Rakennuttajana Länsimetro Oy on pyytänyt Länsimetron rakennusurakoitsijoita kiinnittämään huomiota maskien käyttöön vallitsevan koronatilanteen takia. Metrotyömaiden urakoitsijat ovat vahvasti suositelleet maskin käyttöä rakennustyömaalla ja myös esimerkiksi lounastauoilla tai kaupoissa asioidessaan. Osassa työmaita on siirrytty maskipakkoon. Työmailla on myös viestitty maskinkäytöstä usealla eri kielellä.
Rakennuttajana Länsimetro Oy voi vahvasti suositella maskin käyttöä kaikille työntekijöille, mutta yksittäisen henkilön maskin käytön pakottamiseen työmaan ulkopuolella ei Länsimetrolla eikä urakoitsijoilla ole keinoja. Voimme lisätä viestintää aiheesta ja korostaa vastuullista toimintaa tänä vaikeana aikana.
Koronan leviämisen estämiseksi metrotyömailla rakennusurakoitsijat ovat ottaneet käyttöön monia keinoja. Urakoitsijat suosittelevat kiinnittämään huomiota hygieniaan, menemään matalalla kynnyksellä koronatestiin ja välttämään töihin tuloa sairaana. Lisäksi töihin saapumisia ja ruokailuja on porrastettu sekä pakollisissa tapaamisissa työskennellään pienissä työryhmissä käyttäen maskeja ja noudattaen turvavälejä.
Koronatartuntoja on Länsimetron työmailla ollut viikkojen 3 ja 4 Kivenlahden rakenteilla olevan metroaseman tapauksia lukuun ottamatta ollut hyvin vähän. Kivenlahden tartunnoista tiedotti Kivenlahden aseman päätoteuttaja Skanska 25.1.2021. Kivenlahden metrotyömaalla todettu useita koronavirustartuntoja | www.skanska.fi
Lisätietoja:
Länsimetron palautepuhelin (ma–pe klo 9–13): 050 377 3700
Jokaiselle Matinkylä-Kivenlahti-osuuden metroasemalle tulee taidetta osaksi aseman arkkitehtuuria. Taiteen avulla halutaan lisätä asemien vetovoimaisuutta, viihtyisyyttä ja tunnistettavuutta. Asemille tulee taidetta eri muodoissa: valoa, ääntä, maalauksia ja kuvanveistoa. Lue lisää asemataiteesta ja tutustu teoksiin.Katso myös video taideteoksista.
Taideteokset alkavat jo näkyä tulevilla metroasemilla. Alta pääset kurkistamaan, mille metroasemilla näyttää taiteen osalta.
Finnoon metroasemalle tulee Leena Nion figuratiivinen ”Haavekuvia”-teos, jonka paneelit on asennettu asemalaiturille. Teoksen kuvia yhdistää meriaihe ja sen yksityiskohdat ovat merenrannan luonnosta. Nion teoksen etenemistä voi seurata Instagramissa:https://www.instagram.com/leena.nio/ Kuva: Leena Nio.
Kaitaan metroasemalle tuleva Antti Tantun ”Juurtuminen”-teos on jo asennettu. Teos on graafisesti tyylitelty juurien verkosto, joka kulkee lähes koko laiturialueen mitalla. Tanttua voi seurata Instagramissa https://www.instagram.com/anttitanttu/ Kuva: Länsimetro
Taneli Rautiaisen ”Sfäärit”-tilataideteoksen valot näkyvät Soukan metroasemalla. Teos koostuu neljästä eri elementistä (sfääristä), jotka sijoittuvat vertikaalisesti metroaseman eri osiin laituritasolta lippuhalliin. Teos toteutetaan valoilla ja kallioleikkausta muistuttavilla metallilevyrakenteilla. Kuva: Länsimetro
Havainnekuva Espoonlahden metroasemasta ja sinne tulevasta Hans Rosenströmin valo- ja ääniteoksesta ”Varjot veden pinnalla”. Teoksessa metrolaiturin keskiosan kattoon projisoidaan hitaasti liikkuva valokuvio, joka muistuttaa vedenpinnan kautta heijastuvaa valoa. Teokseen liittyy hyräilevä, hiljainen ihmisääni. Muun muassa teoksen ääniä on nauhoitettu vuodenvaihteessa. Rosenströmiä voi seurata Instagramissa https://www.instagram.com/hans.rosenstrom/
Kalle Mustosen Kulkijat-veistos on aloittanut matkansa kohti Kivenlahden metroasemaa. Teoksen muodostaa kaksi noin kaksi ja kolme metriä korkeaa, metrolaiturin keskiosassa olevaa puista humoristista hahmoa. Mustosta voi seurata Instagramissa: https://www.instagram.com/kmustonen/ Kuva: Kalle Mustonen
Rakentamisen sivulla voit seurata muutamien keskeisten tilannehuoneesta poimittujen rakennustöiden ja asennusten etenemistä asemilla ja ratalinjalla. Lisäksi näet esimerkkejä valmistuneista asennuksista ja testaamisen etenemisestä.
Eteläisessä Espoossa, syvällä kallion sisällä rakennetaan yhtä maailman moderneimmista ja turvallisimmista metroista. Matka Länsimetron salaisiin tiloihin -video vie sinut matkalle maan alle, Finnoon metroaseman rakennustyömaalle. Metroasemasta matkustajalle näkyy vain noin kolmasosa aseman tiloista: laiturialue, hissit, liukuportaat ja sisäänkäynnit. 2/3 metroaseman tiloista on matkustajien katseilta piiloissa. Näissä tiloissa on modernin metron vaatimaa talotekniikkaa ja järjestelmiä, jotka tekevät länsimetrosta yhden maailman nykyaikaisimmista ja turvallisimmista metroista. Lue lisää, millaista metroa rakennamme.
Alla olevan videon myötä pääset tutustumaan Länsimetron salaisiin tiloihin, jotka tulevat aina olemaan matkustajien katseilta piilossa.
Länsimetro-projektissa rakennetaan seitsemän kilometriä pitkä ratalinja ja viisi uutta asemaa: Finnoo, Kaitaa, Soukka, Espoonlahti ja Kivenlahti. Sammalvuoreen rakennetaan maanalainen metrovarikko. Metro kulkee myös kakkosvaiheella koko matkan maan alla kahdessa rinnakkaisessa tunnelissa. Lisätietoja rakentamisesta ja sen etenemisestä löydät Länsimetron verkkosivuilta.
Viikoilla 3-4 Soukan metroaseman Yläkartanontien tekniikkakuilua ympäröivää työmaa-aitaa poistetaan metsän puoleisilta reunoilta ja samalla asennetaan lopullista aitaa. Tien varressa oleva työmaa-aita jää vielä paikoilleen. Aitojen purku- ja asennustyöt eivät vaikuta liikkumiseen Yläkartanontiellä.
Yläkartanontien tekniikkakuilu on Soukan metroaseman toimintoihin liittyvä savunpoisto-, paineentasaus- ja ilmanvaihtokuilu. Kuilurakennus on korkea, koska sen rakentamisessa on otettu huomioon mahdollinen lisärakentaminen alueella. Tällöin kuilurakennuksen on noustava korkeammalle kuin muu rakentaminen mm. savunpoiston vuoksi. Kuilurakenteet tullaan maisemoimaan ympäristöön rakentamisen loppuvaiheessa.
Metron matkustajamäärä on kasvanut voimakkaasti viime vuosien ajan. Vuodesta 2010 vuoteen 2019 metron käyttäjien kokonaismäärä on kasvanut noin 62 prosenttia. Matkustajamäärät kasvoivat erityisen paljon, kun länsimetron liikenne käynnistyi vuonna 2017.
Määrät lisääntyvät edelleen, kun metroliikenne Kivenlahteen alkaa. Myöskään metron itähaaran kapasiteetti ei riitä pitkälle tulevaisuuteen Helsingin rakentuessa ja maankäytön tihentyessä metron vaikutusalueella.
Pääkaupunkiseudun työssäkäynnin ja asukasmäärien kasvaessa bussiliikenne ei riitä vastaamaan matkustajamäärien kasvuun, sillä kaupunkistruktuuri ei kestä niin suuria bussimääriä. Myöskään maankäytön ja liikennejärjestelmän kehittymisen maksimiskenaarioissa tutkittujen pikaraitioteiden kapasiteetti ei riitä vastaamaan koko matkustajamäärien kasvuun.
Metron kapasiteettia on nykyisten ennusteiden mukaan nostettava 2030-luvun alkuun mennessä. HKL, HSL, Länsimetro Oy ja Espoon kaupunki ovat käynnistäneet hankkeen, jossa on selvitetty, miten kapasiteettia olisi mahdollista parantaa tulevaisuudessa.
Toimenpiteitä
Metron kapasiteetin ja luotettavuuden kehittämisestä valmistui joulukuussa 2020 yleissuunnitelma. Yleissuunnitelmassa esitellään keinoja, joilla matkustajakapasiteettia on mahdollista lisätä. Nyt suunniteltujen kapasiteetin kehittämistoimien odotetaan riittävän 2060-luvulle saakka.
Yleissuunnitelma esitellään HKL:n johtokunnassa 14.1.2021, ja tämän jälkeen HSL:n hallituksessa ja Espoon kaupunginhallituksessa.
Vuorovälin lyhentäminen mahdollistaa matkustajamäärän kasvun
Keskeinen metron matkustajakapasiteettia parantava keino on vuorovälin tihentäminen. Nykyinen ruuhka-ajan 2,5 minuutin vuoroväli ei ensi vuosikymmenen alussa enää riitä vastaamaan kasvavan matkustajamäärän tarpeisiin. Tällä hetkellä metrossa on tilaa 14 000 matkustajalle tunnissa yhteensä 24 junassa. Tulevaisuudessa kapasiteetin on riitettävä jopa 18 000 matkustajalle tunnissa, jolloin ajetaan yhteensä jopa 36 junaa tunnissa.
Tavoitteena on, että ruuhka-ajan vuoroväli voisi olla tulevaisuudessa 1 minuutti 40 sekuntia. Suunnitelman mukaan vuoroväliä tihennettäisiin ensin 2 minuutin vuoroväliin ja myöhemmin 1 minuutin 40 sekunnin vuoroväliin. Lyhyemmät vuorovälit lyhentävät metron pysähtymisaikoja ja myös matkustusaikoja.
Vuorovälin lyhentäminen vaatii metron liikenteenohjausjärjestelmän uudistamista. Järjestelmä on osin vanhentunut, ja sitä uudistetaan tämän ja ensi vuosikymmenen aikana vaiheittain.
Opastusta asemilla ja junissa parannetaan
Metron kapasiteettia parannetaan myös muilla keinoilla, muun muassa kehittämällä opastusta asemilla ja junissa. Niitä toteutetaan vähitellen, mikäli ne osoittautuvat hyviksi.
Muutamia keskeisiä tavoitteita:
matkustajien ohjaus niihin juniin, joissa on eniten tilaa
matkustajien ohjaus tarkemmin junan ovien kohdalle
matkustajavirtausten sujuvoittaminen asemilla (mm. liukuportaiden järjestyksen muuttaminen)
Hankkeen aikataulussa otetaan huomioon tulevat matkustajamääräennusteet
Metron kuljetuskapasiteetin parantamisessa ja sen aikataulussa otetaan huomioon tulevat matkustajamääräennusteet. Koronaviruspandemia on vähentänyt huomattavasti metron matkustajamääriä. Kevään 2021 aikana valmistuu matkustajamäärien kasvusta päivitetty ennuste, jossa ensimmäistä kertaa huomioidaan koronapandemian vaikutukset. On mahdollista, että matkat painottuvat tulevaisuudessa vähemmän ruuhka-aikoihin kuin ennen koronapandemiaa, mutta tästä ei ole vielä tietoa. Siksi on varauduttava myös siihen, että kysynnän kasvu poikkeaa edellisistä ennusteista, ja kapasiteettihankkeen aikataulua sovitetaan sen mukaisesti.
Automatisoidut turvajärjestelmät mahdollistavat ripeän toiminnan hälytys- ja poikkeustilanteissa.
Länsimetrolla on kunnianhimoinen tavoite rakentaa maailman turvallisin metro. Länsimetron teknisenä johtajana toimivan Raimo Kaunismäen mukaan maailman turvallisimmasta metrosta ei voida kuitenkaan puhua ilman nykyaikaisia teknologisia ratkaisuja.
– Länsimetron kohdalla on alusta asti priorisoitu turvallisuutta, jolloin oli myös selvää, että tulemme käyttämään ratkaisuissamme nykyaikaisinta digitaalista teknologiaa. Teknisenä johtajana on ollut ilo huomata, ettei tälläkään osa-alueella haluttu tinkiä turvallisuudesta, Kaunismäki kertoo.
Raimo Kaunismäki on tyytyväinen Länsimetron automatisaation kykyyn reagoida hälytys- ja poikkeustilanteisiin.
Länsimetron turvallisuusratkaisuissa on hyödynnetty laajasti automatisoituja kiinteistönvalvonta- ja turvajärjestelmiä. Järjestelmien avulla valvotaan reaaliajassa muun muassa asemia, metro- ja huoltotunneleita, poistumiskuiluja, ovia, hissejä, liukuportaita, savunpoistoa ja hälytystoimintoja.
– Päivittäin tuhansia ihmisiä kuljettava metrorata on todella laaja kokonaisuus valvottavaksi. Automatisaation avulla pystymme nopeasti reagoimaan hälytys- ja poikkeustilanteisiin sekä koordinoimaan niitä etäyhteyden avulla pelastusviranomaisen toiveiden mukaan, Kaunismäki kertoo.
Hankkeen mittakaava ja sen teknologiaan pohjautuvat rakennusratkaisut tekevät Länsimetrosta Suomen suurimman infra-, talotekniikka- ja automaatiohankkeen.
IO-pisteiden tärkeät roolit
Länsimetron kiinteistövalvonta- ja turvajärjestelmän on toteuttanut Hitachi ABB Power Grids. Yrityksen MicroSCADA Pro -valvontajärjestelmän myötä Länsimetron asemilla ja metroradalla on yli 50 000 IO-pistettä. IO-pisteet ovat tiloja ja kiinteistöelementtejä, jotka valvovat ja välittävät reaaliaikaisesti tietoa asemien turvallisuuteen liittyen.
IO-pisteet voivat olla esimerkiksi ovissa, savu- ja lämpötilailmaisimissa, rullaportaissa tai tuulettimissa. Normaaliolosuhteissa ne varmistavat asemien toimivuuden ja käytännöllisyyden matkustajille. Hälytys- ja poikkeustilanteissa niillä on kuitenkin tärkeä rooli matkustajien turvallisuuden kannalta.
– Asemien ja metrotunnelien savu- ja lämpötilailmaisimet rekisteröivät esimerkiksi pienimmätkin alkavaan tulipaloon viittaavat muutokset ja tekevät niistä hälytyksen. Silloin valvomosta voidaan yhdellä komennolla aktivoida muita IO-pisteitä ja esimerkiksi eristää paloalueen, aktivoida poistumistiemerkinnät sekä käynnistää savunpoistojärjestelmän, Kaunismäki avaa automatisaation hyötyjä.
Hitachi ABB Power Gridsissä työskentelevä myyntijohtaja Juha Muhonen on nähnyt läheltä, miten raidehankkeiden turvallisuusteknologia on kehittynyt. Hän oli muun muassa projekti-insinöörinä suunnittelemassa kiinteistövalvontajärjestelmiä Helsingin metroradalle vuonna 1990.
– Silloin keskityttiin pitkälti asemakohtaiseen valvontaan, koska turvallisuustekniikka ei ollut niin kehittynyttä. Teknologisen kehityksen ansiosta yhä laajempia kokonaisuuksia on voitu ottaa reaaliaikaisen valvonnan piiriin. Tämä kehitys on hyvin esillä Länsimetron tilaamassa ratkaisussa, jossa koko metrorata tunneleita myöten on reaaliaikaisessa valvonnassa ja täydennettynä nykyaikaisella turva-automaatiolla, Muhonen kertoo.
Länsimetron lisäksi Hitachi ABB Power Gridsin järjestelmät ohjaavat ja valvovat myös esimerkiksi Delhin metroa Intiassa, Bangkokin Skytrainia Thaimaassa, Hai Van Pass -tietunnelia Vietnamissa sekä Varsovan metrolinjaa Puolassa.
Muhosen mukaan Länsimetro eroaa edellä mainituista hankkeista turva-automatisaation laajuuden osalta.
– Länsimetron turvallisuusjärjestelmä on yksi edistyksellisimmistä, jonka olemme koskaan toimittaneet. Mielestäni kaikilla maailman raidehankkeilla on opittavaa siitä laajuudesta ja yksityiskohtaisuudesta, jolla Länsimetro on käyttänyt modernia teknologiaa osana turvallisuusratkaisujaan, Muhonen toteaa.
Projektijohtaja esitteli Matinkylä-Kivenlahti-osuuden rakentamisen ja kustannusseurannan tilannekatsauksen tilannehuoneen seurantanäkymän kautta. Rakentaminen etenee hankesuunnitelman riskiarvioidun aikataulun ja kustannusarvion mukaisesti.
Länsimetro Oy:n tekninen johtaja esitteli Matinkylä-Kivenlahti-osuuden käyttöönoton suunnittelun tilannetta. Käyttöönoton suunnittelu etenee aikataulun mukaisesti.
Hallitus valtuutti toimitusjohtajan allekirjoittamaan sopimus Länsimetron Matinkylä-Kivenlahti-osuuden käyttöönoton valmisteluun ja varsinaiseen käyttöönottovaiheeseen liittyvistä tehtävistä HKL:n kanssa. Tehtävät liittyvät mm. valvomopalveluihin ja koeajoihin.
Hallitus hyväksyi Länsimetro Oy:n 2021 budjettiesityksen.
Länsimetro Oy:n talousjohtaja esitteli Matinkylä-Kivenlahti-osuuden kustannusseurannan. Rakentaminen etenee hankesuunnitelman kustannusarvion mukaisesti. Talousjohtaja esitteli myös vuoden 2020 tilinpäätösaikataulun.
Toimitusjohtaja esitteli Länsimetro Oy:n rekrytointeja.
Seuraava hallituksen kokous on 28.1.2021.
Lisätietoja:
Länsimetro Oy:n hallituksen puheenjohtaja, Olli Isotalo, puh. 050 593 3359
Länsimetro Oy toimitusjohtaja Ville Saksi, puh. 040 823 2086
Median yhteydenotot: viestintäjohtaja Satu Linkola, puh. 046 877 3392
Metro on monelle pääkaupunkiseudun asukkaalle jokapäiväinen osa arkea. Kun kulkee asemalla ja matkustaa metrojunan kyydissä, ei tule ajatelleeksi, miten paljon tiloja ja tekniikkaa on katseilta piilossa. Sujuvan ja turvallisen metroliikenteen taustalla on paljon myös sähköistä dataa: tiedonhallintaportaali ja sähköinen huoltokirja.
Tuttu tuoksu, turvallinen jarrujen ujellus, oma lempipaikka ikkunan vieressä. Metro on monelle kaupunkilaiselle päivittäinen osa arkea ja kätevin tapa päästä perille. Metron toiminnan taustalla tapahtuu valtavan paljon asioita, joita tavallinen matkustaja ei ollenkaan tule ajatelleeksi.
”Meille käyttäjille tuntuu itsestään selvältä, että valot ovat päällä ja liukuportaat pyörivät. Länsimetro on kuitenkin valtava kokonaisuus, jonka saumattomasta toiminnasta tarvitaan ajantasainen tieto. Näin tiloissa on turvallista ja sujuvaa kulkea kaikissa olosuhteissa – myös poikkeustilanteissa. Erilaisia tilanteita voidaan ennakoida ja niihin reagoida”, kertoo metron tiedonhallintajärjestelmän rakentaneen Assetpointin toimitusjohtaja Tuomas Hörkkö.
Metroverkoston näkymättömät puurtajat tuottavat tietoa
Tiedonhallintajärjestelmän tarkoitus on koota yhteen kaikki länsimetroon liittyvä tieto – olipa kyse sitten uusien asemien rakentamisesta tai nykyisen metron ylläpidosta. Suuren tietomäärän niputtaminen edellyttää alustaa, josta tallennetut tiedot löytyvät nopeasti. Tällaisia tietoja ovat esimerkiksi huolto-ohjeet ja pelastussuunnitelmat sekä uuden suunnittelun ja rakentamisen lähtötiedoksi tarvittava aiemman rakentamisen loppudokumentaatio.”
Metrojärjestelmät tuottavat valtavan määrän dataa, jota kiinteistö- ja infrajohtaja Juhani Penttilä tarvitsee työssään.
Järjestelmän voi ajatella tietopankkina, joka palvelee jokaisessa elinkaaren vaiheessa rakentamisesta ylläpitoon. Tarvittava tieto kulkeutuu tiedonhallintajärjestelmästä myös sähköiseen huoltokirjaan. Siihen on ohjelmoitu, milloin ja miten laitteita pitää huoltaa sekä kuvattu tehtävässä huomioitavia työturvallisuusasioita”, kertoo Länsimetro Oy:n kiinteistö- ja infrajohtaja Juhani Penttilä.
Metrojärjestelmän ylläpitoa ja kehittämistä varten tarvitaan monipuolista informaatiota ja suuri määrä erilaisia asiakirjoja. Pelkästään nyt liikenteessä olevalla länsimetron osuudella on yli 50 eri järjestelmää, ja jokaisella niistä on oma käyttötarkoituksensa. Metroverkoston näkymättömät puurtajat suorittavat väsymättä tehtäväänsä omassa toimintaympäristössään ja antavat tietoa toiminnastaan jatkuvalla syötöllä.
Pelkästään nyt liikenteessä olevalla länsimetron osuudella on yli 50 eri järjestelmää, ja jokaisella niistä on oma käyttötarkoituksensa.
”Metron valvomojärjestelmistä näkee esimerkiksi, että liukuportaat ja hissit toimivat tai että sähköt ovat kytkettynä. Videoyhteydellä voi katsoa kameroista, miten matkustajavirrat liikkuvat. Kaikkea liikennöintiin liittyvää voidaan valvoa”, Penttilä jatkaa.
Sähköinen huoltokirja on kehitetty metron huoltoon koko elinkaaren ajan. Huollon suorittajalla on tietoportaalin kautta käytössään kulloisenkin työkohteen huollettavaa laitetta tai rakennetta koskevat yksityiskohtaiset työohjeet, manuaalit ja muut valmistajan laitetta koskevat tarpeelliset tiedot. Huoltokirjajärjestelmästä huoltoja koskevaa tietoa voi hakea mukana kulkevan kännykän mobiilisovelluksesta.
”Nykyaikaisen tiedonhallintajärjestelmän tärkeimpiä hyötyjä on se, että niistä haettu tieto on ajantasaista ja heti saatavilla – siis oikeiden henkilöiden käytettävissä oikeaan aikaan”, Tuomas Hörkkö havainnollistaa.
Data päätöksenteon apuvälineenä
Länsimetro on suunniteltu kestämään sata vuotta, mutta kaikki sen järjestelmäosat eivät kestä yhtä pitkää aikaa vaan vaativat elinkaarensa päähän tulleen osan vaihtamista uuteen jo huomattavasti aiemmin. Yksityiskohtaisen tiedon kerääminen ja tallentaminen yhteen paikkaan auttaa tekemään kustannustehokkaita ratkaisuja ja ennakoimaan tulevaisuutta.
”Esimerkiksi kymmenen tai kahdenkymmenen vuoden päästä asennuksesta voimme joutua vaihtamaan elinkaarensa päähän tulleita yksittäisiä osia tai laitekokonaisuuksia. Kun järjestelmistä ja niiden kunnosta on ajantasainen tieto saatavilla, on elinkaaren hallinta tehokasta kaikissa vaiheissa”, Juhani Penttilä selventää.
Projektijohtaja esitteli Matinkylä-Kivenlahti-osuuden rakentamisen ja kustannusseurannan tilannekatsauksen tilannehuoneen seurantanäkymän kautta. Rakentaminen etenee hankesuunnitelman riskiarvioidun aikataulun ja kustannusarvion mukaisesti.
Länsimetro Oy:n tekninen johtaja esitteli Matinkylä-Kivenlahti-osuuden käyttöönoton suunnittelun tilannetta. Käyttöönoton suunnittelu etenee aikataulun mukaisesti.
Hallitus päätti hankkia Matinkylä–Kivenlahti-hankkeen Sammalvuoren varikon vastaanoton jälkeisten töiden johtamisen sekä kunnossapitotehtävät Sweco PM Oy:ltä puitesopimukseen (27.10.2017) perustuen.
Länsimetro Oy:n talousjohtaja esitteli Matinkylä-Kivenlahti-osuuden kustannusseurannan. Rakentaminen etenee hankesuunnitelman kustannusarvion mukaisesti.
Viestintäjohtaja esitteli Länsimetron Ruoholahti-Matinkylä-osuuden asemista tuotetun DESIGN.TUNNE.METRO. -videosarjan, jonka tavoitteena on avata asemien arkkitehtuurien taustalla olevaa suunnittelua ja yksityiskohtia.
Seuraava hallituksen kokous on 17.12.2020.
Lisätietoja:
Länsimetro Oy:n hallituksen puheenjohtaja, Olli Isotalo, puh. 050 593 3359
Länsimetro Oy toimitusjohtaja Ville Saksi, puh. 040 823 2086
Median yhteydenotot: viestintäjohtaja Satu Linkola, puh. 046 877 3392
On helppo kuvata, miten valtavan Länsimetro-projektin johtamista tukeva tilannehuone on rakennettu. Huomattavasti haastavampaa on toteuttaa tilannejohtamisen periaatteita käytännössä, kertovat Länsimetron Ville Saksi ja Timo Heiskanen.
Perin tavallisen näköisessä toimistotalossa Espoon Matinkylän metroaseman liepeillä sijaitsee huone, jossa käy säännöllisesti vierailijoita muun muassa rakennusyrityksistä, varustamoista ja viranomaistahoilta. Heitä kiinnostaa Länsimetro Oy:n tilannehuone, jonka avulla johdetaan länsimetron kakkosvaiheen rakennusprojektia.
Suomen pisimpiä liukuportaita asennettiin Finnoon tulevalle metroasemalle marraskuussa 2020. Kuva: KONE Corporation
Länsimetro on valtavan kokoinen ja monimutkainen hanke. Sen ykkösvaiheen ongelmat opettivat, että koko projektiin vaaditaan parempaa johtamista ja uudenlaista ajattelua.
”Perinteisessä tilaajaorganisaatiomallissa suunnittelu, rakentaminen sekä ylläpito ja huolto on erotettu omiin organisaatioihinsa, jotka vastaavat omista tonteistaan. Me liputamme sellaisen omistajamallin puolesta, jossa omistaja näkee kokonaisuuden ja optimoi kustannukset sen mukaisesti”, sanoo Länsimetro Oy:n toimitusjohtaja Ville Saksi.
Itse tilannehuone sisältää joukon digitaalisia näyttöjä, joille on koottu valtavasti dataa projektin tilasta mahdollisimman selkeässä muodossa. Liikennevalot ja muut visualisoinnit kertovat heti, missä kohtaa asiat etenevät toivotusti ja missä näkyy riskejä.
Näyttöjen taakse kätkeytyvän informaation määrä on huikea:
”Kohdekohtaisesti on 7–10 nimikettä, joissa seurataan kolmea asiaa. Lisäksi tilannehuoneessa seurataan 24:ä sivu-urakkaa, joissa on neljä seurattavaa asiaa, kaikki eri sijainneissa. Jos nämä koottaisiin kirjaksi, tulisi siitä sivuja yli 30 000 eli 60 Kalevalan verran kaksi kertaa kuukaudessa”, laskee tilannekeskuspäällikkö Timo Heiskanen.
Saksi ja Heiskanen tietävät kuitenkin kokemuksesta, että taulut ja data eivät yksinään takaa projektin sujumista toivotusti.
Länsimetron kakkosvaihe, missä mennään?
Länsimetron kakkosvaiheessa rakennetaan seitsemän kilometriä rataa, viisi uutta asemaa ja Sammalvuoren maanalainen metrovarikko. Hankkeen kustannusarvio on 1,16 miljardia euroa.
Kakkosvaiheen rakennustyöt alkoivat vuonna 2019 ja liikenne käynnistyy vuonna 2023. Hankkeessa on mukana 6 projektinjohtourakoitsijaa, varikkourakka ja 30 sivu-urakkaa.
Rakennustyöt etenevät tällä hetkellä aikataulussa ja niiden odotetaan valmistuvan syksyllä 2021. Sen jälkeen alkaa käyttöönottovaihe, jossa testataan projektin osien yhteensopivuus ja toiminnan turvallisuus.
Järjestelmä tukee toimintaa, ei päinvastoin
Kun Saksi tuli tehtäväänsä länsimetron ykkösvaiheen loppupuolella, hän näki heti tarpeen hankkia tiedolla johtamista tukeva järjestelmä. Alan yritykset tarjosivat omia ratkaisujaan, jotka vertautuivat massiivisuudellaan lähinnä puolustusvoimien tasoiseen tietokoneeseen.
”Olen oppinut ERP-järjestelmähankkeista, että niissä mennään usein järjestelmä edellä ja yritetään pakottaa oma toiminta järjestelmän logiikkaan, vaikka pitäisi olla järjestelmä palvelemassa omaa toimintamallia”, sanoo Saksi.
Niinpä Länsimetro rakensi tilannehuoneensa itse huomattavasti kevyemmäksi kuin valmisohjelmistot olisivat olleet. Ratkaisu on teknisesti yksinkertainen, ja hankkeen johto pystyy muokkaamaan sitä itse tarpeidensa mukaan.
Ison projektin johtamisongelmia kuvaa Ville Saksin mukaan hyvin labyrintti, jossa ihmiset seisovat eri paikoissa: jokaisen edessä avautuu erilainen näkymä.
”Osa on umpikujassa, ja osa on harhautunut reitiltä eikä hahmota tietä ulos. Johdon tehtävä on katsoa tilannetta ylhäältä ja nähdä kokonaisuus. Maaliin voi myös olla vaihtoehtoisia reittejä”, sanoo Saksi.
Tärkeää on, että kaikki projektiin osallistuvat jakavat yhden ja saman tilannekuvan. Tiedon pitää kulkea paitsi ylhäältä alas myös alhaalta ylös ja sivusuuntaan urakoitsijoiden kesken.
Myös tukifunktiot mukana kuvassa
Tilannehuoneeseen kootaan tieto metrohankkeen tilasta monesta eri näkökulmasta. Siellä seurataan projektin aikatauluja, kustannuksia, riskejä, laatua ja dokumentaatiota, yhteistyön toimivuutta ja turvallisuutta.
”Aikataulu, kustannukset ja riskit ovat näistä ne kolme kovaa, tiivistää Heiskanen.
”Tärkeintä on tietää, missä mennään. Aikataulu on se ydinasia: jos siinä ei pysytä, tulee lisää kustannuksia. Kustannukset tietysti kiinnostavat omistajia ja päättäjiä. Riskien seurannassa tunnistetaan millaisia asioita tullaan kohtaamaan ja pyritään poistamaan riskit tai ainakin pienentämään niiden vaikutusta.”
Projektilla on kokonaisaikataulu, jonka aikaikkunoiden perusteella urakoitsijat laativat omat aikataulunsa. Jokaisella on oma tonttinsa, jolla toimitaan ottaen naapurit huomioon.
Vaikka jotkut tilannehuoneen näkökulmat painavat enemmän kuin toiset, kaikilla on oma merkityksensä. Kokonaiskuvan kannalta on tärkeää, että myös pehmeämmät, tukifunktioina pidetyt asiat ovat seurannassa.
”Tyypillisesti projekteissa tukifunktiot elävät omaa elämäänsä, tässä taas tuodaan kaikki langanpäät samaan paikkaan”, sanoo Saksi.
Projektien helmasynteihin kuuluu Saksin mukaan esimerkiksi, että rakentajat eivät dokumentoi laatua riittävän tarkasti.
”Se kostautuu sitten myöhemmin huolto- ja kunnossapitotöiden vaikeutumisena. Me teemme dokumentointia ja seuraamme sitä ottaen huomioon tulevan kunnossapidon.”
Yhteistyön laatua Länsimetro mittaa neljä kertaa vuodessa vakiomuotoisella kyselyllä eri urakkakohteissa. Tämäkin mittari voi ennustaa tulevia ongelmia hyvissä ajoin.
Juurisyyt löytyvät pintaa syvemmältä
Timo Heiskanen vertaa tilannehuoneen infotauluja eri mittakaavan karttoihin: taulujen päällimmäinen näkymä tarjoaa karkean yleiskuvan eli Suomen kartan, mutta dataan pystyy porautumaan kerroksittain syvemmälle aina hyvin tarkkaan maastokarttaan asti.
Tarkemmassa mittakaavassa esiin nousee myös enemmän ongelmakohtia ja riskejä: tieto lisää tuskaa, sanoo Heiskanen.
”Siksi meillä on näitä porautumismahdollisuuksia, jotta löydämme ongelmien juurisyyt, tiedämme miksi ja osaamme pienimmillä mahdollisilla liikkeillä korjata tilannetta. Tunnistetaan juuri oikeat asiat ja keskitytään olennaiseen.”
Kun järjestelmään syötetään valtavasti tietoa, on myös varmistettava tiedon oikeellisuus. Suurin osa tiedosta on urakoitsijoiden tuottamaa ja se voi perustua joko kiistattomaan dataan tai inhimillisiin arvioihin.
Kiistatonta dataa on esimerkiksi valettujen betonikuutioiden määrä, inhimillinen arvio taas se, miten urakka lähitulevaisuudessa etenee. Data tuodaan järjestelmään aina valmiiksi harmonisoidussa muodossa.
”Järjestelmä ei pysty tunnistamaan sinne syötettyä virheellistä tietoa. Joudumme itse tekemään tarkistuksia, jotta ei synny rikkinäistä tilannekuvaa”, Saksi kertoo.
Ratalinja Matinkylän ja Finnoon välillä näyttää jo hyvin valmiilta.
Siksi esimerkiksi aikatauluasioissa urakoitsijat esittävät tarkkojen arvioidensa lisäksi suullisen taustatarinan, jolla arvio perustellaan. Keskeistä on, että data tukee esitettyä tarinaa. Kahden viikon välein pidetään tilannekeskuskokous, jossa osallistujat käyvät kukin viidessä minuutissa läpi tulevat aktiviteetit ja välitavoitteet sekä riskit ja haasteet.
Tarinoissa vaikuttavat Heiskasen mukaan myös psykologiset asiat: ihmiset eivät halua aina myöntää ongelmia ajoissa, vaan osa antaa hieman todellista optimistisemman kuvan.
”Toisaalta on ilahduttavaa joskus löytää myös liian pessimistisesti raportoitu tilanne. Joka tapauksessa jos järjestelmään syötetään väärää tietoa, on syntyvä päätös todennäköisesti väärä”, Heiskanen muistuttaa.
Reagoidaan ennen kuin ongelmat laajenevat
Tilannehuoneessa ei käytetä keinoälyä apuna datan tulkitsemisessa, vaan tilannekuva syntyy dataan perustuvien ihmisten näkemysten kautta. Tarvitaan sekä urakoitsijoiden, valvonnan että johdon näkemys siitä, missä mennään ja mihin tilanne on kehittymässä.
Keskeistä tilannehuoneen keräämässä datassa on, että sitä käytetään johtamisessa eteenpäin katsovasti eikä turhaan analysoida menneitä.
”Jos tekisimme perinteisiä kuukausiraportteja, ne sisältäisivät 1,5 kuukautta vanhaa tietoa. Perinteinen raportointi on peruutuspeiliin katsomista”, Saksi sanoo.
Johto haluaa, että ongelmat tuodaan avoimesti esille ja rohkaisee siihen, että vaikeatkin asiat saadaan nopeasti käsittelyyn.
”Tässä on koko ajan menossa aikamoista vääntöä ja ongelmiin puututaan jatkuvasti”, kuvaa Heiskanen.
Länsimetron kakkosvaiheen varrella on huomattu esimerkiksi, että tietyt työt eivät lähtenetkään liikkeelle silloin kuin piti. Tämä taas johtui siitä, etteivät niiden edellytykset olleet vielä kunnossa ja niihin piti johdonkin puuttua.
”Dokumentoinnin tahtia olemme parantaneet. Siihen piti asettaa vastuuhenkilöt, ja otimme asian seurantaan. Nyt näemme sen edistymisen eikä tule yllätyksenä, jos se jää jälkeen muusta urakasta.”
Kustannuksista taas tilannehuoneessa havaittiin, että useilla urakoitsijoilla kustannusennuste alkoi kasvaa. Projektin johto tiesi aiemmasta kokemuksesta, että tästä seuraa lisätyö- ja muutosesityksiä, jotka kiristävät ilmapiiriä. Lisätyöt ovat nimittäin urakoitsijoiden tapa paikata omaa kannattavuuttaan.
”Aika moni asia on johtanut uusiin päätöksiin: on tehty sopimuksia sekä aikataulu- ja resurssimuutoksia ja pyritty säätämään painopistealueita projektin tilanteen mukaan”, listaa Heiskanen.
Labyrintin ja kartan lisäksi vielä kolmas vertaus: Saksin mukaan projektin johtaminen on kuin ison tankkerin ohjaamista.
”Tankkeria ajettaessa pitää koko ajan tehdä pieniä ohjausliikkeitä. Jos yrittää kerralla isoa jyrkkää liikettä, tankkeri ei käänny. Meillä on tavoitteena tässä tehdä elämämme tylsäksi niin, ettei tule suuria sydämentykytyksiä.”
Käytämme evästeitä verkkosivustollamme, jotta voimme tarjota sinulle olennaisimman kokemuksen muistamalla mieltymyksesi ja toistuvat vierailut. Napsauttamalla Hyväksy hyväksyt kaikkien evästeiden käytön. Voit kuitenkin käydä evästeasetuksissa ja antaa hallitun suostumuksen. Jatkossa voit muuttaa evästeasetuksia tietosuojaseloste-sivulta. Tietosuojaseloste ja evästeet
Käyttää evästeitä parantaaksemme sivusto käyttökokemusta. Osa evästeistä on välttämättömiä sivuston toiminnan suhteen. Sivustolla on myös kolmanne osapuolen evästeitä joiden avulla pystymme selvittämään miten sivustoa käytetään. Kolmannen osapuolen evästeet tallentuvat selaimellesi vasta niiden hyväksynnän jälkeen. Joidenkin evästeiden hylkääminen saattaa vaikuttaa käyttökokemukseen.
Tarvittavat evästeet ovat ehdottoman välttämättömiä verkkosivuston moitteettoman toiminnan kannalta. Tähän luokkaan kuuluvat vain evästeet, jotka takaavat verkkosivuston perustoiminnot ja turvaominaisuudet. Nämä evästeet eivät tallenna mitään henkilökohtaisia tietoja.
Evästeitä, jotka eivät välttämättä ole välttämättömiä verkkosivuston toiminnalle ja joita käytetään nimenomaan käyttäjän henkilökohtaisten tietojen keräämiseen analytiikan, mainosten tai muun upotetun sisällön kautta, kutsutaan ei pakollisiksi evästeiksi. Käyttäjän suostumus on pakollinen ennen näiden evästeiden suorittamista verkkosivustollasi.
