin lippuaulasta.
Länsimetrolla on Matinkylä–Kivenlahti -osuuden valmistuttua 21 kilometriä rataa ja 13 metroasemaa. Operaattorin käytössä on lisäksi silloin uusi metrovarikko junien huoltoa ja säilytystä varten.
Liikennöinti Länsimetron Ruoholahti–Matinkylä -osuudella alkoi 18.11.2017. Ensimmäisellä osuudella on kahdeksan metroasemaa ja 14 kilometrin rataosuus.
Tällä hetkellä on käynnissä rakennustyöt Matinkylä–Kivenlahti -osuudella. Osuudelle tulee viisi uutta asemaa, seitsemän kilometriä rataa ja metrovarikko. Toisen vaiheen rakentaminen päättyy, kun kaikki uudet asemat ja raideinfra järjestelmineen luovutetaan samanaikaisesti liikennettä operoivan HKL:n käyttöön vuonna 2023. HSL eli Helsingin seudun liikenne kuntayhtymä päättää, milloin metroliikenne ja siihen liittyvä liityntäliikenne voi uudella osuudella alkaa.
Tiedätkö sinä kaikkien Länsimetron asemien nimet? Toivotamme rattoisaa vappua metroasema-arvuuttelun parissa.
Oikeat vastaukset ovat sivun lopussa, vappunimen alla.
Tee itsellesi myös Länsimetron vappunimi:
Oikeat vastaukset yllä olevaan metroasema-arvuutteluun:
Matinkylä–Kivenlahti -osuudelle tulee yhteensä 33 palorullaovea ja 46 paloliukuovea. Noin 40 % ovista on jo asennettu.
Länsimetrosta rakennetaan yhtä maailman turvallisimmista metroista. Poikkeustilanteissa metron turvallisuus on varmistettu mm. paloliukuovin ja -rullaovin. Tulipalon sattuessa ovet osastoivat metroaseman tiloja paloilta suojatuiksi. Ovi on paloliukuovi silloin kun sen aukeamiselle on sivusuunnassa tilaa, palorullaovi puolestaan silloin kun sivusuunnassa ei ole tilaa aukeamiselle.
Paloliukuovien asennus aloitettiin kesällä 2019. Ensimmäinen paloliukuovi asennettiin ratalinjan Hyljetien kuiluun kesäkuussa. Alkutalveen mennessä kaikki ratalinjan paloliukuovet saatiin paikoilleen. Helmikuussa paloliukuovien asentaminen käynnistyi Kivenlahden asemalla, jonne viimeinen ovi asennetaan tämän viikon aikana. Seuraavaksi vuorossa on Kaitaan aseman paloliukuovien asentaminen. Matinkylä–Kivenlahti-osuuden paloliukuovien ja palorullaovien toimittaja on Mesvac Oy.
Palorullaovia asennetaan yhteensä 33 kpl
Paloliukuovia asennetaan yhteensä 46 kpl
Paloliukuovien asentamista seurataan Länsimetron rakentamisen sivulla. Siellä voi seurata töiden etenemistä muutamien keskeistein järjestelmien osalta.
Kivenlahden paloliukuovien asentaminen ja testaaminen ovat loppusuoralla. Videolla testataan Kivenlahden aseman paloliukuovea, joka eristää radan ja savunpoistopuhallintilan toisistaan.
Paloliukuovien ja -rullaovien asennus on yksi 30 sivu-urakasta, joita koko metrolinjalla tehdään. Suuri osa sivu-urakoista liittyy metron turvallisuuteen. Näitä sivu-urakoita ovat muun muassa varavoimakoneet, savunpoistopuhaltimet, kameravalvonta, paloilmoitinjärjestelmä ja hätäkuulutusjärjestelmä. Muita sivu-urakoita ovat mm. liukuportaat ja hissit. Töiden etenemistä muutamien keskeisten järjestelmien osalta voi seurata Länsimetron rakentamisen sivulta.
Länsimetron Matinkylä-Kivenlahti -osuuden kaikilla työmailla tehdään rakentamiseen kuuluvia hiljaisia työvaiheita pääsiäisen aikaan. Rakennustöitä metrotyömailla tehdään pääsiäisenä (10.4.–13.4.2020) ympäristökeskuksen määritteleminä työaikoina:
klo 7–22 hiljaisia rakennustöitä
klo 9–18 töitä, joista saattaa kuulua hetkittäistä melua
”Rakennusurakoissamme on työntekijöitä myös Suomen ulkopuolelta, erityisesti Virosta. Matkustusrajoitteiden takia nämä työntekijät eivät voi matkustaa kotimaahansa pyhien ajaksi ja palata pääsiäisen jälkeen takaisin, jolloin mielekkäämpää on tehdä töitä työmaalla ja edistää siten hankkeen etenemistä”, kertoo Länsimetron toimitusjohtaja Ville Saksi poikkeusajan vaikutuksista Matinkylä-Kivenlahti -osuuden rakentamiseen.
Länsimetron kakkosvaiheen Matinkylä-Kivenlahti työmailla työt etenevät tällä hetkellä aikataulussa. Sammalvuoren varikolla on siirrytty testausvaiheeseen. Viidellä asematyömaalla ja 7,5 km ratalinjalla on käynnissä talotekniset työt eli sähkö- ja LVI-asennukset sekä länsimetron yli 50 eri järjestelmän asennukset. Töiden etenemistä muutamien keskeisten järjestelmien osalta voi seurata Länsimetron rakentamisen sivulta.
Työmaiden urakoitsijat ja 24/7-puhelinnumerot:
Finnoo: GRK Infra Oy:nja Aki Hyrkkönen Oy:n työyhteenliittymä, puh. 050 516 7606
Kaitaa: YIT Rakennus Oy:n ja Are Oy:n työyhteenliittymä, puh. 050 539 3208
Soukka: YIT Rakennus Oy:n ja Are Oy:n työyhteenliittymä, puh. 040 628 8161
Elinkaaren hallinta on tärkeä osa Länsimetro Oy:n toimintaa. Joidenkin metron osien käyttöikä on jopa sata vuotta, mutta miljardien infrainvestoinnin pitäminen turvallisena ja toimivana vaatii jatkuvaa työtä. Omistajan tehtäväksi jää yli kahden miljardin euron investoinnin elinkaaren hallinta.
Vuonna 2023 valmistuva Kivenlahden asema ei ehkä ole metron läntinen pääteasema vuonna 2067. Kuva: ALA Architects
Tehdäänpä ajatuskoe, joka sujuu parhaiten varttuneemmilta lukijoilta: Kuvittele itsesi vuoteen 1970 ja mieti, miten erilaista elämää silloin elettiin. Yritä sitten miettiä maailmaa 50 vuotta eteenpäin – muistaen, miten vähän 50 vuotta sitten tiedettiin vaikkapa Facebookista tai ilmastonmuutoksesta.
50 vuotta on kuitenkin vasta alkutaival vuonna 2017 käynnistyneen länsimetron elinkaaresta. Vuonna 2023 valmistuu länsimetron toinen vaihe, seitsemän kilometriä rataa, viisi uutta asemaa ja Sammalvuoren maanalainen metrovarikko. Omistajan, Länsimetro Oy:n urakka ei lopu siihen, painotus vain muuttuu.
Omistajan tehtäväksi jää yli kahden miljardin euron investoinnin elinkaaren hallinta. Termiin sisältyy Länsimetro Oy:n elinkaarijohtaja Ulla Valtosen mukaan länsimetron turvallisuudesta, toimintakyvystä ja kiinteistön arvosta huolehtiminen kestävällä ja kustannustehokkaalla tavalla.
”50 vuoden kuluttua länsimetro on jo kymmenen vuotta vanhempi kuin kantametro nyt. Teknisiä järjestelmiä on pitänyt jo uusia joko kokonaan tai ainakin osittain ja ylläpidon rutiinitkin ovat todennäköisesti muuttuneet. Jos silloin avattaisiin uusia linjoja, ero olisi yhtä huomattava kuin nyt kantametron ja länsimetron välillä”, visioi Ulla Valtonen.
Entä miltä näyttää pääkaupunkiseutu länsimetron ympärillä? Joitakin todennäköisiä kehityskulkuja on hahmoteltu, ja yllätyksiäkin tietysti tapahtuu.
Tuleeko uusia metrolinjoja, sitä emme vielä tiedä. Siitä taas voimme olla jokseenkin varmoja, että uusia raideyhteyksiä on runsaasti tarjolla vuonna 2067. Tähän suuntaan ohjaa pääkaupunkiseudun tulevaa maankäyttöä, asumista ja liikennettä koskeva MAL-suunnitelma tiukkoine ilmastotavoitteineen.
”MAL-suunnitelmassa on visioitu seudun liikenneverkkoa sekä vuoteen 2030 että vuoteen 2050 asti – jälkimmäinen on luonnosmaisempi, koska se on niin kaukana. HSL:n hallitus on myös linjannut strategiassaan, että joukkoliikenteen runkona toimii raideliikenne, ja sitä täydentävät bussiverkot”, kertoo HSL:n toimitusjohtaja Suvi Rihtniemi.
Metro nivoutuu uusiin raiteisiin
Jos oletetaan, että MAL-suunnitelman raidehankkeet toteutuvat, meillä on 50 vuoden päästä toiminnassa muun muassa Espoon kaupunkirata Kauklahteen asti, Pisara-rata Helsingin keskustan alla ja entistä sujuvammin toimiva päärata.
Useita raidehankkeita kehitteillä/rakenteilla PK-seudulla
Ennen kaikkea pääkaupunkiseudulla kuitenkin kulkee useita pikaraitioteitä: Ensimmäinen uusi eli Raide-Jokeri Itäkeskuksesta Westendiin on jo rakenteilla ja toteutuu lähivuosina. Myöhemmin Espooseen sijoittuu Matinkylä-Suurpelto-pikaratikka.
”Metrorata on keskeinen itä-länsisuuntainen poikittaisyhteys. Jotta saadaan muu seutu nivottua siihen, tarvitaan säteittäistä verkkoa metroradan ympärille. Pikaraitiotiet yhtyvät metroon eri kohdissa, esimerkiksi Raiden-Jokeri Itäkeskuksessa, Otaniemessä ja Keilaniemessä ja Vantaan pikaratikka Mellunmäessä”, kuvaa Suvi Rihtniemi.
Mikäli metrorataa tulee lisää, vahvimmat kaavailut koskevat nykyisen radan jatkoa itään Östersundomin suuntaan.
”Liikennejärjestelmätyössä MAL-suunnittelun painopiste on tällä hetkellä vuoteen 2030 asti. Seuraavilla kierroksilla katsotaan sitten vuosia 2030–2050 – sitäkin, pitääkö metroa laajentaa muuten kuin itä-länsisuunnassa”, Rihtniemi kertoo.
Tiiviimpää kaupunkia, uusia työpaikkoja
Jokseenkin varma kehityskulku on, että 50 vuoden kuluttua länsimetron ympärille on rakennettu paljon nykyistä tiiviimpää kaupunkia. Tämän vahvistavat sekä MAL-suunnitelman tavoitteet että jo meneillään oleva kaavoitus.
Länsimetron varrella sijaitsee Espoon viidestä aluekeskuksesta kolme, Tapiola, Matinkylä ja Espoonlahti. Vuonna 2066 nämä kaikki ovat saaneet lisää asukkaita, työpaikkoja ja palveluita, ja eniten suhteessa nykytilanteeseen on muuttunut Espoonlahti.
Espoonlahden metroaseman yhteyteen on rakennettu kauppakeskus Lippulaiva. Asukkaita on ainakin 12 000 enemmän kuin nykyisin, ja uutta on rakennettu vähintään 150 000 kerrosneliötä.
Pääteasema Kivenlahti on saanut paitsi 12 000 uutta asukasta myös 2 000 uutta työpaikkaa.
Tärkeässä roolissa tässä on Kiviruukin bio- ja kiertotalouden osaamiskeskittymä. Nykyinen Kiviruukki on pääosin 1970–80-luvulla rakentunut pienteollisuusalue Länsiväylän pohjoispuolella. Siellä sijaitsee jo nyt VTT:n pilotointikeskus Bioruukki. Bioruukin tontille valmistui viime vuonna uudisrakennus kemikaalien ja uusien materiaalien valmistamiseksi vihreän kemian keinoin.
Kaavasuunnitelman mukaan ”Kiviruukin suunnittelua viitoittaa kiertotalouden edistäminen ja ilmastonmuutokseen sopeutuminen. Sinne on kasvamassa bio- ja kiertotalouden innovaatiota kehittävä Cleantech Garden, jonka ensimmäinen osa on VTT:n alueelle rakentama biotekniikan keskus.”
Myös Koivusaari Helsingin puolella on vasta kehityskaarensa alussa. Vuonna 2067 aluetta on laajennettu täyttämällä merta, siellä on noin 5 000 uutta asukasta, 4 000 työpaikkaa ja Ikea – jos suunnitelmat toteutuvat ja sinikeltainen huonekalujätti on silloin vielä voimissaan.
Kun metron varrelle tulee lisää asukkaita, myös kapasiteettia tarvitaan lisää. 50 vuoden päästä metrorataa pitkin huristelee automaattimetro, joka mahdollistaa nykyistä tiheämmän vuorovälin.
”Kapasiteettia tarvitaan vielä enemmän lännen puolelle, kun Länsi-Espoo siirtyy liityntäliikenteeseen ja tilanne normalisoituu. Nyt liityntämatkat ovat olleet pitkiä, kakkosvaiheen valmistuttua päästään nopeammin metroasemille”, lupaa Rihtniemi.
Automatisaatiota on kantametron puolella kertaalleen yritetty 2010-luvulla, ja silloin se kaatui mutkikkaisiin teknisiin yksityiskohtiin ja sopimushaasteisiin. Uuden yrityksen suunnittelu on jo alkanut.
”Nämä ovat pitkiä prosesseja, automatisaatio kestää useita vuosia. Tuskin vielä tällä vuosikymmenellä ajetaan täysautomaattimetrolla”, Rihtniemi sanoo.
Huolletaanko hyvin vai annetaanko kulua?
Tämä kuulostaa tylyltä, mutta ei voi mitään: länsimetron kustannusten kertyminen ei suinkaan lopu siihen, että rata valmistuu. Päinvastoin, jossakin kohtaa länsimetron satavuotista elinkaarta tulee piste, jossa kertyneet huolto- ja ylläpitokustannukset ylittävät investoinnin arvon.
Metroinvestoinnin sopivaa kuntotasoa pitää hakea simuloimalla, kertoo elinkaarijohtaja Ulla Valtonen.
Metroinvestoinnin sopivaa kuntotasoa pitää hakea simuloimalla, kertoo elinkaarijohtaja Ulla Valtonen.
”Ei se hetki nyt ihan pian koita, mutta kyllä vastaan tulee tilanne, jossa investointikustannukset ovat kaksinkertaistuneet”, sanoo Länsimetro Oy:n Valtonen.
Nykyisen länsimetron ykkösvaiheen hallinnointi ja ylläpito maksaa nyt noin 14 miljoonaa euroa vuodessa. Kakkosvaiheen valmistuminen ei aivan tuplaa kustannuksia, mutta yli 20 miljoonan kuitenkin mennään.
Ruoholahti-Matinkylä-väli on Valtosen mukaan nyt elinkaarensa ajan parhaassa iskussa, eikä sen kunto enää parane, jollei sitä jossain vaiheessa rankasti saneerata. Länsimetro Oy:ssä pohditaan, miten tämän kunnon voisi säilyttää kustannustehokkaalla tavalla mahdollisimman hyvänä.
Sitä ei siis tarkkaan tiedetä, missä kohtaa investointikustannukset kaksinkertaistuvat, mutta se tiedetään, mikä ajoitukseen vaikuttaa. Keskeinen tekijä on Valtosen mukaan se, millaiseksi arvioidaan vaadittu metrojärjestelmän ja kiinteistöjen kuntotaso.
”Voidaan painottaa ennakoivaa tarkastusta ja huoltoa, jotta mahdolliset korvausinvestoinnit siirtyvät pitkälle eteenpäin. Tai annetaan kaiken rapistua siihen pisteeseen, että asiat toimivat juuri ja juuri, ja sitten investoidaan. Sopivaa kuntotasoa pitää hakea simuloimalla”, hän sanoo.
Joitakin asioita Länsimetron väki pystyy jo nyt ennustamaan. Esimerkiksi kallio- ja runkorakenteiden käyttöikä on sata vuotta.
”Toisaalta kalliotiloissa on usein sadan prosentin kosteus, kovat ilmanpaineolosuhteet ja pölyistä, ja siellä toimii herkkiä järjestelmiä, tietoliikennettä ja runsaasti automatiikkaa. Näiden järjestelmien käyttöikä vaihtelee. LVI- ja sähköjärjestelmät esimerkiksi alkavat olla tiensä päässä noin 30 vuoden jälkeen, mutta säästyisikö korjauskustannuksia, jos ne uusitaan jo 25-vuotiaana?” Valtonen pohtii.
Yhteistyösopimus vai kilpailutus?
Vuoteen 2067 mennessä voivat muuttua myös nykyisten metrotoimijoiden roolit. Tämänhetkinen järjestelmä, jossa sekä radan omistus ja huolto, liikenteen järjestäminen että operointi ovat julkisen sektorin toimijoiden käsissä, on kansainvälisessä vertailussa verrattain harvinainen.
”Samantyyppistä vertailukohtaa ei naapurimaista meille löydy. Pohjoismaissa metron omistaja ostaa usein ulkoa kunnossapitoa”, Valtonen sanoo.
Näin metrotoiminta rahoitetaan
Metron liikennöinti on yhteistyötä, jossa monella toimijalla on oma roolinsa. Länsimetro Oy omistaa, kehittää ja ylläpitää metroinfraa Ruoholahdesta Kivenlahteen, HSL suunnittelee ja hankkii joukkoliikenteen, HKL vastaa liikenteestä sekä huoltaa ja ylläpitää metroa. Nykyinen toimintamalli on yhteistyösopimus, ei tilaaja-palveluntuottaja-malli.
Kun länsimetro aloitti vuonna 2017, sekä HKL että Länsimetro Oy olivat Valtosen mukaan uuden tilanteen edessä.
”HKL:n kokemus koski 40 vuotta vanhaa kantametroa, jossa oli eri olosuhteet ja erilainen tekniikka. Länsimetro Oy taas oli siihen asti vain rakentanut metroa. Yhteistyökumppaneiden on pitänyt luoda uusia toimintamalleja ja -tapoja länsimetron toimintaympäristöön”, hän kertoo.
HSL:llä on parhaillaan meneillään kilpailutus lähijunaliikenteen hankinnasta. Rihtniemen mukaan erillään muusta liikenteestä toimivat raideliikennemuodot kuten tietty pikaraitiotielinja ovat luontevampia kilpailutuskohteita kuin vaikkapa kantakaupungin ratikkaliikenne. Metrokin siis voisi sopia kilpailutuskohteeksi.
”Tietysti meidän täytyy hyvin tarkkaan katsoa, mitkä liikennemuodot ovat niitä, joita kilpailutamme ja mitä hankitaan suoraan. Metron osalta seuraava suuri haaste on automatisointi. Silloin kun se on käynnissä, on järkevää, ettei ole kilpailutus päällä. Jos metroliikenne joskus kilpailutetaan, se tapahtunee sitten kun automatisointi on tehty”, sanoo Rihtniemi.
Länsimetro Oy on Espoon ja Helsingin kaupunkien yhteisesti omistama yhtiö. Espoon kaupungin omistusosuus on 84,4 %, Helsingin 15,6 %. Yhtiön tehtävänä on rakentaa, omistaa, ylläpitää ja kehittää Länsimetroa.
Hanke on jaettu kahteen rakennusvaiheeseen: vaihe 1 Ruoholahti – Matinkylä ja vaihe 2 Matinkylä – Kivenlahti. Omistajakaupungit ovat sopineet kustannusten kattamisesta rajalta poikki periaatteella siten, että kumpikin osakas vastaa omalla alueellaan toteutettavien investointien rahoituksesta ja niiden kunnossapidosta syntyvistä kustannuksista. Ne kustannukset, joita ei kyetä kohdentamaan edellä mainitun periaatteen mukaisesti jaetaan pääsääntöisesti maantieteellisesti kohdennettujen kustannusten suhteessa.
Ensimmäisen vaiheen rata ja asemat luovutettiin HKL:lle 3.10.2017. Länsimetro Oy omistaa käyttöönotetun metrojärjestelmän, eli asemat, radan ja niihin liittyvät tekniset järjestelmät, ja vastaa tämän omaisuuden hallinnasta, arvon säilyttämisestä ja kehittämisestä.
HKL vastaa Länsimetron omistamien asemien ja radan huollosta ja ylläpidosta ja raportoi siitä omistajalle eli Länsimetro Oy:lle. HKL vastaa myös metroliikenteen operoinnista ja liikennöi länsimetron alueella kahdella linjalla, Vuosaaresta Matinkylään ja Mellunmäestä Tapiolaan. HKL myös omistaa liikennöintikaluston, eli metrojunat.
Ruoholahti-Matinkylä
Länsimetro Oy luovutti asemat ja radan HKL:lle 3.10.2017 ja matkustajaliikenne Matinkylään alkoi 18.11.2017 HSL:n päätöksellä. Kahdeksan asemaa ja rata teknisine järjestelmineen jäivät Länsimetro Oy:n omistukseen. HKL raportoi Länsimetro Oy:lle hallinnoinnin ja kunnossapidon kustannuksista sekä vastaa radan ja asemien käytöstä ja näiden huolto- ja ylläpitotehtävistä Länsimetro Oy:lle. Toiminnan perustana on Länsimetron ja HKL:n välinen yhteistyösopimus, jota ohjaavat sopimus-, yhteistyö-, tekninen ja talousryhmä.
Vuoden 2018 aikana HKL ja Länsimetro ovat yhdessä kehittäneet kunnossapidon prosesseja ja vahvistanet kunnossapidon ja omaisuuden hallinnan organisaatiota. Länsimetrossa toiminnasta vastaa kunnossapito-organisaatio, jonka palveluksessa on kaksi kunnossapitopäällikköä. Kunnossapitotoiminnon osalta vuonna 2018 tehtiin elinkaarimallinnus ylläpitokustannusten optimoimiseksi sekä aloitettiin toiminnan strategian laadinta.
Länsimetron ensimmäisen vaiheen työt jatkuivat vuoden 2018 aikana Tapiolassa ja Matinkylässä, joissa molemmissa parannetaan metroaseman saavutettavuutta rakentamalla asemalle toinen sisäänkäynti. Sekä Tapiolassa että Matinkylässä aseman uusi sisäänkäynti liittyy tiivisti kehittyvään kaupunkiympäristöön. Tapiolassa sisäänkäynti yhdistyy kauppakeskuksen laajennukseen ja uuteen bussiterminaaliin, Matinkylässä sisäänkäynti liittyy uuteen hotellihankkeeseen ja myöhemmin myös uimahalliin.
Myös käytössä olevia asemia on parannettu. Päättyneen vuoden aikana asemille avattiin viisi uutta kioskia ja asennettiin myyntiautomaatit. Käynnissä on myös useampia kehityshankkeita, joissa parannetaan mm. asemien kulunvalvontaa, teknisiä valvontajärjestelmiä sekä tilojen tiedonsiirtojärjestelmiä.
Matinkylä-Kivenlahti
Länsimetron Matinkylä-Kivenlahti-osuudella on vuoden 2018 aikana siirrytty louhinnasta rakentamiseen. Kilpailutimme rakennusurakat kuluvan vuoden aikana vaiheittain ja rakentaminen pääsi alkamaan aikataulussa viidellä asemalla ja ratalinjalla. Sammalvuoren varikon rakentamisessa on jo siirrytty taloteknisiin töihin. Aikataulutavoitteiden lisäksi myös kustannustavoitteet toteutuivat. Louhintaurakat alittivat budjetin noin 14 miljoonalla eurolla.
Myös muihin tavoitteisiin päästiin. Vuoden aikana valmistui 13 400 rakenne- ja toteutussuunnitelmaa. Rakentamisen aloittamiseen tarvittavat keskeiset rakennusluvat saatiin rakennusvalvonnalta. Sivu-urakkahankintoja kakkosvaiheella tehdään yhteensä 24 – näistä 17 kilpailutettiin vuoden aikana. Myöhemmin hankkeessa toteutettavien urakoiden kilpailutus jatkuu kesään 2019. Työturvallisuus säilyi edelleen hyvällä tasolla.
Maaliskuussa 2018 Espoon kaupunki hyväksyi osuuden tarkennetun hankesuunnitelman. Hankkeen tarkennettu kustannusarvio on 1 159 miljoonaa euroa ilman inflaatiokorjausta ja rahoituskustannuksia. Tavoitteena on, että seitsemän kilometrin osuus, viisi asemaa ja varikko luovutetaan operaattori HKL:n käyttöön vuoden 2023 aikana.
Hanke etenee kokonaisuutena kustannusarvion mukaisesti. Kaikki rakennusurakkahankinnat pysyivät budjetissa. Myös sivu-urakkahankinnat ovat pysyneet kokonaisuutena budjetissa, vaikkakin osa hankinnoista on ylittänyt ja osa alittanut budjetin. Suunnittelun kustannusennustetta on päivitetty.
Rakennusurakkahankinnat on saatu päätökseen hankinta-aikataulun mukaisesti, myös sivu-urakkahankinnat etenevät suunnitelman mukaan.
Rakentaminen etenee pääosin aikataulun mukaisesti. Rakennusurakoitsijoiden työt ovat käynnistyneet useissa kohteissa aikataulua hitaammin johtuen mm. resurssipuutteista tai valmistelevista töistä. Näillä viiveillä ei arvioida olevan vaikutusta kohteiden kokonaisaikatauluihin.
Yhtiön talous 2018
Länsimetro Oy:n jatkuva toiminta rahoitetaan omistajilta perittävillä vastikkeilla ja rakentamistoiminta omistajien takaamalla ulkoisella rahoituksella. Yhtiön toiminnan taloudellinen vakaus riippuu luotettavasta vastikerahoitteisen toiminnan suunnittelusta sekä rakentamistoiminnan rahoituksen ennakoinnista.
Länsimetron ensimmäisen vaiheen osalta Länsimetro Oy jäi omaisuuden haltijaksi ja kattaa hankkeeseen liittyvät kunnossapito- ja lainanhoitokulunsa omistajilta kerättävillä vastikkeilla. Asemat ja radat on luovutettu HKL:n käyttöön, joka toimii metron operaattorina ja metrojärjestelmän ylläpitäjänä. Metroliikenteen operoinnista HKL saa korvauksen HSL:ltä.
Omistajilta perittävillä hallintovastikkeilla katetaan yhtiön jatkuva toiminta. Vuonna 2018 Länsimetro Oy keräsi hallintovastiketta 2,8 miljoonaa euroa ja hoitovastiketta 18,8 miljoonaa euroa.
Kokonaisuutena yhtiön tulos on tappiollinen. Tämä johtuu kahdesta syystä, ensimmäiseksi vuonna 2017 vastikkeita perittiin kuluja enemmän. Tämä pienensi päättyneen vuoden vastiketuloja, koska osa vuoden 2018 toiminnasta rahoitettiin vuodelta 2017 säästyneistä varoista.
Toiseksi yhtiön lainojen lyhennykset eivät ole vielä täysimittaisesti käynnissä. Tästä syystä vastikerahoitteiset lainanlyhennykset ovat toistaiseksi suunnitelman mukaisia poistoja pienemmät, jolloin poistojen ja rahoituserien kokonaisuus on alijäämäinen. Tämä korjaantuu lyhennysten alkaessa seuraavien vuosien aikana ja nyt syntyneet tappiot saadaan katettua.
Valtion avustus liittyen metron ensimmäisen vaiheeseen on kokonaisuudessaan maksettu. Toisen vaiheeseen valtio sitoutui maanrakennuskustannusindeksiin sidottujen rakennuskustannusten kattamiseen korkeintaan 240 miljoonan tai 30 %:n osuudella. Vaiheeseen 2 liittyvät valtionosuudet vuodelta 2017 maksettiin keväällä 2018, maksettava summa oli 35,8 miljoonaa euroa. Vuoden 2018 valtionosuus maksetaan keväällä 2019, avustuksen summa on noin 35,4 miljoonaa euroa.
Yhtiö rahoittaa investoinnit pääosin kaupunkien takaamilla lainoilla. Vaihetta 1 Ruoholahti-Matinkylä varten lainoja on vuoden 2018 lopussa nostettu kaikkiaan 1 035 miljoonaa euroa. Ensimmäisten lainojen lyhennykset alkoivat vaiheittain vuodesta 2016.
Vaihetta 2 Matinkylä-Kivenlahti varten on vuoden 2018 lopussa nostettu rahoituslaitoksilta 305 miljoonaa euroa lainoja.
Länsimetro Oy:n tarkoituksena ei ole voiton tuottaminen osakkeenomistajille. Yhtiö ei jaa osinkoa eikä varoja muissakaan osakeyhtiölain 13 luvun 1 §:n 1 momentin tarkoittamissa muodoissa.
Yhteystiedot:
Olli Isotalo, Länsimetro Oy:n hallituksen puheenjohtaja
