Olemme koonneet vastauksia usein kysyttyihin kysymyksiin länsimetrosta. Vastaamme usein kysyttyihin kysymyksiin myös YouTubessa.
Jos sinulla on kysyttävää, voit esittää kysymyksesi sosiaalisen median kanavissamme (Facebook, Twitter, Instagram, YouTube).
Länsimetron Matinkylä–Kivenlahti-osuuden rakentaminen päättyi syyskuussa 2022. Matkustajaliikenne osuudella alkoi 3.12.2022.
Matkustajaliikenteen Matinkylä-Kivenlahti-osuudella alkoi 3.12.2022.
Ennen metron käyttöönottoa varmistettiin pistetestauksilla, toimintakokeilla ja nk. skenaariotestauksilla metron toiminta erilaisissa poikkeustilanteissa, kuten sähkökatkojen aikana, tulipalo- tai tulvatilanteissa. Erilaisia toiminnallisuuteen ja turvallisuuteen liittyviä järjestelmiä länsimetrossa on 52. Lisätietoja testaamisesta.
Ruoholahti–Matinkylä-osuudella skenaariotestaus alkoi Aalto-yliopiston asemalla lokakuussa 2016 jatkuen talven ja kevään aikana muilla asemilla. Niittykummun ja Matinkylän testaukset saatiin päätökseen toukokuussa 2017. Tämän jälkeen alkoi viranomaistarkastusvaihe, joka jatkui syksyyn 2017. Kaikkien toimijoiden yhteistyönä varmistettiin metron käyttöönotto marraskuussa 2017.
Matinkylä-Kivenlahti-osuudella skenaariotestit alkoivat syksyllä 2021 ja päättyivät huhtikuussa 2022.
Matinkylä–Kivenlahti-osuudella viranomaistarkastuksiin kuului pelastuslaitoksen ja rakennusvalvonnan tarkastukset.
Ruoholahti–Matinkylä-osuudella Espoon ja Helsingin pelastuslaitokset hyväksyivät testien perusteella turvallisuusjärjestelmien toimivuuden, minkä jälkeen kaupunkien rakennusvalvontaviranomaiset hyväksyivät asemien ja ratatunnelien avaamisen matkustajaliikennettä varten. HKL tarkasti, että metroliikenteen ratatekniset turvalaitejärjestelmät opastimineen ja ilmaisimineen ovat kunnossa. Käytännössä rakennusvalvonnan työnä oli hyväksyä satojatuhansia sähköisiä dokumentteja. Pelastusviranomaiset tarkastivat omalta osaltaan metron turvallisuuden. Ykkösvaiheella Ruoholahti-Matinkylä rakennusvalvonnat puolsivat metron avaamista matkustajaliikennettä varten 22.9.2017.
Asemien ympäristön rakentuminen ja kehittyminen vaikuttaa siihen, miten metron eri sisäänkäyntejä voidaan avata matkustajakäyttöön.
Esimerkiksi Kivenlahdessa vain toinen aseman kahdesta sisäänkäynnistä, Kivenlahdentorin sisäänkäynti, on matkustajien käytössä.
Kaitaan metroaseman Iivisniemenkallion sisäänkäynti on varaus, eikä se ole käytössä.
Myös Koivusaaren metroasemalla on rakennettu valmiiksi myös toinen sisäänkäynti Koivusaaren puolella. Tämä sisäänkäynti otetaan käyttöön, kun Koivusaaren alue on kehittynyt.
Metroasemien nimet ovat Finnoon, Kaitaan, Soukan, Espoonlahden ja Kivenlahden metroasemat. Asemille annetaan yleisesti nimi kaupunginosan mukaan. Näiden asemien nimivalinnoista Kaitaan ja Finnoon metroasemien nimet ovat herättäneet kysymyksiä.
Kaitaan nimi juontaa juurensa siihen, että kaupunginosa, jossa metroasema sijaitsee, on viralliselta nimeltään Kaitaa. Asemaympäristön asukkaat tuntevat alueen Iivisniemenä, sillä Kaitaan kaupunginosaan kuuluu asuinalueet Finnoo, Hannus, Hannusjärvi, Hyljelahti, Iivisniemi ja Kaitamäki. Metroliikenne palvelee koko kaupunginosaa.
Finnoo valittiin metroaseman nimeksi, koska Espoon kaupunki rakentaa aseman ympärille uutta asuinaluetta, joka on nimeltään Finnoo. Alue tunnetaan myös Suomenojana, mutta Espoon kaupunki on päättänyt nimetä alueen virallisesti Finnooksi. Alueen alkuperäisenä nimenä on ollut Finnoo ruotsinkielisestä Finno-nimestä johdettuna, sitten nimenä oli Suomenoja ja nyt on palattu alkuperäiseen nimeen Finnooseen.
Arvioidut matka-ajat ovat
- Kivenlahti–Matinkylä: noin 10 min
- Kivenlahti–Tapiola: noin 15 min
- Kivenlahti–Rautatientori: noin 30 min
- Kivenlahti–Hakaniemi: noin 33 min
- Kivenlahti–Itäkeskus: noin 45 min
Saat lisätietoja mm. matkalipuista ja metroliikenteestä HSL:n reittioppaasta.
HSL (Helsingin seudun liikenne) suunnittelee ja hankkii toiminta-alueensa joukkoliikenteen, hyväksyy joukkoliikenteen taksa- ja lippujärjestelmän sekä lippujen hinnat, vastaa joukkoliikenteen markkinoinnista ja matkustajainformaatiosta sekä järjestää lippujen myynnin ja vastaa matkalippujen tarkastuksesta. Matkustajaliikenteeseen liittyviin kysymyksiin vastaa siis HSL. Pääkaupunkiseudun Kaupunkiliikenne Oy vastaa metroliikenteestä.
Katso myös vastaus kysymykseen, mikä on Länsimetro Oy:n rooli metroliikenteessä.
Ei pääse. Soukantorin sisäänkäyntirakennuksessa on kaksi ovea kahdessa tasossa: Soukantorin tasolla ja Soukantien tasolla. Soukantien sisäänkäyntiä käyttäessä matkustajat nousevat ensin Soukantorin tasolle joko hissillä tai portaita pitkin, ja jatkavat siitä suoralla hissiyhteydellä alas. Kaikki länsimetron sisäänkäynnit ovat esteettömiä ja tässäkin esteetön liikkuminen turvataan hissillä. Soukantorin tasolta matkustajien käytössä on neljä läpikuljettavaa hissiä, joilla pääsee suoraan asemalaiturille. Yhteen hissiin mahtuu kerrallaan 30 henkilöä. Arvioiden mukaan suurin osa matkustajista tulee kulkemaan Soukantorin sisäänkäynnin kautta.
Soukantorin sisäänkäynnillä päädyttiin ratkaisuun, jossa liukuportaita ei ole ollenkaan vaan matkustaja siirtyy suoralla hissiyhteydellä metrolaiturille. Tämä oli tutkimusten mukaan ehdottomasti nopein ja sujuvin reitti. Liukuporrasyhteys olisi tarkoittanut matkustajille kaksien eri liukuportaiden käyttämistä, joiden välillä olisi ollut 20–30 metriä pitkä siirtymäkäytävä. Hissien käytön sujuvuuden ja matka-ajan optimoimiseksi hissi ei pysähdy Soukantien tasolla. Pysähdys lisäisi matka-aikaa arvion mukaan 10–15 sekuntia.
Metroasemien asemalaitureihin on asennettu samanlaiset reunasta varoittavat merkinnät kuin Helsingin metroasemille. Länsimetro kutsui näkövammaisten edustajia mukaan Ruoholahti–Matinkylä-osuuden aseman esteettömyyskatselmukseen 2017. Tässä yhteydessä näkövammaisten edustajat esittivät kantanaan, että varoitusraidan teho voi olla metrossa parempi sekä uusilla että vanhoilla asemilla. Näkövammaisten käyttäjien turvaamiseksi onkin HKL:n ja Länsimetron kesken sovittu, että asemalaiturin reunaa noin metrin etäisyydellä seuraavaa keltaista varoitusraitaa pyritään täydentämään selkeämmän kosketusvaikutuksen tarjoavalla lisäraidalla tai -listalla.
Asemien ulko-ovilla ja sisätilojen niillä oviaukoilla, jotka johtavat hisseille, on äänimajakat, joiden tuottaman toistuvan äänen perusteella voi suunnistaa tavoitellulle ovelle tai varmistua oikeasta suunnasta. Poikkeustilanteiden aikana tiedotetaan kuulutuksilla. Lisäksi peruskorjatuilla kantametron asemilla sekä kaikilla Länsimetron asemilla on kattavat kohokuvioidut ja jälkihohtavat lattiaopasteet ohjaamassa näkövammaisia käyttäjiä.
Myös Matinkylä–Kivenlahti-osuuden metroasemilla on huomioitu näkövammaisten esteettömyys samoilla ratkaisuilla kuin Ruoholahti-Matinkylä-osuuden asemilla sekä tehdään esteettömyyskatselmukset.
Länsimetro on suunniteltu automaattimetrolle ja sen rakentamisessa on ennakoitu automaattijärjestelmä lopullisena liikennemuotona. Kuljettajien operoima nykyinen metroliikenne on siis välivaihe pääkaupunkiseudun metroliikenteessä.
Länsimetro on Helsingin ja Espoon omistama yhtiö. HKL päätti vuonna 2006 automatisoida koko pääkaupunkiseudun metroliikenteen. Laituripituus länsimetron osuudella määräytyi metron automatisointipäätöksen mukaan. Automatisointipäätös oli lähtökohtana myös Länsimetron ensimmäisen vaiheen, Ruoholahti–Matinkylä-osuuden, hankesuunnitelmassa, joka valmistui 2008. Automatisointipäätöksen mukaan HKL hankki myös liikenteessä nykyisinkin olevan uuden M-300 metrojunakaluston, jonka pituus on kaksi vaunuparia eli noin 90 metriä.
Päätöksenteon historia löytyy Helsingin kaupungin sivuilta.
Metron palvelukykyä ja kapasiteettia voidaan parantaa mm. vuoroväliä tihentämällä – tihentäminen onnistuu kulunvalvontajärjestelmiä kehittämällä. Metroliikenteen automatisointi on kansainvälisesti yleinen tapa kapasiteetin lisäämiseksi. Lyhyemmällä aikajänteellä metron ruuhkaa on mahdollista helpottaa kevyemmillä toimilla, kuten täydentävällä bussiliikenteellä.
Lue myös:
Matkustajamäärien kasvaessa tarvitaan lisäkapasiteettia. Metron matkustajakapasiteetti paranee, kun elinkaarensa päässä olevia järjestelmiä aletaan uusia. Järjestelmien uudistamisen ja kalustohankintojen jälkeen voidaan tihentää metron vuoroväliä ja siten kasvattaa kapasiteettia. Länsimetro Oy on mukana hankkeessa, jossa metron kapasiteettia ja luotettavuutta parannetaan. Kaupunkiliikenne Oy:n, Länsimetro Oy:n, HSL:n, Espoon kaupungin ja Helsingin kaupungin liikenneliikelaitoksen yhteistyönä toteutettavan hankkeen hankesuunnitelma hyväksyttiin 7.12.2022 Helsingin ja 30.1.2023 Espoon kaupunginvaltuustossa. Lue lisää ”Metron kapasiteetti paranee – tähtäimessä alle kahden minuutin vuoroväli myöhemmin tulevaisuudessa”-tiedotteesta.
Matkustajien mahtumista juniin on kehitetty ottamalla käyttöön metron uusi ajonohjausjärjestelmä joulukuussa 2012. Uusi asetinlaite mahdollisti ajamisen 2,5 minuutin vuorovälillä. Aikaisemmin vuorovälin minimi oli 4 minuuttia. HKL siirtyi 2016 elokuussa 2,5 minuutin vuoroväliin.
Liikenteen alkaessa Länsimetron osuudella vuonna 2017 siirryttiin koko metrossa 90 metrin mittaisiin kahden vaunuparin juniin. Ruuhkaliikenteessä vuorovälinä on 2,5 minuuttia, jolloin tunnin aikana on käytössä 96 vaunua aikaisemman 90 vaunun sijaan. Samalla liikenteen palvelutaso parani junien kulkiessa tiheämmällä vuorovälillä.
Länsimetrolla ei ole omia metrojunia. Kaupunkiliikenne Oy omistaa Helsingin joukkoliikenneinfran ja metro- ja raitiovaunukaluston yhdessä Helsingin kaupungin kanssa.
Katso myös vastaus kysymykseen Länsimetro Oy:n roolista liikenteessä.
Länsimetrolla on yhteensä 13 metroasemaa: Lauttasaari, Koivusaari, Keilaniemi, Aalto-yliopisto, Tapiola, Urheilupuisto, Niittykumpu, Matinkylä. Finnoo, Kaitaa, Soukka, Espoonlahti ja Kivenlahti.
Kuilut ovat metrotunnelista maan pinnalle louhittuja ”aukkoja”, joiden kautta hoidetaan ilmanvaihtoa, savunpoistoa ja paineentasausta. Kuilut toimivat myös hätäpoistumisteinä esimerkiksi silloin, jos metrojuna pysähtyisi metrotunneliin poikkeustilanteissa. Kuilun keskellä sijaitsee palo-osastoitu poistumistieporras. Länsimetron metroradalla kuiluja on noin 600 metrin välein. Korkeutta kuiluilla on keskimäärin 40–50 metriä. Matinkylä–Kivenlahti-osuuden varrella on seitsemän kuilurakennusta. Ruoholahdesta Matinkylään kuilurakennuksia on 15 kappaletta.
Länsimetro Oy:n tehtävänä on omistaa, ylläpitää ja kehittää Länsimetron metrojärjestelmää, rataa ja asemia Helsingin Ruoholahdesta länteen Espoon Kivenlahteen saakka. Länsimetro Oy:n tehtävänä on metrojärjestelmän ja infran omistajana varmistaa, että länsimetron metrojärjestelmä asemineen on turvallinen matkustamisympäristö koko elinkaarensa ajan.
Ruoholahdesta itään kulkevan rataosuuden ja asemien omistamisesta ja kehittämisestä vastaa Pääkaupunkiseudun Kaupunkiliikenne Oy. Kaupunkiliikenne vastaa metroliikenteesta ja omistaa metrojunat.
HSL (Helsingin seudun liikenne) suunnittelee ja hankkii toiminta-alueensa joukkoliikenteen, hyväksyy joukkoliikenteen taksa- ja lippujärjestelmän sekä lippujen hinnat, vastaa joukkoliikenteen markkinoinnista ja matkustajainformaatiosta sekä järjestää lippujen myynnin ja vastaa matkalippujen tarkastuksesta.
Länsimetron rakentaminen eteni kahdessa vaiheessa.
Matkustajaliikenne Länsimetron ensimmäisellä osuudella Ruoholahdesta Matinkylään alkoi marraskuussa 2017. Ensimmäinen vaihe valmistui lokakuussa 2020, kun Matinkylän läntinen sisäänkäynti otettiin käyttöön. Ruoholahti–Matinkylä-osuuden hankesuunnitelmalaajuuden loppukustannus on 1 171 miljoonaa euroa.
Toisella osuudella matkustajaliikenne alkoi joulukuussa 2022. Espoon kaupunginvaltuusto hyväksyi hankkeen tarkennetun hankesuunnitelman 19.3.2018. Tarkennettu rakentamisen kustannusarvio kakkosvaiheelle eli Matinkylä–Kivenlahti-osuudelle on 1 159 miljoonaa euroa. Lisäksi hankkeen kustannuksiksi tulevat rakentamisen aikainen kustannusnousu ja rahoituskustannukset. Matinkylä–Kivenlahti-osuuden louhintatyöt alittivat budjetin noin 14 miljoonalla eurolla.
Metro on investointi, jolla pohjustetaan kestävällä tavalla kaupungistumisesta johtuva kasvu pitkälle tulevaisuuteen. Espoo kasvaa vuoteen 2050 mennessä 70 000 uudella asukkaalla. Laadukas ja arkea sujuvoittava joukkoliikenne luo edellytykset kasvulle taloudellisesti, sosiaalisesti ja ekologisesti kestävällä tavalla. Maan alle toteutettu metro tekee mahdolliseksi käyttää tila maan päällä tehokkaasti. Matkaketjun ajatus toteutuu parhaalla mahdollisella tavalla, kun palvelut sijoittuvat juuri sinne, missä ihmiset kulkevat.
Länsimetron hankesuunnitteluvaiheessa tarkasteltiin vaihtoehtoina maanalaista ja maan päällä kulkevaa metroa. Maan alle rakennettu metrorata asemineen jättää maanpäälliset alueet muuhun käyttöön mm. asumiseen ja muuhun rakentamiseen. Espoon kaupunki kehittyy ja kasvaa metroasemien läheisyydessä ja metron päällä oleva tila tarvitaan kasvavan kaupungin tarpeisiin. Nykyaikainen metroasema vaatii runsaasti tilaa, sillä sen laajuus on noin 20 000 neliötä. Pääosa tiloista on matkustajalle näkymättömissä olevia teknisiä tiloja. Nyt maanpintaan jääville rakennuksille, eli sisäänkäynneille ja kuiluille, on niillekin ollut vaikea löytää tila rakennetusta kaupunkiympäristöstä. Lisäksi liityntäpysäköinnin ja bussiterminaalien järjestäminen maanalaisille asemille on huomattavasti helpompaa kuin maanpäällisiin ratkaisuihin.
Metrolinjaus kulkee tiiviisti rakennetun asuinalueen läpi ja asemat sijoittuvat liikkumisen solmukohtiin palveluiden yhteyteen. Maanpäällinen vaihtoehto olisi tuonut mukanaan mittavat ja kalliit rakennustyöt katuverkkoon, kuten radan ylittävien siltojen ja alittavien tunneleiden rakentamisen. Myös liikenteen sujuvuus maanpinnalla olisi heikentynyt, mikä olisi aiheuttanut ruuhkia muulle liikenteelle ja vaikeuttanut kävelyn ja pyöräilyn sujuvuutta.
Matinkylä–Kivenlahti-osuuden maanpäällinen metrolinjaus kulkee liito-oravametsäalueella. Maanpäällisen metron toteuttamien näillä alueilla ei olisi ollut mahdollinen.
Maanalaisen metron toiminta on varmempaa kuin maanpäällisen, sillä esimerkiksi sää ei vaikuta metron kulkemiseen maan alla. Maanalaisen linjan tuominen välillä maanpintaan ei myöskään ole mahdollista, koska avoimia tunnelin suuaukkoja tulisi lisää. Avoimet tunnelisuuaukot vaikeuttaisivat lämpötilojen hallintaa tunnelissa. Korkeuserot muodostuisivat myös ratageometrisistä syistä ongelmaksi.
Ruoholahti-Matinkylä-osuuden valmistumisen viivästyminen johtuu siitä, että loppuvaiheen töille ja käyttöönottovaiheelle ei ollut varattu riittävästi aikaa. Länsimetro on paitsi Suomen suurin infrahanke myös vaativa talotekniikka- ja automaatiohanke. Kokemusta näin suuren ja kompleksisen hankkeen käyttöönottovaiheesta ei ole ollut. Käyttöönottovaihe testauksineen ja viranomaistarkastuksineen eteni sujuvasti, mutta vaati paljon enemmän työtä ja aikaa kaikilta osapuolilta kuin mitä etukäteen osattiin arvioida.
Lue myös: Näin ykkösvaihe rakentui