Länsimetron tulo on kiihdyttänyt Espoon kaupunkikehityksen uudelle vaihteelle. Lähivuosikymmeninä metron kasvukäytävälle on tulossa asuntoja, työpaikkoja ja palveluita jopa 30 miljardin euron arvosta.
Länsimetro on Olkiluodon ydinvoimalalaajennuksen jälkeen Suomen suurin rakennusurakka: Vuonna 2017 valmistunut metron ykkösvaihe Ruoholahdesta Matinkylään maksoi 1,2 miljardia euroa. Kivenlahteen päättyvän kakkosvaiheen kustannusarvio on 1,16 miljardia ja käyttöönottovuosi 2023.
Ykkösvaiheen kustannusylitykset ja aikataulun venymiset saivat julkisuudessa ylenpalttisesti huomiota, mutta vähemmän on puhuttu siitä, mitä metro mahdollistaa. Espoon kaupunkisuunnittelujohtaja Torsti Hokkanen arvioi, että metropäätös ja metron rakentaminen ovat aiheuttaneet selvän kasvupiikin. 
”Toki voi pohtia, olisiko sellainen syntynyt muutenkin bussi-Espooseen – ei varmaankaan näin vahvasti ja suurella volyymilla. Kaavoitamme pääosin yksityiselle maalle, ja siellä on nähtävissä vilkastumista. Valtaosa asemakaavoitettavista kohteista sijaitsee metrokäytävällä”, sanoo Hokkanen.
Espoon väkiluku kasvaa noin 1,5 prosenttia vuosittain. Tämä tarkoittaa, että vuoteen 2050 mennessä asukkaita tulee lisää 140 000–150 000, ja noin puolet tästä kasvusta eli 70 000 sijoittuu Hokkasen mukaan metron kasvukäytävän varrelle.
”Pari vuotta sitten laskimme kiinteistökehityksen jalostusarvon eli mitä rakentamista on syntynyt tai syntymässä neliöiden perusteella. Silloin päädyttiin lukuun 30 miljardia euroa vuoteen 2050 mennessä.”
Tämä tarkoittaa noin 7,5 miljoonan uuden kerrosneliön rakentamista. Suurin osa tästä on asuntorakentamista, mutta myös työpaikkojen määrän odotetaan kaksinkertaistuvan metron kasvukäytävässä.
Hokkanen käyttää esimerkkinä kiinteistökehityksen mekanismista Niittykummun aluetta. Siellä on ollut paljon autoliikkeitä, mutta ne ovat nyt siirtymässä kauemmas ja tilalle tulee asumista ja palveluita.
”Tämä on metron tuomaa kehitystä: kun maan arvo nousee, toiminnot jotka eivät tarvitse keskeistä sijaintia siirtyvät muualle ja tilalle tulee arvokkaampaa toimintaa.”
Metron vaikutus näkyy myös asuntojen hintakehityksessä Espoossa.
”Asuntojen hinnat hilautuvat selkeästi pikkuhiljaa ylöspäin. Metrojen lähiseudut ovat haluttuja asua ja viettää vapaa-aikaa, koska Espoossa myös lähiluonto on kuitenkin aina siinä vieressä.”
Tärkeintä että metro kulkee maan alla
Onhan se vähän nurinkurista: tarvittiin miljardi-investointi maan alle mahdollistamaan monikymmenkertaiset investoinnit maan päälle. 
”Kaupunkikehityksen kannalta tärkeintä on, että metro kulkee kokonaan maan alla. Tässä Länsimetro eroaa selvästi kantametrosta, josta suurin osa rakennettiin maan päälle, mikä on maankäytön kannalta hankalampaa. Ja kalliokaton on oltava vahva, jotta sen päälle voi rakentaa”, sanoo Länsimetro Oy:n toimitusjohtaja Ville Saksi.
Vaikka metro rakennettiin maan alle, rakentajan pitää ymmärtää myös maan päällistä toimintaa.
”Kyllä meidän pitää ymmärtää ne kävijävirrat, miten ne kulkevat ja mistä kulkevat. Metroasemien läheisyydessä on tärkeää sekä fyysinen että koettu turvallisuus. Arkkitehtuuri ja valaistus vaikuttavat ihmisten tunteisiin. On huolehdittava opasteista ja erityisryhmien tarpeista”, listaa Saksi.
Keskeinen asia on myös sisäänkäyntien sijoittelu. Rakentajan pitää ottaa huomioon, että käyttäjävirrat muuttuvat ja kasvavat tulevaisuudessa.
”Kehittyvillä alueilla määrät eivät välttämättä vielä ole niin suuria, esimerkiksi kakkosvaiheen asemista Finnoossa ei alkuvaiheessa asu vielä juuri kukaan. Matinkylässä taas on kuukaudessa yli 400 000 nousua, mikä tekee siitä kuudenneksi vilkkaimman aseman koko metron varrelta”, sanoo Saksi.
Aluekeskuksiin tiiviyttä ja ruutukaavaa
Espoo on Hokkasen mukaan aina ollut perinteisestä eroava kaupunki: Se ei ole muodostunut torin ja kirkon ympärille. Sen sijaan Espoossa on ollut vanhoja aluekeskuksia, jotka ovat tiivistyneet ja kehittyneet.
”Nykyisin ne ovat keskustamaisia, niissä on tiiviit katutilat ja ruutukaavaa. Kun väestön kasvu on voimakasta, tavoitteena on että ytimet tiivistyvät. Keskustojen ulkopuolelta löytyy jopa väljähköjä pientaloalueita”, Hokkanen kuvaa.
Verkosto-Espoossa on viisi vahvaa täyden palvelun kaupunkikeskusta, joista kolme sijoittuu metrokäytävään. Tapiola ja Matinkylä ovat jo valmiin metron ykkösvaiheen varrella, Espoonlahti on tulevan kakkosvaiheen asema. Muutkin metroasemat ovat joko nykyisiä tai tulevia paikalliskeskuksia, joilla kaikilla on oma profiilinsa.
”Metroasemat ovat arkkitehtuuriltaan vetovoimaisia. On pyritty siihen, että jokainen asema on oman näköisensä ja kuvaa sen ympärillä olevaa maailmaa. Asemat ovat väljiä, valoisia ja turvallisia”, Saksi sanoo.
Kaupunkirakenteen tiivistäminen liittyy Hokkasen mukaan myös ilmastonmuutoksen torjuntaan ja Espoon kunnianhimoisiin päästövähennystavoitteisiin.
”Ympäristösyistä yritämme minimoida liikkumista niin, että keskusten lähellä pystyisi liikkumaan kävellen ja pyörällä. Tämä vaatii hyviä julkisia yhteyksiä sekä mielellään sitä, että lähistöllä sijaitsee myös työpaikkoja ja palveluita. Toimitilat ja liiketilat hakeutuvat sinne, missä on hyvät toimintaedellytykset: asiakkaita ja työntekijöitä”, Hokkanen sanoo.
Länsimetron kakkosvaihetta odotellessa liityntäliikenne busseilla ei toimi parhaalla mahdollisella tavalla. Sen sijaan myös Länsimetro Oy:n puolella on havaittu pyöräilyn suosion kasvu.
”Pyöräily on se, mihin nyt panostamme. Kävimme esimerkiksi juuri Pasilan Triplassa katsomassa heidän pyörähotelliaan. Tutkimme myös yhdessä Espoon kaupungin kanssa, miten pyöräilyä voisi tukea. Se on parasta liityntäliikennettä, tiedämme että liityntäpyöräilyä tapahtuu jopa kolmen kilometrin etäisyydeltä metroasemasta”, kertoo Ville Saksi.
Tapiolan kulttuuriprofiili vahvistuu
Tapiola on hyvä esimerkki metron tuomasta muutoksesta. Puutarhakaupungiksi kutsuttu Tapiola on Espoon kaupunginosista tunnetuin ja profiloitunut arkkitehtuurin lisäksi myös kulttuurin keskuksena.
Yksin Lähitapiolan hallinnoima kiinteistörahasto on investoinut Tapiolaan 500 miljoonaa euroa. Kohteina ovat kauppakeskus Ainoa, jonka viimeisin laajennus valmistui tänä syksynä, sekä keskuksen päälle rakennettavat asunnot. Tapiolaan on tulossa 6000 uutta asukasta vuoteen 2050 mennessä.
”Tapiolassa tulee säilyttää tietyt arvot, kuten avarat viheralueet näkymineen. Keskusta sen sijaan muuttuu, kun tehdään purkavaa uudisrakentamista ja sitä kautta turvataan palvelut”, Hokkanen kertoo.
Tapiolan profiilia kulttuurikaupunkina on nostanut vuonna 2006 avautunut Weegee-talo, Aarno Ruusuvuoren arkkitehtuuria edustava entinen painorakennus ja suojelukohde. Siellä majailee useita museoita, joista näkyvin on Espoon modernin taiteen museo EMMA. Metron tulo on näkynyt EMMAn kävijäkunnassa selvästi, arvioi museonjohtaja Pilvi Kalhama.
”Metro mahdollistaa sen, että olemme houkutteleva kohde myös Helsingistä tulevien matkailijoiden näkökulmasta. Aiemmin olimme hankalasti saavutettava, nyt yhä useammin myös ulkomaalaiset matkailijat tavoittavat meidät”, kertoo Kalhama.
EMMAn kävijämäärät ovat viime vuosina olleet kasvussa, ja Kalhaman mukaan metro on vaikuttanut tähän ainakin osin. Tänä vuonna kävijöitä oli marraskuun loppuun mennessä 125 800, kun koko vuoden 2018 kävijämäärä oli 125 400.
Sijainti sekä Tapiolassa että Weegee-talossa on Kalhaman mukaan tärkeä osa EMMAn identiteettiä, ja museo kehittääkin toimintaansa yhdessä sekä talon että Tapiolan muiden kulttuurilaitosten kanssa. EMMAn yhteistyökumppaneihin kuuluvat myös tapahtumat kuten April Jazz ja Espoo Cine.
”Tapiola itsessään edustaa modernia kaupunkisuunnittelua ja kunhan alueen uudistaminen valmistuu, se voi olla taiteen, designin ja arkkitehtuurin keskus. Täällä ja lähistöllä Otaniemessä on monta arkkitehtuurikohdetta – on Aaltoa, Erviä, Siréniä – ja mekin haluamme identifioitua niihin.”
Tapiolan profiili näkyy jo metroasemalla, missä matkustajia tervehtii Kim Simonssonin veistos Emma jättää jäljen.
”Emme ole kaupungin taidemuseo, mutta olemme halunneet edistää taiteen näkymistä ja kehittää ympäristöä taiteen avulla yhteistyössä eri tahojen kanssa. Tapiolan metroasemalle lähdimme poikkeuksellisesti myös keräämään rahoitusta ja tuottamaan taidehanketta, koska hankkeen toteutus oli muuten vaarassa. Koimme sen niin tärkeäksi ja on ollut positiivista huomata, että veistos onkin otettu metroaseman maamerkiksi”, Kalhama kertoo.
Kaupunkikehitystä kaikilla asemilla
Vaikka suurin osa Länsimetron vaikutuksista kohdistuu Espooseen, samat kaupunkikehityksen ilmiöt näkyvät myös Helsingin puolella Lauttasaaren ja Koivusaaren asemilla. Lauttasaari on jo kokenut sekä asunto- että palvelurakentamisen nousun, Koivusaaren kehittäminen on vasta suunnitelmien asteella.
Espoon puolella Keilaniemi on kaupungin suurin ja valtakunnan mittakaavassakin merkittävä kansainvälinen yrityskeskittymä. Alueella sijaitsevat monet Suomen suurimmista yrityksistä, kuten Kone, Neste ja Fortum.
Keilaniemen kehittämiseen vaikuttaa metroaseman lisäksi Kehä I:n siirto tunneliin, joka mahdollistaa Tapiolan ja Keilaniemen tiiviimmän yhteyden ja uusien asuntojen rakentamisen.
”Keilaniemen ja Otaniemen asemanseudut ovat Espoon ainutlaatuinen kansainvälinen toimitilakeskittymä. Otaniemi on näistä vielä kansainvälisempi, mikä johtuu Aalto-yliopistosta ja lukuisista startup-firmoista, jotka siellä toimivat. Siellä on paljon opiskelijoita, näiden alojen työntekijöitä ja tutkijoita”, Hokkanen sanoo.
Aallon kampukselle ovat siirtyneet Helsingistä myös kauppakorkeakoulu ja taiteiden ja suunnittelun korkeakoulu – tätä ei ilman metroa olisi tapahtunut. Siirtyjille on rakennettu uusia, arkkitehtonisesti laadukkaita tiloja täydentämään aiempaa arvokasta rakennuskantaa.
Urheilupuiston asemanseutu Tapiolan naapurissa on vasta kehityskaarensa alussa.
”Tällä hetkellä se on joko vihreää nurmikenttää tai autojen asfalttikenttää. Alueen eteläosassa asuntorakentaminen on jo käynnistynyt. Jatkossa yritämme monipuolistaa kehitystä niin, että pohjoisosiin tulisi vielä urheilutoimintaan liittyviä palveluita”, kertoo Hokkanen.
Heidi Hammarsten
Artikkeli julkaistu 16.12.2019 MustRead.fi:ssä
