Yksi päällysrakenneurakan työvaiheista on ratatunnelin peseminen. Rakentamisessa aiheutuu aina pölyä, joka lopuksi siivotaan pois. Erityisesti pöly korostuu maanalaisessa rakentamisessa, jossa toimitaan kallioon louhituissa tiloissa. Tunneliin kertyy pölyä rakentamisen eri vaiheissa. Louhinnan aikana, tunnelin rakennekerrosten rakentamisen aikana (salaojakerros, kiilaus) betonitöiden aikana sekä lopulta ratatöiden aikana. Merkittävä osa pölystä tulee raidesepelistä, joka on karkeaa kalliomursketta. Sepeli on A-luokan vesiseulottua sepeliä, eli käytännössä se on jo kertaalleen pesty ennen kuin se tuodaan ratalinjalle, mutta sepelin käsittelyssä syntyy pölyä, koska sepelirakeet hioutuvat toisiansa vasten. Pölyä aiheutuu silloin kun sepeli levitetään tunneliin. Lisäksi pölyä aiheutuu silloin kun pölkkyjen ja kiskojen asentamisen jälkeen rata tuetaan eli säädetään oikeaan asemaan tukemiskoneella. Tukemiskoneessa olevat tarttujat nostavat rataa tarttumalla kiskoon ja koneen hakut asettavat sepeliä nousevien pölkkyjen alle. Päällysrakenneurakan loppuvaiheisiin kuuluu ratatunnelin peseminen pölystä, sillä metroliikenteen myötä pöly leviäisi tunnelissa ja aiheuttaisi haittaa niin teknisille järjestelmille kuin ihmisille.
Päällysrakenneurakan loppuvaiheisiin kuuluu ratatunnelin peseminen pölystä, jota on kertynyt rakentamisen aikana. Tunnelin pesu tehdään kiskopyörillä liikkuvalla kaivinkoneella, jossa on kauhan tilalla letku suuttimineen. Kaikki radan osat pestään huolellisesti. Varsinkin radan päällysrakennesepelin peseminen on tarkkuutta vaativaa työtä. Tunnelin pesu on käynnissä tällä hetkellä Matinkylän ja Finnoon välisellä osuudella.
Myös käytössä olevalla metro-osuudella tunnelia pestään säännöllisesti pölyn poistamiseksi. Pölyä syntyy metroliikenteen hioessa raidesepeliä. Lisäksi raidesepeliä lisätään ja rataa tuetaan aina tarpeen vaatiessa, mikä aiheuttaa myös pölyä.
Turvallisin metrotyömaa -kilpailu on Länsimetron oma työturvallisuuskilpailu, jossa kannustetaan ennaltaehkäisevään työhön ja turvallisuuden jatkuvaan parantamiseen. Tavoitteena on nolla tapaturmaa.
Turvallisin metrotyömaa -kilpailun voitti Länsimetron Ratalinjan metrotyömaa, jossa projektinjohtourakoitsijana toimii GRK Infra Oy. Ratalinjan urakassa rakennetaan seitsemän kilometrin pituinen ratalinja, seitsemän kuilua ja 32 yhdystunnelia. Länsimetron omassa turvallisuuskilpailussa palkitaan käynnissä olevien metrourakoiden turvallisiin työmaa. Palkinto jaetaan puolivuosittain. Ratalinja voitti palkinnon ajalta 1.7.-31.12.2020. Rakennuttajana Länsimetro haluaa kiinnittää huomiota turvallisuuteen ja kannustaa urakoitsijoita, aliurakoitsijoita, rakennuttajan edustajia, suunnittelijoita ja kaikkia rakennuskohteissa työskenteleviä kehittämään turvallisuuskulttuuria ja pyrkimään kohti nolla tapaturmaa -tavoitetta.
– Kiitos kuuluu kaikille hankkeen osapuolille ja taustajoukoille hyvästä ja rakentavasta yhteistyöstä turvallisuuden edistämiseksi, kiittävät ratalinjan urakassa työmaapäällikkönä työskentelevä ja turvallisuudesta vastaava Jussi Loikkanen ja turvallisuusvastaavan varahenkilön toimiva projektipäällikkö Sami Eskelinen.
Menestys Turvallisin metrotyömaa -kilpailussa tuli ratalinjalle yllätyksenä, sillä työmaalla ei ole tehty viime vuoden aikana isoja muutoksia turvallisuustoiminnassa lukuun ottamatta koronapandemian aiheuttamia toimia.
– Kiireisen syksyn ja alkutalven vuoksi turvallisuuskilpailu ei ole ollut päällimmäisenä mielessä. Vuosi 2020 oli työmaalla haastava, kun koronan uhatessa saatoimme loppuun varsinaisia asennus- ja rakennustöitä sekä aloitimme käyttöönottoa yhteistyössä järjestelmäsivu-urakoiden kanssa. Myös päällysrakenneurakan työt alkoivat ratalinjan työmaalla. Ratalinjan työmaalla on siis riittänyt toimintaa. Koronan torjuntaa on tehty tiiviissä yhteistyössä Länsimetron ja GRK:n kanssa. Koronan vaikutukset ovat jääneet työmaalla vähäisiksi, turvallisuudesta vastaavat Loikkanen ja Eskelinen kuvaavat ratalinjan vuotta 2020. Voit lukea lisää toimista koronan leviämisen estämiseksi ”Länsimetro suosittelee kasvomaskien käyttöä myös tauoilla”.
Ratalinjan urakassa rakennetaan seitsemän kilometrin pituinen ratalinja, seitsemän kuilua ja 32 yhdystunnelia. Ratalinjan metrotyömaallaprojektinjohtourakoitsijana toimii GRK Infra Oy.
Turvallisuuden näkökulmasta Loikkanen ja Eskelinen näkevät ratalinjan työmaan haasteeksi työmaa-alueen laajuuden ja lukuisat työvaiheet, joita on tehty samanaikaisesti koko työmaalla. Tilojen valmistumisen myötä liikkuminen sekä siisteyden ja järjestyksen ylläpito työkohteissa on helpottunut. Nämä ovat osaltaan mahdollistaneet entistäkin turvallisemman työskentely-ympäristön.
Turvallisuus kehittynyt myönteisesti kaikilla metrotyömailla
– Länsimetro kannustaa rakennuskohteita Turvallisin metrotyömaa -kilpailun myötä kiinnittämään turvallisuuteen huomiota jo ennakolta ja tekemään korjaavia toimenpiteitä onnettomuuksien välttämiseksi. Tavoitteena on nolla tapaturmaa. Kaikilla metrotyömailla turvallisuus on kehittynyt myönteisesti edelliseltä kilpailukierrokselta, kertoo Länsimetro Oy:n turvallisuuspäällikkö Susanna Laukkanen kilpailusta.
Kilpailussa huomioidaan turvallisuuden kuusi eri osa-aluetta, jotka ovat MVR-/TR-mittarit*, toimenpiteisiin johtaneet turvallisuushavainnot, läheltä piti-tilanteet, onnettomuustapahtumat, ympäristövahingot sekä omaisuusvahingot. Ratalinja pärjäsi hyvin kullakin osa-alueella. Kilpailussa pärjäsivät hyvin myös Espoonlahti, Kivenlahti ja Sammalvuoren varikko. Ratalinjan lisäksi Sammalvuoren varikolla ja Kivenlahden metrotyömaalla ei sattunut yhtään henkilövahinkoon johtanutta tapaturmaa. Espoonlahden metrotyömaa teki korkean määrän toimenpiteisiin johtaneita turvallisuushavaintoja ja sai parhaat pisteet TR-mittauksessa.
*MVR-mittari on havainnointiin perustuva menetelmä maa- ja vesirakennustyömaan turvallisuustason mittaamiseksi. MVR-mittarilla havainnoidaan kunnossa olevat ja parannusta vaativat turvallisuusasiat. TR-mittari on puolestaan talonrakennustyömaan turvallisuuden mittausmenetelmä. Turvallisuusmittari kiinnittää huomiota oikeisiin asioihin ja myönteisen palautteen avulla motivoi kehittämään työtapoja.
Eteläisessä Espoossa, syvällä kallion sisällä rakennetaan yhtä maailman moderneimmista ja turvallisimmista metroista. Matka Länsimetron salaisiin tiloihin -video vie sinut matkalle maan alle, Finnoon metroaseman rakennustyömaalle. Metroasemasta matkustajalle näkyy vain noin kolmasosa aseman tiloista: laiturialue, hissit, liukuportaat ja sisäänkäynnit. 2/3 metroaseman tiloista on matkustajien katseilta piiloissa. Näissä tiloissa on modernin metron vaatimaa talotekniikkaa ja järjestelmiä, jotka tekevät länsimetrosta yhden maailman nykyaikaisimmista ja turvallisimmista metroista. Lue lisää, millaista metroa rakennamme.
Alla olevan videon myötä pääset tutustumaan Länsimetron salaisiin tiloihin, jotka tulevat aina olemaan matkustajien katseilta piilossa.
Länsimetro-projektissa rakennetaan seitsemän kilometriä pitkä ratalinja ja viisi uutta asemaa: Finnoo, Kaitaa, Soukka, Espoonlahti ja Kivenlahti. Sammalvuoreen rakennetaan maanalainen metrovarikko. Metro kulkee myös kakkosvaiheella koko matkan maan alla kahdessa rinnakkaisessa tunnelissa. Lisätietoja rakentamisesta ja sen etenemisestä löydät Länsimetron verkkosivuilta.
Metro on monelle pääkaupunkiseudun asukkaalle jokapäiväinen osa arkea. Kun kulkee asemalla ja matkustaa metrojunan kyydissä, ei tule ajatelleeksi, miten paljon tiloja ja tekniikkaa on katseilta piilossa. Sujuvan ja turvallisen metroliikenteen taustalla on paljon myös sähköistä dataa: tiedonhallintaportaali ja sähköinen huoltokirja.
Tuttu tuoksu, turvallinen jarrujen ujellus, oma lempipaikka ikkunan vieressä. Metro on monelle kaupunkilaiselle päivittäinen osa arkea ja kätevin tapa päästä perille. Metron toiminnan taustalla tapahtuu valtavan paljon asioita, joita tavallinen matkustaja ei ollenkaan tule ajatelleeksi.
”Meille käyttäjille tuntuu itsestään selvältä, että valot ovat päällä ja liukuportaat pyörivät. Länsimetro on kuitenkin valtava kokonaisuus, jonka saumattomasta toiminnasta tarvitaan ajantasainen tieto. Näin tiloissa on turvallista ja sujuvaa kulkea kaikissa olosuhteissa – myös poikkeustilanteissa. Erilaisia tilanteita voidaan ennakoida ja niihin reagoida”, kertoo metron tiedonhallintajärjestelmän rakentaneen Assetpointin toimitusjohtaja Tuomas Hörkkö.
Metroverkoston näkymättömät puurtajat tuottavat tietoa
Tiedonhallintajärjestelmän tarkoitus on koota yhteen kaikki länsimetroon liittyvä tieto – olipa kyse sitten uusien asemien rakentamisesta tai nykyisen metron ylläpidosta. Suuren tietomäärän niputtaminen edellyttää alustaa, josta tallennetut tiedot löytyvät nopeasti. Tällaisia tietoja ovat esimerkiksi huolto-ohjeet ja pelastussuunnitelmat sekä uuden suunnittelun ja rakentamisen lähtötiedoksi tarvittava aiemman rakentamisen loppudokumentaatio.”
Metrojärjestelmät tuottavat valtavan määrän dataa, jota kiinteistö- ja infrajohtaja Juhani Penttilä tarvitsee työssään.
Järjestelmän voi ajatella tietopankkina, joka palvelee jokaisessa elinkaaren vaiheessa rakentamisesta ylläpitoon. Tarvittava tieto kulkeutuu tiedonhallintajärjestelmästä myös sähköiseen huoltokirjaan. Siihen on ohjelmoitu, milloin ja miten laitteita pitää huoltaa sekä kuvattu tehtävässä huomioitavia työturvallisuusasioita”, kertoo Länsimetro Oy:n kiinteistö- ja infrajohtaja Juhani Penttilä.
Metrojärjestelmän ylläpitoa ja kehittämistä varten tarvitaan monipuolista informaatiota ja suuri määrä erilaisia asiakirjoja. Pelkästään nyt liikenteessä olevalla länsimetron osuudella on yli 50 eri järjestelmää, ja jokaisella niistä on oma käyttötarkoituksensa. Metroverkoston näkymättömät puurtajat suorittavat väsymättä tehtäväänsä omassa toimintaympäristössään ja antavat tietoa toiminnastaan jatkuvalla syötöllä.
Pelkästään nyt liikenteessä olevalla länsimetron osuudella on yli 50 eri järjestelmää, ja jokaisella niistä on oma käyttötarkoituksensa.
”Metron valvomojärjestelmistä näkee esimerkiksi, että liukuportaat ja hissit toimivat tai että sähköt ovat kytkettynä. Videoyhteydellä voi katsoa kameroista, miten matkustajavirrat liikkuvat. Kaikkea liikennöintiin liittyvää voidaan valvoa”, Penttilä jatkaa.
Sähköinen huoltokirja on kehitetty metron huoltoon koko elinkaaren ajan. Huollon suorittajalla on tietoportaalin kautta käytössään kulloisenkin työkohteen huollettavaa laitetta tai rakennetta koskevat yksityiskohtaiset työohjeet, manuaalit ja muut valmistajan laitetta koskevat tarpeelliset tiedot. Huoltokirjajärjestelmästä huoltoja koskevaa tietoa voi hakea mukana kulkevan kännykän mobiilisovelluksesta.
”Nykyaikaisen tiedonhallintajärjestelmän tärkeimpiä hyötyjä on se, että niistä haettu tieto on ajantasaista ja heti saatavilla – siis oikeiden henkilöiden käytettävissä oikeaan aikaan”, Tuomas Hörkkö havainnollistaa.
Data päätöksenteon apuvälineenä
Länsimetro on suunniteltu kestämään sata vuotta, mutta kaikki sen järjestelmäosat eivät kestä yhtä pitkää aikaa vaan vaativat elinkaarensa päähän tulleen osan vaihtamista uuteen jo huomattavasti aiemmin. Yksityiskohtaisen tiedon kerääminen ja tallentaminen yhteen paikkaan auttaa tekemään kustannustehokkaita ratkaisuja ja ennakoimaan tulevaisuutta.
”Esimerkiksi kymmenen tai kahdenkymmenen vuoden päästä asennuksesta voimme joutua vaihtamaan elinkaarensa päähän tulleita yksittäisiä osia tai laitekokonaisuuksia. Kun järjestelmistä ja niiden kunnosta on ajantasainen tieto saatavilla, on elinkaaren hallinta tehokasta kaikissa vaiheissa”, Juhani Penttilä selventää.
On helppo kuvata, miten valtavan Länsimetro-projektin johtamista tukeva tilannehuone on rakennettu. Huomattavasti haastavampaa on toteuttaa tilannejohtamisen periaatteita käytännössä, kertovat Länsimetron Ville Saksi ja Timo Heiskanen.
Perin tavallisen näköisessä toimistotalossa Espoon Matinkylän metroaseman liepeillä sijaitsee huone, jossa käy säännöllisesti vierailijoita muun muassa rakennusyrityksistä, varustamoista ja viranomaistahoilta. Heitä kiinnostaa Länsimetro Oy:n tilannehuone, jonka avulla johdetaan länsimetron kakkosvaiheen rakennusprojektia.
Suomen pisimpiä liukuportaita asennettiin Finnoon tulevalle metroasemalle marraskuussa 2020. Kuva: KONE Corporation
Länsimetro on valtavan kokoinen ja monimutkainen hanke. Sen ykkösvaiheen ongelmat opettivat, että koko projektiin vaaditaan parempaa johtamista ja uudenlaista ajattelua.
”Perinteisessä tilaajaorganisaatiomallissa suunnittelu, rakentaminen sekä ylläpito ja huolto on erotettu omiin organisaatioihinsa, jotka vastaavat omista tonteistaan. Me liputamme sellaisen omistajamallin puolesta, jossa omistaja näkee kokonaisuuden ja optimoi kustannukset sen mukaisesti”, sanoo Länsimetro Oy:n toimitusjohtaja Ville Saksi.
Itse tilannehuone sisältää joukon digitaalisia näyttöjä, joille on koottu valtavasti dataa projektin tilasta mahdollisimman selkeässä muodossa. Liikennevalot ja muut visualisoinnit kertovat heti, missä kohtaa asiat etenevät toivotusti ja missä näkyy riskejä.
Näyttöjen taakse kätkeytyvän informaation määrä on huikea:
”Kohdekohtaisesti on 7–10 nimikettä, joissa seurataan kolmea asiaa. Lisäksi tilannehuoneessa seurataan 24:ä sivu-urakkaa, joissa on neljä seurattavaa asiaa, kaikki eri sijainneissa. Jos nämä koottaisiin kirjaksi, tulisi siitä sivuja yli 30 000 eli 60 Kalevalan verran kaksi kertaa kuukaudessa”, laskee tilannekeskuspäällikkö Timo Heiskanen.
Saksi ja Heiskanen tietävät kuitenkin kokemuksesta, että taulut ja data eivät yksinään takaa projektin sujumista toivotusti.
Länsimetron kakkosvaihe, missä mennään?
Länsimetron kakkosvaiheessa rakennetaan seitsemän kilometriä rataa, viisi uutta asemaa ja Sammalvuoren maanalainen metrovarikko. Hankkeen kustannusarvio on 1,16 miljardia euroa.
Kakkosvaiheen rakennustyöt alkoivat vuonna 2019 ja liikenne käynnistyy vuonna 2023. Hankkeessa on mukana 6 projektinjohtourakoitsijaa, varikkourakka ja 30 sivu-urakkaa.
Rakennustyöt etenevät tällä hetkellä aikataulussa ja niiden odotetaan valmistuvan syksyllä 2021. Sen jälkeen alkaa käyttöönottovaihe, jossa testataan projektin osien yhteensopivuus ja toiminnan turvallisuus.
Järjestelmä tukee toimintaa, ei päinvastoin
Kun Saksi tuli tehtäväänsä länsimetron ykkösvaiheen loppupuolella, hän näki heti tarpeen hankkia tiedolla johtamista tukeva järjestelmä. Alan yritykset tarjosivat omia ratkaisujaan, jotka vertautuivat massiivisuudellaan lähinnä puolustusvoimien tasoiseen tietokoneeseen.
”Olen oppinut ERP-järjestelmähankkeista, että niissä mennään usein järjestelmä edellä ja yritetään pakottaa oma toiminta järjestelmän logiikkaan, vaikka pitäisi olla järjestelmä palvelemassa omaa toimintamallia”, sanoo Saksi.
Niinpä Länsimetro rakensi tilannehuoneensa itse huomattavasti kevyemmäksi kuin valmisohjelmistot olisivat olleet. Ratkaisu on teknisesti yksinkertainen, ja hankkeen johto pystyy muokkaamaan sitä itse tarpeidensa mukaan.
Ison projektin johtamisongelmia kuvaa Ville Saksin mukaan hyvin labyrintti, jossa ihmiset seisovat eri paikoissa: jokaisen edessä avautuu erilainen näkymä.
”Osa on umpikujassa, ja osa on harhautunut reitiltä eikä hahmota tietä ulos. Johdon tehtävä on katsoa tilannetta ylhäältä ja nähdä kokonaisuus. Maaliin voi myös olla vaihtoehtoisia reittejä”, sanoo Saksi.
Tärkeää on, että kaikki projektiin osallistuvat jakavat yhden ja saman tilannekuvan. Tiedon pitää kulkea paitsi ylhäältä alas myös alhaalta ylös ja sivusuuntaan urakoitsijoiden kesken.
Myös tukifunktiot mukana kuvassa
Tilannehuoneeseen kootaan tieto metrohankkeen tilasta monesta eri näkökulmasta. Siellä seurataan projektin aikatauluja, kustannuksia, riskejä, laatua ja dokumentaatiota, yhteistyön toimivuutta ja turvallisuutta.
”Aikataulu, kustannukset ja riskit ovat näistä ne kolme kovaa, tiivistää Heiskanen.
”Tärkeintä on tietää, missä mennään. Aikataulu on se ydinasia: jos siinä ei pysytä, tulee lisää kustannuksia. Kustannukset tietysti kiinnostavat omistajia ja päättäjiä. Riskien seurannassa tunnistetaan millaisia asioita tullaan kohtaamaan ja pyritään poistamaan riskit tai ainakin pienentämään niiden vaikutusta.”
Projektilla on kokonaisaikataulu, jonka aikaikkunoiden perusteella urakoitsijat laativat omat aikataulunsa. Jokaisella on oma tonttinsa, jolla toimitaan ottaen naapurit huomioon.
Vaikka jotkut tilannehuoneen näkökulmat painavat enemmän kuin toiset, kaikilla on oma merkityksensä. Kokonaiskuvan kannalta on tärkeää, että myös pehmeämmät, tukifunktioina pidetyt asiat ovat seurannassa.
”Tyypillisesti projekteissa tukifunktiot elävät omaa elämäänsä, tässä taas tuodaan kaikki langanpäät samaan paikkaan”, sanoo Saksi.
Projektien helmasynteihin kuuluu Saksin mukaan esimerkiksi, että rakentajat eivät dokumentoi laatua riittävän tarkasti.
”Se kostautuu sitten myöhemmin huolto- ja kunnossapitotöiden vaikeutumisena. Me teemme dokumentointia ja seuraamme sitä ottaen huomioon tulevan kunnossapidon.”
Yhteistyön laatua Länsimetro mittaa neljä kertaa vuodessa vakiomuotoisella kyselyllä eri urakkakohteissa. Tämäkin mittari voi ennustaa tulevia ongelmia hyvissä ajoin.
Juurisyyt löytyvät pintaa syvemmältä
Timo Heiskanen vertaa tilannehuoneen infotauluja eri mittakaavan karttoihin: taulujen päällimmäinen näkymä tarjoaa karkean yleiskuvan eli Suomen kartan, mutta dataan pystyy porautumaan kerroksittain syvemmälle aina hyvin tarkkaan maastokarttaan asti.
Tarkemmassa mittakaavassa esiin nousee myös enemmän ongelmakohtia ja riskejä: tieto lisää tuskaa, sanoo Heiskanen.
”Siksi meillä on näitä porautumismahdollisuuksia, jotta löydämme ongelmien juurisyyt, tiedämme miksi ja osaamme pienimmillä mahdollisilla liikkeillä korjata tilannetta. Tunnistetaan juuri oikeat asiat ja keskitytään olennaiseen.”
Kun järjestelmään syötetään valtavasti tietoa, on myös varmistettava tiedon oikeellisuus. Suurin osa tiedosta on urakoitsijoiden tuottamaa ja se voi perustua joko kiistattomaan dataan tai inhimillisiin arvioihin.
Kiistatonta dataa on esimerkiksi valettujen betonikuutioiden määrä, inhimillinen arvio taas se, miten urakka lähitulevaisuudessa etenee. Data tuodaan järjestelmään aina valmiiksi harmonisoidussa muodossa.
”Järjestelmä ei pysty tunnistamaan sinne syötettyä virheellistä tietoa. Joudumme itse tekemään tarkistuksia, jotta ei synny rikkinäistä tilannekuvaa”, Saksi kertoo.
Ratalinja Matinkylän ja Finnoon välillä näyttää jo hyvin valmiilta.
Siksi esimerkiksi aikatauluasioissa urakoitsijat esittävät tarkkojen arvioidensa lisäksi suullisen taustatarinan, jolla arvio perustellaan. Keskeistä on, että data tukee esitettyä tarinaa. Kahden viikon välein pidetään tilannekeskuskokous, jossa osallistujat käyvät kukin viidessä minuutissa läpi tulevat aktiviteetit ja välitavoitteet sekä riskit ja haasteet.
Tarinoissa vaikuttavat Heiskasen mukaan myös psykologiset asiat: ihmiset eivät halua aina myöntää ongelmia ajoissa, vaan osa antaa hieman todellista optimistisemman kuvan.
”Toisaalta on ilahduttavaa joskus löytää myös liian pessimistisesti raportoitu tilanne. Joka tapauksessa jos järjestelmään syötetään väärää tietoa, on syntyvä päätös todennäköisesti väärä”, Heiskanen muistuttaa.
Reagoidaan ennen kuin ongelmat laajenevat
Tilannehuoneessa ei käytetä keinoälyä apuna datan tulkitsemisessa, vaan tilannekuva syntyy dataan perustuvien ihmisten näkemysten kautta. Tarvitaan sekä urakoitsijoiden, valvonnan että johdon näkemys siitä, missä mennään ja mihin tilanne on kehittymässä.
Keskeistä tilannehuoneen keräämässä datassa on, että sitä käytetään johtamisessa eteenpäin katsovasti eikä turhaan analysoida menneitä.
”Jos tekisimme perinteisiä kuukausiraportteja, ne sisältäisivät 1,5 kuukautta vanhaa tietoa. Perinteinen raportointi on peruutuspeiliin katsomista”, Saksi sanoo.
Johto haluaa, että ongelmat tuodaan avoimesti esille ja rohkaisee siihen, että vaikeatkin asiat saadaan nopeasti käsittelyyn.
”Tässä on koko ajan menossa aikamoista vääntöä ja ongelmiin puututaan jatkuvasti”, kuvaa Heiskanen.
Länsimetron kakkosvaiheen varrella on huomattu esimerkiksi, että tietyt työt eivät lähtenetkään liikkeelle silloin kuin piti. Tämä taas johtui siitä, etteivät niiden edellytykset olleet vielä kunnossa ja niihin piti johdonkin puuttua.
”Dokumentoinnin tahtia olemme parantaneet. Siihen piti asettaa vastuuhenkilöt, ja otimme asian seurantaan. Nyt näemme sen edistymisen eikä tule yllätyksenä, jos se jää jälkeen muusta urakasta.”
Kustannuksista taas tilannehuoneessa havaittiin, että useilla urakoitsijoilla kustannusennuste alkoi kasvaa. Projektin johto tiesi aiemmasta kokemuksesta, että tästä seuraa lisätyö- ja muutosesityksiä, jotka kiristävät ilmapiiriä. Lisätyöt ovat nimittäin urakoitsijoiden tapa paikata omaa kannattavuuttaan.
”Aika moni asia on johtanut uusiin päätöksiin: on tehty sopimuksia sekä aikataulu- ja resurssimuutoksia ja pyritty säätämään painopistealueita projektin tilanteen mukaan”, listaa Heiskanen.
Labyrintin ja kartan lisäksi vielä kolmas vertaus: Saksin mukaan projektin johtaminen on kuin ison tankkerin ohjaamista.
”Tankkeria ajettaessa pitää koko ajan tehdä pieniä ohjausliikkeitä. Jos yrittää kerralla isoa jyrkkää liikettä, tankkeri ei käänny. Meillä on tavoitteena tässä tehdä elämämme tylsäksi niin, ettei tule suuria sydämentykytyksiä.”
Länsimetro Oy:n tehtävänä on rakentaa, omistaa, ylläpitää ja kehittää Länsimetron metrojärjestelmää, rataa ja asemia Ruoholahdesta länteen. Osuus Ruoholahdesta Matinkylään avattiin liikenteelle marraskuussa 2017. Keskiviikkona 18.11. vietetään liikenteen alkamisen kolmivuotispäivää.
Matkustajakokemus parani merkittävästi, kun Matinkylän metroaseman toinen sisäänkäynti ja samalla liikenteellä olevan metron läntisin sisäänkäynti avattiin matkustajille 1.10.2020. Sisäänkäynti sijoittuu Tynnyripuiston alueelle Iso Omenan kauppakeskuksen länsipuolelle. Muun rakentamisen edettyä alueella sisäänkäynti voitiin nyt avata matkustajakäyttöön. Urheilupuiston asemalla matkustajille avattiin alun perin pelastuslaitoksen käyttöön suunniteltu itäinen sisäänkäynti helmikuussa 2020. Vastaavasti Tapiolan aseman eteläinen sisäänkäynti avattiin matkustajille keväällä 2019 muun rakentamisen alueella edettyä.
Investointihankkeena on toteutettu myös Matinkylän huoltotunneliin yhteisväestönsuoja, joka sai käyttöönottoluvan tammikuussa 2020 sekä monia muita käytettävyyden parantamishankkeita.
Vuoden 2019 tietojen mukaan kolme suosituinta metroasemaa Ruoholahti–Matinkylä-osuudella olivat Matinkylä (29 100 käyttäjää päivässä), Lauttasaari (23 100) ja Aalto-yliopisto (19 200).
”Länsimetro on osoittanut kolmen vuoden aikana, että metroliikenteen edellyttämät järjestelmät ja infra kokonaisuudessaan toimii luotettavasti, turvallisesti ja varmasti. Olemme saaneet myös positiivista palautetta asemien arkkitehtuurista ja ilmeestä”, kertoo Länsimetro Oy:n toimitusjohtaja Ville Saksi.
Toiminnallisuuden ja turvallisuuden takaavien modernien teknisten järjestelmien lisäksi Länsimetron asemien arkkitehtonisessa suunnittelussa otettiin alusta alkaen huomioon erilaiset käyttäjäryhmät, aseman sijainti ja valaistus. Länsimetron ykkösvaiheen asemista on tehty videosarja, jossa avataan arkkitehtuurin yksityiskohtia ja asemien erityispiirteitä. Erityisesti asemien valaistus on saanut positiivista huomiota ja palkittu alan kilpailuissa.
Metro on mahdollistanut uuden kaupunkirakenteen syntymisen asemien yhteyteen sekä Helsingissä että Espoossa. Esimerkiksi Tapiolassa rakentaminen on jatkunut kiivaana vielä metroliikenteen aloittamisen jälkeen. Investointien suuruutta kuvaa muun muassa Lähi-Tapiolan investoiminen Tapiolan aseman läheisyyteen noin 0,5 miljardilla eurolla. Kaiken kaikkiaan länsimetron vaikutusalueelle arvioidaan saatavan noin 70 000 uutta asukasta lähivuosikymmeninä.
Kakkosvaiheen rakentaminen Matinkylästä Kivenlahteen on käynnissä ja etenee aikataulun ja kustannusarvion mukaisesti. Myös toisen vaiheen asemien arkkitehtuuriin ja ilmeeseen panostetaan. Jokaiselle asemalle on tulossa aseman identiteettiä vahvistava taideteos.
Liikenteellä olevalla Länsimetron osuudella Länsimetro Oy vastaa infran ja järjestelmien toimivuudesta ja turvallisuudesta ja valvoo, että tarvittavat huollot ja ylläpitotehtävät tehdään suunnitellusti. Huollosta ja ylläpidosta vastaa HKL, joka myös vastaa metroliikenteestä.
Keskiviikkona 18.11.2020 tulee kuluneeksi kolme vuotta Länsimetron Ruoholahti-Matinkylä-osuuden matkustajaliikenteen alkamisesta ja kahdeksan uuden aseman käyttöönotosta. Toiminnallisuuden ja turvallisuuden takaavien modernien teknisten järjestelmien lisäksi uusien asemien arkkitehtonisessa suunnittelussa otettiin alusta alkaen huomioon asemien erilaiset käyttäjäryhmät, aseman sijainti ja valaistus. Jokainen kahdeksasta asemasta on oma uniikki kokonaisuutensa, jonka maanalaiset tilat käyvät vuoropuhelua maanpäällisen asemaympäristön ja sen ominaispiirteiden kanssa.
Länsimetro Oy ja Espoon Kaupunkitapahtumat ovat tuottaneet yhteistyössä metroarkkitehtuuriin syventyvän kahdeksanosaisen DESIGN. TUNNE. METRO. -videosarjan, joka vie katsojan inspiroivalle metromatkalle Lauttasaaresta Matinkylään. Toimittaja Riku Rantala kertoo videoilla muun muassa, miten Otaniemen kulttuurihistoriallisesti merkittävä lehmuskuja huomioitiin suunnittelussa, kuinka Lauttasaaren purettu ikoninen vesitorni näkyy metroasemalla ja miksi Tapiolan asema on hohtavan valkoinen.
Metro on käyttäjilleen arkinen kulkuväline ja videosarja kehottaa suuntaamaan katseen tämän arjen näyttämön estetiikkaan ja pieniin, mietittyihin yksityiskohtiin. Länsimetron asemat ovat kaikille kaupunkilaisille avoimia kulttuurikohteita.
Länsimetron Finnoon metroasemalla asennetaan parhaillaan Suomen pisimpiä liukuportaita. Liukuportaiden haalaus alkoi lokakuun 2020 puolivälissä ja niiden asentaminen on nyt loppusuoralla. Tule mukaan Länsimetron Facebook Liveen maanantaina 9.11.2020 klo 17, jossa vierailemme metrotyömaalla Finnoossa ja tutustumme Suomen pisimpien liukuportaiden asentamiseen. Facebook Livessä mukana on Finnoon metroaseman rakennuttajapäällikkö Mika Malkki sekä Kone Hissit Oy:n projektijohtaja Jukka Tammi ja projektipäällikkö Tony Wigren. Facebook Liven juontaa Länsimetro Oy:n viestintäjohtaja Satu Linkola.
Lähetä kysymyksesi etukäteen tai kysy Facebook Livessä
Mitä sinä haluaisit tietää liukuportaiden asentamisesta metroasemalle? Onko sinulla kysyttävää Finnoon metroaseman rakentamisesta tai Länsimetrosta? Voit lähettää kysymyksesi ennakkoon viestinta(at)lansimetro.fi tai esitä kysymyksesi some-kanavissamme. Kysymyksiä voi esittää myös Facebook Liven aikana. Katso vastauksia Länsimetrosta usein kysyttyihin kysymyksiin verkkosivuilta. Jos kaikkiin kysymyksiin ei ehditä vastata Facebook Liven aikana, vastaamme niihin tallenteen kommenteissa alkuviikon aikana.
Matinkylä-Kivenlahti -osuudella tulee 11 liukuporrasryhmää, yhteensä 33 liukuporrasta
Finnoon metroaseman Meritien sisäänkäynnille asennetaan Suomen pisimmät liukuportaat. Tällä hetkellä Suomen pisimmät liukuportaat löytyvät Koivusaaren metroasemalla. Finnoon liukuportaiden nostokorkeus on noin 34,5 metriä ja runkojen pituus noin 78 metriä. Liukuportaiden haalaus Finnoon metroaseman Meritien sisäänkäynnillä alkoi lokakuun puolivälissä.
Länsimetron Matinkylä-Kivenlahti-osuuden liukuportaiden toimittaja on Kone Hissit Oy.
Suomen pisimpien liukuportaiden asentaminen Finnoon metroasemalle on teemana Länsimetron ensimmäisessä Facebook Livessä. Seuraavan Facebook Liven aiheena on metroasemien arkkitehtuuri ja sen ajankohta on perjantai 20.11.2020. Facebook Livet jatkuvat tämänkin jälkeen katsojia kiinnostavien teemojen parissa, joten jätäthän kommenttisi sinua kiinnostavista näkökulmista esimerkiksi yllä mainittuun viestinnän sähköpostiosoitteeseen tai some-kanavissamme.
Länsimetron Riilahden kuilulle rakennettavan putkilinjan rakentaminen alkoi elokuussa 2020 puunkaadolla. Viikolla 44 rakentaminen etenee putkilinjan kaivamiseen kuilulta kohti Sammentietä. Kaivuutyöt kartassa punaisella merkityllä alueella jatkuvat helmikuuhun 2021 saakka.
Putkilinja koostuu kahdesta paineviemäristä, jotka liittyvät Sammentien kaivoon.
Kaivuutyöt kartassa punaisella merkityllä alueella alkavat viikolla 44 ja jatkuvat helmikuuhun 2021 saakka.
Riilahden alue on liito-oravien elinympäristöä. Liito-oravien kulkureittejä ja liikkumisen kannalta säilytettäviä puita käytiin läpi Espoon ympäristöasiantuntijan kanssa elokuun 2020 alussa.
Pahoittelemme työstä aiheutuvaa häiriötä.
Lisätietoja
Ratalinjan urakoitsijan GRK Infra Oy:n päivystävä puhelin, 050 516 7606
Länsimetron palautepuhelin (ma-pe klo 9-13): 050 377 3700
Matinkylän metroaseman läntinen sisäänkäynti avataan matkustajille 1.10. Sisäänkäynnin osoite on Suomenlahdentie 9. Sisäänkäynnin yhteyteen valmistuu loppuvuodesta myös hotelli. Tynnyritielle hotellin edustalle tulee 32 uutta pyöräpysäköintipaikkaa, jotka palvelevat myös metromatkustajia.
Matinkylän metroaseman läntinen sisäänkäynti avataan matkustajille 1.10. Sisäänkäynnin osoite on Suomenlahdentie 9. Kuva: M. Wirman.
Uusi sisäänkäynti luo yhteyden Suomenlahdentieltä ja Tynnyritieltä metrolaiturin läntiseen päätyyn. Uusi sisäänkäynti tarjoaa vaihtoehtoisen reitin metrosta myös Suomenlahdentiellä sijaitseville bussipysäkeille ja Finnoon suunnan busseille. Matinkylä on Länsimetron käytetyin asema vuoden 2019 matkustajamäärissä laskettuna ja toinen sisäänkäynti tasaa jo aiemmin käytössä olleen bussiterminaaliin ja Isoon Omenaan vievän reitin matkustajamääriä. Länsimetron muiden sisäänkäyntien tapaan uusi läntinen sisäänkäynti on esteetön.
Uusi sisäänkäynti luo yhteyden metrolaiturin läntisestä päädystä Suomenlahdentielle ja Tynnyritielle. Kuva: M. Wirman.
Arkkitehtuuriltaan uusi sisäänkäynti täydentää aiempaa Matinkylän aseman arkkitehtuuria ja ilmettä. Uudelle sisäänkäynnille on tuotu itäisestä sisäänkäynnistä poikkeava värimaailma, mikä auttaa matkustajaa erottamaan sisäänkäynnit toisistaan. Itäpään liukuportaissa taustavalaistun lasin väri muuttuu alhaalta lähtiessä keltaisesta vihreän kautta siniseen. Uudella länsipään sisäänkäynnillä seinän väritystä täydennettiin spektrin eri väreillä oranssista punaisen kautta violettiin.
Arkkitehtuuriltaan uusi sisäänkäynti täydentää aiempaa Matinkylän aseman arkkitehtuuria ja ilmettä. Länsipään liukuportaissa seinän väritys muuttuu oranssista punaisen kautta violettiin. Kuva: M. Wirman.
Sisäänkäynti voidaan ottaa nyt käyttöön, kun muu rakentaminen alueella on edennyt. Muita nk. Tynnyripuiston korttelin rakenteilla olevia palveluja ovat uusi uimahalli ja senioritalo. Alueelle tulee myös asuntotuotantoa ja Suomenlahdentie varteen Matinkylän elä ja asu-seniorikeskus. Kaiken kaikkiaan metron vaikutusalueelle arvioidaan saatavan noin 70 000 asukasta lähivuosikymmeninä. Vastaavasti Tapiolan aseman eteläinen sisäänkäynti avattiin matkustajille keväällä 2019 muun rakentamisen alueella edettyä.
Länsimetro Oy:n tehtävänä on rakentaa, omistaa, ylläpitää ja kehittää Länsimetron metrojärjestelmää, rataa ja asemia Ruoholahdesta länteen. Liikenteellä olevalla Länsimetron osuudella Länsimetro Oy vastaa infran ja järjestelmien toimivuudesta ja turvallisuudesta ja valvoo, että tarvittavat huollot ja ylläpitotehtävät tehdään suunnitellusti. Huollosta ja ylläpidosta vastaa HKL, joka myös vastaa metroliikenteestä.
”Vastuullisena omistajana haluamme kehittää ja parantaa matkustajakokemusta jatkuvasti. Varmistamme, että osuutemme on teknisesti moderni, digitaaliseen valvontaan ja ylläpitoon perustuva ja turvallisuudeltaan maailmassa huippuluokkaa”, kertoo Länsimetro Oy:n toimitusjohtaja Ville Saksi.
Kakkosvaiheen rakentaminen Matinkylästä Kivenlahteen on käynnissä ja etenee aikataulun ja kustannusarvion mukaisesti. Myös toisen vaiheen asemien arkkitehtuuriin ja ilmeeseen panostetaan.
”Haluamme rakentaa vetovoimaisia asemia, jotka ovat alueensa ikonisia tunnusmerkkejä. Jokaiselle uudelle asemalle on tulossa aseman identiteettiä vahvistava taideteos”, Saksi lupaa.
Käytämme evästeitä verkkosivustollamme, jotta voimme tarjota sinulle olennaisimman kokemuksen muistamalla mieltymyksesi ja toistuvat vierailut. Napsauttamalla Hyväksy hyväksyt kaikkien evästeiden käytön. Voit kuitenkin käydä evästeasetuksissa ja antaa hallitun suostumuksen. Jatkossa voit muuttaa evästeasetuksia tietosuojaseloste-sivulta. Tietosuojaseloste ja evästeet
Käyttää evästeitä parantaaksemme sivusto käyttökokemusta. Osa evästeistä on välttämättömiä sivuston toiminnan suhteen. Sivustolla on myös kolmanne osapuolen evästeitä joiden avulla pystymme selvittämään miten sivustoa käytetään. Kolmannen osapuolen evästeet tallentuvat selaimellesi vasta niiden hyväksynnän jälkeen. Joidenkin evästeiden hylkääminen saattaa vaikuttaa käyttökokemukseen.
Tarvittavat evästeet ovat ehdottoman välttämättömiä verkkosivuston moitteettoman toiminnan kannalta. Tähän luokkaan kuuluvat vain evästeet, jotka takaavat verkkosivuston perustoiminnot ja turvaominaisuudet. Nämä evästeet eivät tallenna mitään henkilökohtaisia tietoja.
Evästeitä, jotka eivät välttämättä ole välttämättömiä verkkosivuston toiminnalle ja joita käytetään nimenomaan käyttäjän henkilökohtaisten tietojen keräämiseen analytiikan, mainosten tai muun upotetun sisällön kautta, kutsutaan ei pakollisiksi evästeiksi. Käyttäjän suostumus on pakollinen ennen näiden evästeiden suorittamista verkkosivustollasi.
