Olemme koonneet vastauksia usein kysyttyihin kysymyksiin Länsimetrosta. Katso myös Kaupunkiliikenteen usein kysytyt kysymykset mm. metrosta.
Metroinfran rakentamisen päätyttyä Länsimetro Oy:n painopiste on metroinfran omistamisen ja kehittämisen tehtävissä. Länsimetro on modernin ja aikaa kestävän metroinfran omistaja. Yhteistyössä kumppaneidensa kanssa Länsimetro varmistaa, että metroinfra säilyy toimivana ja turvallisena pitkälle tulevaisuuteen.
Länsimetrolla on yhä myös rakennuttamistehtäviä.
Lisäksi Länsimetro osallistuu asiantuntemuksellaan kaupunkiympäristön muutoksiin ja kehitykseen.
Länsimetro Oy on modernin ja aikaakestävän metroinfran omistaja. Pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen selkäranka länsi–itäsuunnassa on metrolinjasto, josta Länsimetro omistaa merkittävän osa. Länsimetro toimii osana joukkoliikenneverkostoa metroinfran omistamisen ja kehittämisen asiantuntijaorganisaationa. Yhteistyössä kumppaneidensa kanssa Länsimetro varmistaa, että Länsimetro Oy:n omistama metroinfra säilyy toimivana ja turvallisena pitkälle tulevaisuuteen.
Ruoholahdesta itään kulkevan rataosuuden ja asemien omistamisesta ja kehittämisestä vastaa Pääkaupunkiseudun Kaupunkiliikenne Oy. Kaupunkiliikenne vastaa metroliikenteestä ja omistaa metrojunat.
HSL (Helsingin seudun liikenne) suunnittelee ja hankkii toiminta-alueensa joukkoliikenteen, hyväksyy joukkoliikenteen taksa- ja lippujärjestelmän sekä lippujen hinnat, vastaa joukkoliikenteen markkinoinnista ja matkustajainformaatiosta sekä järjestää lippujen myynnin ja vastaa matkalippujen tarkastuksesta.
Länsimetro Oy omistaa modernia ja aikaa kestävää metroinfraa: 13 metroasemaa, 21 km pitkän rataosuuden ja maanalaisen metrovarikon Helsingin Ruoholahdesta länteen Espoon Kivenlahteen saakka. Länsimetro omistaa myös metron liityntäliikennettä palvelevaa infraa, kuten liityntäpysäköintilaitoksia ja bussiterminaaleja.
Lue lisää Länsimetron asemista ja metroinfrasta.
Länsimetrolla on yhteensä 13 metroasemaa: Lauttasaari, Koivusaari, Keilaniemi, Aalto-yliopisto, Tapiola, Urheilupuisto, Niittykumpu, Matinkylä. Finnoo, Kaitaa, Soukka, Espoonlahti ja Kivenlahti.
Kaikki sisäänkäynnit eivät ole vielä matkustajien käytössä. Asemien ympäristön rakentuminen ja kehittyminen vaikuttaa siihen, miten metron eri sisäänkäyntejä voidaan avata matkustajakäyttöön.
Esimerkiksi Kivenlahdessa vain toinen aseman kahdesta sisäänkäynnistä, Kivenlahdentorin sisäänkäynti, on matkustajien käytössä. Aseman läntinen sisäänkäynti otetaan käyttöön, kun sisäänkäynnin ympäristön rakentaminen on valmistunut.
Myös Koivusaaren metroasemalla on rakennettu valmiiksi myös toinen sisäänkäynti Koivusaaren puolella. Tämä sisäänkäynti otetaan käyttöön, kun Koivusaaren alue on kehittynyt.
Kaitaan metroaseman Iivisniemenkallion sisäänkäynti on varaus, eikä se ole käytössä.
Kyllä paranevat. Liityntäpysäköintilaitosta vastapäätä, Länsiväylän suuntaisesti kulkevan uuden Höyrylaivantien varteen tulee alueen uusi liikekeskus. Liikekeskuksen yhteydessä on Kivenlahden metroaseman toinen sisäänkäynti (läntinen sisäänkäynti). Tämä sisäänkäynti voidaan ottaa käyttöön, kun alueen muun rakentaminen on edennyt. Kun läntinen sisäänkäynti on matkustajien käytössä, kulkureitti aseman ja pysäköintilaitoksen välillä on nykyistä sujuvampi ja lyhyempi. Tällä hetkellä Kivenlahden sisäänkäynneistä matkustajien käytössä on vain aseman toinen sisäänkäynti, Kivenlahdentorin sisäänkäynti.
Länsimetron asemalaiturit ovat 90 metriä pitkiä, koska länsimetro on suunniteltu automaattimetroille ja sen rakentamisessa on ennakoitu automaattijärjestelmää lopullisena liikennemuotona. Laituripituus määräytyi metron automatisointipäätöksen mukaisesti: HKL päätti vuonna 2006 automatisoida koko pääkaupunkiseudun metroliikenteen. Tämä päätös oli lähtökohtana Länsimetron ensimmäisen vaiheen eli Ruoholahti–Matinkylä-osuuden hankesuunnitelmassa, joka valmistui 2008. Automatisointipäätöksen mukaan HKL hankki myös liikenteessä nykyisinkin olevan uuden M-300 metrojunakaluston, jonka pituus on kaksi vaunuparia eli noin 90 metriä.
Päätöksenteon historia löytyy Helsingin kaupungin sivuilta.
Metroasemien asemalaitureihin on asennettu samanlaiset reunasta varoittavat merkinnät kuin Helsingin metroasemille. Länsimetro kutsui näkövammaisten edustajia mukaan ensimmäisen vaiheen eli Ruoholahti–Matinkylä-osuuden aseman esteettömyyskatselmukseen vuonna 2017. Tässä yhteydessä näkövammaisten edustajat esittivät kantanaan, että varoitusraidan teho voi olla metrossa parempi sekä uusilla että vanhoilla asemilla. Näkövammaisten käyttäjien turvaamiseksi onkin HKL:n ja Länsimetron kesken sovittu, että asemalaiturin reunaa noin metrin etäisyydellä seuraavaa keltaista varoitusraitaa pyritään täydentämään selkeämmän kosketusvaikutuksen tarjoavalla lisäraidalla tai -listalla.
Asemien ulko-ovilla ja sisätilojen niillä oviaukoilla, jotka johtavat hisseille, on äänimajakat, joiden tuottaman toistuvan äänen perusteella voi suunnistaa tavoitellulle ovelle tai varmistua oikeasta suunnasta. Poikkeustilanteiden aikana tiedotetaan kuulutuksilla. Lisäksi peruskorjatuilla kantametron asemilla sekä kaikilla Länsimetron asemilla on kattavat kohokuvioidut ja jälkihohtavat lattiaopasteet ohjaamassa näkövammaisia käyttäjiä.
Myös Matinkylä–Kivenlahti-osuuden metroasemilla on huomioitu näkövammaisten esteettömyys samoilla ratkaisuilla kuin Ruoholahti-Matinkylä-osuuden asemilla.
Länsimetron rataosuus on 21 kilometriä pitkä. Lue lisää rataosuudesta.
Länsimetrolla ei ole omia metrojunia. Kaupunkiliikenne Oy omistaa Helsingin joukkoliikenneinfran ja metro- ja raitiovaunukaluston yhdessä Helsingin kaupungin kanssa.
Kuilut ovat metrotunnelista maan pinnalle louhittuja ”aukkoja”, joiden kautta hoidetaan ilmanvaihtoa, savunpoistoa ja paineentasausta. Kuilut toimivat myös hätäpoistumisteinä esimerkiksi silloin, jos metrojuna pysähtyisi metrotunneliin poikkeustilanteissa. Kuilun keskellä sijaitsee palo-osastoitu poistumistieporras. Länsimetron metroradalla kuiluja on noin 600 metrin välein. Korkeutta kuiluilla on keskimäärin 40–50 metriä.
Länsimetron osuudella on 23 kuilua. Lue lisää kuilusta.
Länsimetron rakentaminen eteni kahdessa vaiheessa. Ensin rakennettiin Ruoholahti-Matinkylä-osuus, sitten Matinkylä-Kivenlahti-osuus.Ensimmäisen vaiheen eli Ruoholahti-Matinkylä-osuuden rakentaminen päättyi vuonna 2017 ja matkustajaliikenne alkoi 18.11.2017. Länsimetron Matinkylä–Kivenlahti-osuuden eli ns. toisen vaiheen rakentaminen päättyi syyskuussa 2022 ja matkustajaliikenne osuudella alkoi 3.12.2022. Radan, metroasemien ja varikon rakentaminen on päättynyt, mutta Matinkylä–Kivenlahti-osuuden hankesuunnitelmaan kuuluvia töitä on vielä kesken. Hankkeeseen kuuluu mm. Kaitaan ja Finnoon liityntäpysäköinnin rakentaminen.
Rakentamisvaiheita on avattu Länsimetron historia-osuudessa.
Ruoholahti–Matinkylä-osuuden hankesuunnitelmalaajuuden loppukustannus on 1 171 miljoonaa euroa. Matinkylä–Kivenlahti-osuuden loppukustannusennuste on 1 040–1 053 miljoonaa euroa.
Ennen metron käyttöönottoa varmistettiin pistetestauksilla, toimintakokeilla ja nk. skenaariotestauksilla metron toiminta erilaisissa poikkeustilanteissa, kuten sähkökatkojen aikana, tulipalo- tai tulvatilanteissa. Erilaisia toiminnallisuuteen ja turvallisuuteen liittyviä järjestelmiä länsimetrossa on 52. Lisätietoja testaamisesta.
Ruoholahti–Matinkylä-osuudella skenaariotestaus alkoi Aalto-yliopiston asemalla lokakuussa 2016 jatkuen talven ja kevään aikana muilla asemilla. Niittykummun ja Matinkylän testaukset saatiin päätökseen toukokuussa 2017. Tämän jälkeen alkoi viranomaistarkastusvaihe, joka jatkui syksyyn 2017. Kaikkien toimijoiden yhteistyönä varmistettiin metron käyttöönotto marraskuussa 2017.
Matinkylä-Kivenlahti-osuudella skenaariotestit alkoivat syksyllä 2021 ja päättyivät huhtikuussa 2022.
Matinkylä–Kivenlahti-osuudella viranomaistarkastuksiin kuului pelastuslaitoksen ja rakennusvalvonnan tarkastukset.
Ruoholahti–Matinkylä-osuudella Espoon ja Helsingin pelastuslaitokset hyväksyivät testien perusteella turvallisuusjärjestelmien toimivuuden, minkä jälkeen kaupunkien rakennusvalvontaviranomaiset hyväksyivät asemien ja ratatunnelien avaamisen matkustajaliikennettä varten. HKL tarkasti, että metroliikenteen ratatekniset turvalaitejärjestelmät opastimineen ja ilmaisimineen ovat kunnossa. Käytännössä rakennusvalvonnan työnä oli hyväksyä satojatuhansia sähköisiä dokumentteja. Pelastusviranomaiset tarkastivat omalta osaltaan metron turvallisuuden. Ykkösvaiheella Ruoholahti-Matinkylä rakennusvalvonnat puolsivat metron avaamista matkustajaliikennettä varten 22.9.2017.
Ruoholahti-Matinkylä-osuuden valmistumisen viivästyminen johtuu siitä, että loppuvaiheen töille ja käyttöönottovaiheelle ei ollut varattu riittävästi aikaa. Länsimetro on paitsi Suomen suurin infrahanke myös vaativa talotekniikka- ja automaatiohanke. Kokemusta näin suuren ja kompleksisen hankkeen käyttöönottovaiheesta ei ole ollut. Käyttöönottovaihe testauksineen ja viranomaistarkastuksineen eteni sujuvasti, mutta vaati paljon enemmän työtä ja aikaa kaikilta osapuolilta kuin mitä etukäteen osattiin arvioida.
Toisen vaiheen rakentamisen alkaessa kehitettiin mm. projektin organisaatiomallia, toiminta- ja johtamistapoja. Matinkylä–Kivenlahti-hankkeen valmistuminen asetettujen tavoitteiden mukaisesti oli mahdollista projektin tehokkaiden toimintatapojen ja tiiviin yhteistyön sekä projektiorganisaation vahvan osaamisen ja kokemuksen ansiosta.
Matkustajaliikenne Matinkylä–Kivenlahti-osuudella alkoi 3.12.2022. Asemien ja radan rakennusurakat päättyivät toukokuussa 2022, jonka jälkeen metrojunien koeajot jatkuivat syyskuulle asti. Tarkennetun hankesuunnitelman yhteydessä aikataulutavoitteeksi asetettiin, että hanke valmistuu vuonna 2023.
Arvioidut matka-ajat ovat:
- Kivenlahti–Matinkylä: 10 min
- Kivenlahti–Tapiola: 15 min
- Kivenlahti–Rautatientori: 30 min
- Kivenlahti–Hakaniemi: 33 min
- Kivenlahti–Itäkeskus: 45 min
- Kivenlahti–Mellunmäki: 51-56 min
- Kivenlahti–Vuosaari: 51 min
Saat lisätietoja mm. matkalipuista ja metroliikenteestä HSL:n sivuilta.
HSL (Helsingin seudun liikenne) suunnittelee ja hankkii toiminta-alueensa joukkoliikenteen, hyväksyy joukkoliikenteen taksa- ja lippujärjestelmän sekä lippujen hinnat, vastaa joukkoliikenteen markkinoinnista ja matkustajainformaatiosta sekä järjestää lippujen myynnin ja vastaa matkalippujen tarkastuksesta. Matkustajaliikenteeseen liittyviin kysymyksiin vastaa siis HSL. Pääkaupunkiseudun Kaupunkiliikenne Oy vastaa metroliikenteestä.
Kaupunkiliikenteen sivulla on metroasemien käyttäjämäärät myös Länsimetron asemien osalta. Matinkylä-Kivenlahti-osuus otettiin käyttöön joulukuussa 2022, joten vuositilastoissa ei ole vielä tämän osuuden käyttäjämääriä.
Matkustajamäärien kasvaessa tarvitaan lisäkapasiteettia. Metron matkustajakapasiteetti paranee, kun elinkaarensa päässä olevia järjestelmiä aletaan uusia. Järjestelmien uudistamisen ja kalustohankintojen jälkeen voidaan tihentää metron vuoroväliä ja siten kasvattaa kapasiteettia.
Länsimetro Oy on mukana hankkeessa, jossa metron kapasiteettia ja luotettavuutta parannetaan. Kaupunkiliikenne Oy:n, Länsimetro Oy:n, HSL:n, Espoon kaupungin ja Helsingin kaupungin liikenneliikelaitoksen yhteistyönä toteutettavan hankkeen hankesuunnitelma hyväksyttiin 7.12.2022 Helsingin ja 30.1.2023 Espoon kaupunginvaltuustossa. Lue lisää hankkeesta.
Matkustajien mahtumista juniin on jo kehitetty ottamalla käyttöön metron uusi ajonohjausjärjestelmä joulukuussa 2012. Uusi asetinlaite mahdollisti ajamisen 2,5 minuutin vuorovälillä. Aikaisemmin vuorovälin minimi oli 4 minuuttia. HKL siirtyi 2016 elokuussa 2,5 minuutin vuoroväliin.
Liikenteen alkaessa Länsimetron osuudella vuonna 2017 siirryttiin koko metrossa 90 metrin mittaisiin kahden vaunuparin juniin. Ruuhkaliikenteessä vuorovälinä on 2,5 minuuttia, jolloin tunnin aikana on käytössä 96 vaunua aikaisemman 90 vaunun sijaan. Samalla liikenteen palvelutaso parani junien kulkiessa tiheämmällä vuorovälillä.
Investointi metroon mahdollistaa kestävän kaupunkirakenteen ja liikkumisen kehittämisen.
Espoo kasvaa vuoteen 2050 mennessä 70 000 uudella asukkaalla. Laadukas ja arkea sujuvoittava joukkoliikenne luo edellytykset kasvulle taloudellisesti, sosiaalisesti ja ekologisesti kestävällä tavalla. Maan alle toteutettu metro tekee mahdolliseksi käyttää tila maan päällä tehokkaasti. Matkaketjun ajatus toteutuu parhaalla mahdollisella tavalla, kun palvelut sijoittuvat juuri sinne, missä ihmiset kulkevat.
Länsimetron hankesuunnitteluvaiheessa tarkasteltiin vaihtoehtoina maanalaista ja maan päällä kulkevaa metroa. Maan alle rakennettu metrorata asemineen jättää maanpäälliset alueet muuhun käyttöön mm. asumiseen ja muuhun rakentamiseen. Espoon kaupunki kehittyy ja kasvaa metroasemien läheisyydessä ja metron päällä oleva tila tarvitaan kasvavan kaupungin tarpeisiin. Nykyaikainen metroasema vaatii runsaasti tilaa, sillä sen laajuus on noin 20 000 neliötä. Pääosa tiloista on matkustajalle näkymättömissä olevia teknisiä tiloja. Nyt maanpintaan jääville rakennuksille, eli sisäänkäynneille ja kuiluille, on niillekin ollut vaikea löytää tila rakennetusta kaupunkiympäristöstä. Lisäksi liityntäpysäköinnin ja bussiterminaalien järjestäminen maanalaisille asemille on huomattavasti helpompaa kuin maanpäällisiin ratkaisuihin.
Metrolinjaus kulkee tiiviisti rakennetun asuinalueen läpi ja asemat sijoittuvat liikkumisen solmukohtiin palveluiden yhteyteen. Maanpäällinen vaihtoehto olisi tuonut mukanaan mittavat ja kalliit rakennustyöt katuverkkoon, kuten radan ylittävien siltojen ja alittavien tunneleiden rakentamisen. Myös liikenteen sujuvuus maanpinnalla olisi heikentynyt, mikä olisi aiheuttanut ruuhkia muulle liikenteelle ja vaikeuttanut kävelyn ja pyöräilyn sujuvuutta.
Matinkylä–Kivenlahti-osuuden maanpäällinen metrolinjaus kulkee liito-oravametsäalueella. Maanpäällisen metron toteuttamien näillä alueilla ei olisi ollut mahdollinen.
Maanalaisen metron toiminta on varmempaa kuin maanpäällisen, sillä esimerkiksi sää ei vaikuta metron kulkemiseen maan alla. Maanalaisen linjan tuominen välillä maanpintaan ei myöskään ole mahdollista, koska avoimia tunnelin suuaukkoja tulisi lisää. Avoimet tunnelisuuaukot vaikeuttaisivat lämpötilojen hallintaa tunnelissa. Korkeuserot muodostuisivat myös ratageometrisistä syistä ongelmaksi.