Hallitukselle esiteltiin Matinkylä-Kivenlahti-osuuden rakentamisen tilannekatsaus. Rakentaminen etenee hankesuunnitelman aikataulun ja kustannusarvion mukaisesti.
Tekninen johtaja esitteli Matinkylä-Kivenlahti-osuuden käyttöönottosuunnitelmaa. Varikon käyttöönottovaihe on alkanut.
Hallitukselle esiteltiin Matinkylä-Kivenlahti-osuuden liityntäpysäköinnin ja pyöräpaikkojen rakentamisen tilanne. Espoon kaupunginhallituksen päätöksen mukaan Länsimetron jatkeen 1300 liityntäpysäköintipaikasta toteutettaisiin
Mahdollisuudet pyörien liityntäpysäköintipaikkojen lisäämiseen Länsimetron varrella on kartoitettu ja pyörien liityntäpysäköintipaikoille on laadittu Espoon kaupungin suunnitteluohje. Länsimetro toteuttaa vähintään hankesuunnitelmassa määritetyt pyöräpysäköintipaikat ja tekee mahdollisuuksien mukaan laadullisia ja määrällisiä parannuksia koko Espoon puoleisella osuudella.
Hallitukselle esiteltiin Matinkylä-Kivenlahti-osuuden ensimmäinen ympäristöselonteko. Linkki
Hallitus valtuutti talousjohtajan tai hänen määräämänsä edustajan kilpailuttamaan ja tekemään sopimuksen korkeintaan 100 miljoonan euron rahoituksesta yhdessä tai useammassa lainassa korkeintaan 640 miljoonaan euroon asti. Rahoituksen kilpailutus tehdään yhteistyössä Espoon kaupungin rahoituksen kanssa.
Hallitukselle esiteltiin tilinpäätös 2019. Tilinpäätös esitetään kokonaisuudessaan osana Espoon konserniraportointia.
Hallitukselle esiteltiin tilannekatsaus Koivusaaren metroaseman laituritason lattian korjaustöistä, jotka ajoittuvat kesään. Hallitukselle esiteltiin tilannekatsaus Keilaniemen 30.-31.1. välisenä yönä tapahtuneesta vesivahingosta.
Seuraava hallituksen kokous on 26.3.2020.
Lisätietoja:
Länsimetro Oy:n hallituksen puheenjohtaja, Olli Isotalo, puh. 050 593 3359
Länsimetro Oy toimitusjohtaja Ville Saksi, puh. 040 823 2086
Median yhteydenotot: viestintäjohtaja Satu Linkola, puh. 046 877 3392
Jos harrastaa koskimelontaa, voi sateinen talvi tehdä mahdolliseksi jopa työn ja harrastuksen yhdistämisen. Ratalinjan Kivenlahden puoleisessa päässä oli pumppaamossa viime perjantaina runsaasti vettä, jopa niin paljon, että Länsimetrossa suunnittelupäällikkönä työskentelevä Aarne Miettinen pystyi yhdistämään työn ja huvin. Aarne harrastaa koskimelontaa sekä huvin vuoksi, että kilpatasolla ja usein töiden jälkeen tie vie melomaan.
”Viime viikolla kuulin valvojilta, että ratalinjan viimeisessä pumppaamossa olisi normaalia enemmän vettä ja kun melontakalusto sattui olemaan mukana iltaa varten, niin ajateltiin käydä työkaverin kanssa kuvaamassa pieni perjantaipäivän kevennys”, Aarne kertoo.
Kyseiseen pumppaamoaltaaseen, jossa Aarne kävi melomista kokeilemassa, kerätään tunnelin vuotovesiä. Kallion sisällä liikkuu aina vettä. Vesi johdetaan salaojien kautta hallitusti pumppaamoihin ja sieltä edelleen hulevesijärjestelmään. Ratalinjan syvimmistä kohdista pumppaamoja löytyy kakkovaiheella Matinkylä-Kivenlahti-osuudelta yhteensä 6 kappaletta.
Normaalisti pumput poistavat veden sitä mukaa, kun sitä pumppaamoon virta, mutta runsaampia vuotoajankohtia ja häiriötilanteita varten pumppaamoilla on useiden satojen kuutioiden varoaltaat.
”Länsimetron pumppaamossa mahtui jotenkuten melomaan, ainakin tällaisella ketterämmällä kajakilla.”
Yhteistyö-palkinto on Länsimetron oma kiertopalkinto, jonka saaja valikoituu käynnissä olevien työmaiden joukosta kaksi kertaa vuodessa. Ensimmäisen Yhteistyö-palkinnon voitti Ratalinjan työmaa, joka rakentaa seitsemän kilometrin pituisen ratalinjan sekä seitsemän kuilua ja 32 yhdystunnelia Matinkylä–Kivenlahti -osuudelle. Tutustu ratalinjaan.
– Yhteistyö ja vuorovaikutus eri toimijoiden välillä korostuu Länsimetron kaltaisessa mittavassa megahankkeessa. Haluamme mitata yhteistyötä ja luottamusta jokaisessa rakennusurakassa ja puuttua mahdollisiin yhteistyön esteisiin mahdollisimman varhaisessa vaiheessa ennen kuin niistä muodostuu ongelmia hankkeen etenemiselle, kertoo Matinkylä–Kivenlahti-hankkeen projektijohtaja Jaakko Naamanka.
Yhteiset tilat varmistavat tiedonkulun ja vahvistavat yhteishenkeä
Palkinnon saaja valikoituu käynnissä olevien työmaiden joukosta kahdesti vuodessa. Tavoitteena on yhteistyön ja luottamuksen jatkuva parantaminen. Länsimetro mittaa yhteistyön sujuvuutta työmailla hankkeen johtamismalliin integroidulla kyselytutkimuksella neljästi vuodessa. Mittauksia on tehty kesäkuusta 2018 sitä mukaa kuin rakennusurakat ovat käynnistyneet. Kaikki rakennuskohteen rakentamiseen osallistuvat tahot vastaavat kyselyyn. Vastaajat antavat numeerisen arvion ja vapaita kommentteja eri teemoista. Mittaamisessa käytetään Celkee Insight -palvelua. Mittaaminen antaa tietoa tiedonkulusta, yhteistyöstä, luottamuksesta ja ammattiylpeydestä. Palkinnon kriteereinä ovat kyselyssä mitattavien teemojen keskiarvon lisäksi työmaan tuloksen myönteinen kehitys, vastauskattavuus vastaajaryhmittäin ja kommenttien määrä.
Kyselyssä mitattavien teemojen keskiarvo on ratalinjalla korkealla tasolla. Ratalinjalla tiedonkulku ja yhteistyö ovat kehittyneet positiivisesti koko mittaamisajanjakson aikana. Lisäksi ratalinjan vastaajat aktivoituivat kommenttien antamisessa. Ratalinjan vastauskattavuus oli suhteellisen hyvällä tasolla, 60 %.
– Meillä on työmaalla aito BigRoom-toimintatavan tyyli: työskentelemme yhdessä yhteisissä tiloissa. Tieto kulkee paremmin ilman turhia ovia ja muutamalla askeleella on mahdollista välttää loputtomat sähköpostikeskustelut. Kun tieto kulkee, on helpompi tähdätä yhteiseen maaliin, rakennuttajapäällikkö Jenni Matikka nostaa esimerkiksi työmaan hyvistä käytännöistä yhteistyön kannalta.
Rakentamisen toisessa vaiheessa Länsimetro-projektissa Ratalinjan työmaa rakentaa seitsemän kilometrin pituisen ratalinjan sekä seitsemän kuilua ja 32 yhdystunnelia Matinkylä–Kivenlahti -osuudelle.
Turvallisin metrotyömaa -kilpailu on Länsimetron oma työturvallisuuskilpailu, jossa kannustetaan ennaltaehkäisevään työhön ja turvallisuuden jatkuvaan parantamiseen. Tavoitteena on nolla tapaturmaa.
Turvallisin työmaa -kilpailun voitti toisen kerran peräkkäin Länsimetron Espoonlahden työmaa, jossa projektinurakoitsijana toimii SRV. Länsimetron omassa työturvallisuuskilpailussa palkitaan käynnissä olevien metrourakoiden turvallisiin työmaa. Rakennuttajana Länsimetro haluaa kiinnittää huomiota turvallisuuteen ja kannustaa urakoitsijoita, rakennuttajan edustajia, suunnittelijoita ja kaikkia rakennuskohteissa työskenteleviä kehittämään työturvallisuuskulttuuria ja pyrkimään kohti nolla tapaturma -tavoitetta. Palkinto annetaan puolivuosittain.
– Voitto ei tule yhden tai kahden henkilön ansiosta – siihen tarvitaan koko työmaan porukka. Voitto kuuluu kaikille tässä hankkeessa työskenteleville. Työturvallisuuden eteen tehdään töitä päivittäin sata prosenttisesti työmaapäällikkö Jussi Lahden esimerkillä, sanoo Espoonlahden urakassa työsuojelupäällikkönä työskentelevä SRV:n Jonne Juutilainen.
Kuvassa palkinnon voittanut Espoonlahden työmaa.
Tavoitteena nolla tapaturmaa – työturvallisuudesta ei lepsuta
– Länsimetro kannustaa rakennuskohteita Turvallisin metrotyömaa -kilpailun myötä kiinnittämään turvallisuuteen huomiota jo ennakolta ja tekemään korjaavia toimenpiteitä onnettomuuksien välttämiseksi. Tavoitteena on nolla tapaturmaa, summaa Länsimetron turvallisuuspäällikkö Susanna Laukkanen kilpailun tavoitteet.
Kilpailussa huomioidaan työturvallisuuden kuusi eri osa-aluetta, jotka ovat MVR-/TR-mittarit*, toimenpiteisiin johtaneet turvallisuushavainnot, läheltä piti-tilanteet, onnettomuustapahtumat, ympäristövahingot sekä omaisuusvahingot.
Espoonlahden työmaa keräsi kilpailussa eniten pisteitä MVR- ja TR-mittareiden osuudesta. Espoonlahden työmaa teki myöseniten toimenpiteisiin johtaneita turvallisuushavaintoja, joita kertyi 793 kappaletta. Edellisellä kilpailukierroksella Espoonlahdella oli havaintoja 314. Myös ratalinjan työmaa teki toimenpiteisiin johtaneita turvallisuushavaintoja runsaasti, 685 kappaletta.
Edellisen voiton jälkeen Espoonlahden työmaan turvallisuutta on parannettu esimerkiksi lisäämällä hälytysjärjestelmiä työmaalla ja kehittämällä turvallisuushavaintojen kirjaamis- ja korjaamiskäytäntöjä.
– Espoonlahden työmaalla turvallisuuden eteen tehdään töitä päivittäin, eikä siitä saa tinkiä ollenkaan. Jokainen työsuoritus pitäisi aloittaa miettimällä, kuinka työ tehdään turvallisesti. Kaikki ovat velvollisia toimimaan yhteistyössä työturvallisuuden varmistamiseksi. Alusta alkaen SRV:n työmaalla on ollut selkeä linja toimintatavoista ja pelisäännöistä – urakoitsijoilla tai kenellekään muulle ei ole annettu siimaa työturvallisuudesta lepsumiseen. Jokaisen täytyy sitoutua annettuihin ohjeisiin, suunnitelmiin ja turvavarusteiden käyttöön sekä raportoimaan turvallisuuspuutteet, korostaa Juutilainen.
*MVR-mittari on havainnointiin perustuva menetelmä maa- ja vesirakennustyömaan turvallisuustason mittaamiseksi. MVR-mittarilla havainnoidaan kunnossa olevat ja parannusta vaativat turvallisuusasiat. TR-mittari on puolestaan talonrakennustyömaan turvallisuuden mittausmenetelmä. Turvallisuusmittari kiinnittää huomiota oikeisiin asioihin ja myönteisen palautteen avulla motivoi kehittämään työtapoja.
Koivusaaren metroaseman laituritason lattia uusitaan kesällä 2020 laiturin mosaiikkibetonilattiassa havaittujen halkeamien vuoksi. Halkeamat eivät vaikuta aseman käytettävyyteen, mutta korjaus halutaan tehdä viivyttelemättä. Tästä syystä laituritason lattian pintarakenteita uusitaan 1.6. – 5.8.2020.
Koivusaaren asema suljetaan lattian uusimisen ajaksi, jotta uusiminen saadaan tehtyä mahdollisimman lyhyessä ajassa. Näin toimimalla työmaan aiheuttama haitta voidaan keskittää pienempien matkustajamäärien kesäkauteen.
Pahoittelemme matkustajille koituvaa vaivaa. Korjaustyöt tullaan tekemään tehokkaasti ja turvallisesti niin että aseman ohi kulkeva metroliikenne ei häiriinny ja työn kesto olisi mahdollisimman lyhyt. Työtä tehdään kolmessa vuorossa. Aseman hissit ja sisääntuloaula ovat korjaustöiden ajan työmaakäytössä. Korjaustyön aikana molemmin puolin työmaata on käynnissä tiheä metroliikenne. Metroliikenteen sujuvuus on otettu huomioon korjaustyön suunnittelussa.
Koivusaaren metroasemalla oli vuoden 2019 tasolla keskimäärin 2100 matkustajanousua arkipäivää kohden. Heinäkuussa 2019 matkustajakeskiarvo oli arkipäivisin noin 1500. Viikonloppuisin matkustajamäärät olivat kuun keskiarvoa pienemmät niin kesäaikaan kuin talvikaudellakin. Viereisellä Lauttasaaren metroasemalla oli vuositasolla arkisin keskimäärin 12 200 matkustajanousua ja heinäkuussa vastaavasti 9 200.
HSL lisää lattian uusimisen aikana bussiliikennettä Katajaharjun ja Isokaaren alueilta Lauttasaaren metroasemalle. Matkustajia palvelee alueella myös linja 104, joka liikennöi Lauttasaaren metroasemalta Lauttasaarentietä pitkin Haukilahteen. Espoon Hanasaaressa käytössä ovat lisäksi kesälläkin ruuhka-aikaan Länsiväylää liikennöivät bussit. HSL tiedottaa alueen vaihtoehtoisista yhteyksistä tarkemmin kevään aikana sivustolla hsl.fi/koivusaari2020 ja tiedot tulevat näkyviin myöhemmin myös Reittioppaaseen.
Asema on valmistunut 2016 ja otettu liikennekäyttöön marraskuussa 2017.
Länsimetro on selvittänyt Matinkylä–Kivenlahti -projektin ympäristöselonteossa metrotunneleiden sekä viiden metroaseman (Finnoo, Kaitaa, Soukka, Espoonlahti, Kivenlahti) sekä Sammalvuoren varikon louhinnan ja rakentamisen aikaiset ympäristövaikutukset vuosina 2014–2019.
Ympäristövaikutusten arvioimiseksi seuraamme rakentamisen vaikutuksia pohjaveteen, maaperän painuntaan, vedenpintaan ja maaperään, rakentamisen aikaista vedenkulutusta ja jäteveden käsittelyä, huomioimme luonnon monimuotoisuuden ja kiinnitämme huomiota rakennustyömaiden pölyämiseen ja meluun.
Louhintaurakat aloitettiin vuonna 2014 ja ne päättyivät vuoden 2018 aikana. Metron rakentaminen jatkui asemien ja ratatunnelin rakennusurakoilla ja ne jatkuvat vuoteen 2023 saakka.
Ympäristöselonteossa raportoidaan vuosien 2014–2019 louhinta- ja rakentamisvaiheessa:
Länsimetro voi rakennuttajana vaikuttaa esimerkiksi kannustamalla urakoitsijoita materiaalitehokkuuteen. Rakentamisen materiaalitehokkuus säästää luonnonvaroja ja vähentää jätteiden määrää ja myös osaltaan hillitsee työmaan hiilidioksidipäästöjä. Keinoja ovat mm. tietomallinnuksen käyttö aseman suunnittelussa sekä eri työvaiheiden ja materiaalihankintojen suunnittelu, jolloin vältetään ylimääräisten materiaalin tilaaminen ja varastointi työmaalla.
Rakentamisen volyymeja kuvaa esimerkiksi louhintavaiheessa käytettyjen kallionlujituspulttien määrä. Tunnelia lujitetaan asemilla noin 6 metriä pitkillä kallioon asennettavilla pulteilla. Louhintaurakoiden tietojen perusteella kallionlujituspultteja asennettiin asemien louhintaurakoissa keskimäärin 100 km urakkaa kohden. Yhden pultin pituus on keskimäärin 6 m. Pituudeltaan tämä matka vastaa suunnilleen etäisyyttä Helsingin päärautatieasemalta Hämeenlinnan keskustaan.
Raportissa arvioitiin myös louheen kuljetuksen ympäristövaikutuksia. Kun asemien ja työtunnelien louhintaurakoiden kaikki edestakaiset kuljetusmatkat lasketaan yhteen, saadaan kuljetusmatkojen pituudeksi yhteensä noin 10 664 900 km. Pituudeltaan tämä vastaa noin 267 kierrosta maapallon ympäri.
72 % hiilijalanjäljestä muodostuu rakennusmateriaaleista
Raportissa ilmenee myös, että vuoden 2019 loppuun mennessä suurin osa (72 %) koko Matinkylä–Kivenlahti -projektin hiilijalanjäljestä on muodostunut materiaaleista, seuraavaksi suurimmat osuudet louheen ja jätteiden kuljetuksista (13 %) sekä polttoaineista (9%). Koko hankkeen hiilijalanjäljestä noin puolet on syntynyt louhintavaiheessa ja noin puolet rakentamisvaiheessa vuoden 2019 loppuun mennessä. Louhinnan ja rakentamisen kokonaishiilidioksidipäästö on vuoden 2019 loppuun mennessä 90 800 tCO2.
Pohjavesiä seurataan, liito-oravat huomioidaan
Raportin tuloksista selviää myös, että projektin rakennustöillä ei ole ollut todettavaa vaikutusta pohjavesiputkien vedenlaatuun. Monin paikoin rakennusten painumaseurantapisteissä muutokset ovat jääneet alle mittausepätarkkuuden. Hannusjärven vedenpinnan tasossa ei ole havaittavissa luontaisesta poikkeavia muutoksia.
Ratalinjauksen läheisyydessä Finnoon alueelta, Kaitaan alueelta ja Espoonlahden – Soukan alueelta on tunnistettu liito-oravan elinympäristön ydinalueita. Liito-oravien ydinalueet on huomioitu metroasemien suunnittelussa, eikä liito-oravien elinympäristö ole vaarantunut. Alueen metrokuilut on sijoitettu niin, että ne häiritsevät liito-oravan elinaluetta mahdollisimman vähän. Liito-oravien pääkulkureitit eli latvayhteydet on säilytetty.
Sidosryhmät keskeinen osa projektia
Sidosryhmätyöskentely on ollut ja on tärkeä osa Matinkylä-Kivenlahti -projektia. Tärkeimmät sidosryhmät ympäristövastuullisuuden näkökulmasta ovat rakentamisalueen ympäristön asukkaat, yritykset ja muut toimijat, rakentajat, päättäjät ja omistajataho, viranomaiset sekä projektin oma henkilöstö.
Matinkylä-Kivenlahti -projektille voi antaa palautetta puhelimitse tai nettisivujen palautelomakkeen kautta. Kaikki palautteet käsitellään ja niihin vastataan. Palautteiden johdosta on tehty toimenpiteitä mm. tarkistettu mahdollisia vaurioita, tehostettu työmaatien puhdistusta ja meluvalituksien perusteella on ohjattu tarvittaessa työmaiden toimintaa.
Keilaniemen metroaseman teknisissä tiloissa tapahtui vesivahinko torstain ja perjantain välisenä yönä 30.-31.1.. Hälytys tuli HKL:n valvomoon 30.1. klo 23.53 suoraan Länsimetron järjestelmästä. Pelastuslaitos hälytettiin paikalle klo 00.20. Vettä tuli aseman alimpiin kerroksiin ylivuotona sprinkler-altaasta anturiviasta johtuen. Sprinkler-allas on säiliö, josta vesi syötetään aseman sprinkler-linjastoon. Jokaisella asemalla on kattava sprinkler-järjestelmä, joiden toiminta ja kunto tarkistetaan säännöllisesti. Vahingon juurisyitä selvitetään niin että vastaavaa ei pääse tapahtumaan jatkossa.
Vesivahinko ei vaikuttanut metroliikenteeseen. Liikenteen alkaessa öisen vesivahingon jälkeen myös kaikki aseman liukuportaat olivat käytössä normaalisti. Hissikuilun kuivauksen ja tarkemman tutkimuksen jälkeen on selvinnyt, että hissit kärsivät vesivahingosta ja hissikuilujen- ja korien vahingoittuneita komponentteja joudutaan vaihtamaan.
Toinen hissi on käyttökunnossa perjantaina 7.2. ja toinen maanantaina 10.2.2020.
Lisätietoja:
Länsimetron palautepuhelin (ma–pe klo 9–15): 050 377 3700
Länsimetron asemien valaistus palkittiin jo kolmannen kerran. Ykkösvaiheen kahdeksan aseman valaistus on voittanut vuoden 2019 valaistuskohteen lisäksi kaksi arvostettua kansainvälistä palkinto: Lighting Design Awards: Highly Commended ja LIT Awards: Winner.
Tapiolan asemassa valon ja arkkitehtuurin integraatio on vahvimmillaan.
Länsimetron asemien valaistus voitti Vuoden valaistuskohde 2019 -kilpailun sisävalaistus-sarjan.
Länsimetron ykkösvaiheen kahdeksan aseman (Lauttasaaren, Koivusaaren, Keilaniemen, Aalto-yliopiston, Tapiolan, Urheilupuiston, Niittykummun ja Matinkylän) yleisötilojen valaistuskokonaisuuden suunnittelusta vastasi VALOA design. Arkkitehtonista kokonaisuutta johti CJN – arkkitehdit Oy ja asemien arkkitehtuurin ovat suunnitelleet Helin & Co, ALA-arkkitehdit ja Esa Piironen, APRT ja HKP. Valaistuksen sähkösuunnittelusta vastasi Insinööritoimisto Tauno Nissinen Oy. Sähköurakoinnista vastasi Are. Valotaidetta tuottivat Tommi Grönlund ja Petteri Nissinen (Keilaniemi) ja Lighting Design Collective Oy ja Helin & Co (Lauttasaari).
Arkkitehtuuri, taide ja valo luovat metroaseman identiteetin
Kilpailussa arvioitiin muun muassa kohteen käyttötarkoitusta ja arkkitehtonista kokonaisratkaisua tukevaa valaistusta. Valaistuksen toivottiin lisäävän ympäristön viihtyisyyttä ja olevan sopusoinnussa ympäröivän miljöön kanssa.
– Keskeinen ratkaisu Länsimetron asemissa on valon ja arkkitehtuurin integroiminen yhtenäiseksi kokonaisuudeksi. Jokaisella metroasemalla on oma identiteetti, joka syntyy arkkitehtuurin, taiteen ja valon yhteisvaikutuksesta. Valaistuksen roolia harkittiin monipuolisesti ja ratkaisu on hillitty, mutta arkkitehtonisesti laadukas ratkaisu, joka toimii ihmisten arjessa. Laatuvaikutelmaa luovat toistuvat valaistustavat, häikäisemättömyys, riittävä valaistustaso ja valaistuksen integraatio, kuvaa metroasemien valaistusta valaistussuunnittelija ja CEO Roope Siiroinen VALOA design:sta.
– Länsimetron asemien arkkitehtoniset valaistustoteutukset ovat virkistävä poikkeus tavanomaisista metroasemien valaistuksista. Laadukas ympäristö saa matkustajat tuntemaan, että suunnittelussa on toimivuuden lisäksi pyritty lisäämään myös heidän viihtyvyyttään, perustelee tuomaristo Länsimetron valintaa vuoden 2019 sisävalaistuskohteeksi.
Lisäksi palkinnon jakamisessa arvioitiin nykyaikaisten valaistusteknisten vaatimusten täyttämistä ja teknisten ratkaisujen luovaa käyttämistä sekä taloudellisten ja ekologisten tekijöiden huomioimista. Lue lisää Vuoden 2019 valaistuskohde-kilpailusta.
Voittajat julkistettiin keskiviikkona 5.2. Sähkö Valo Tele AV -messuilla Jyväskylässä. Kilpailun voittajana Länsimetron valaistus osallistuu pohjoismaiseen Nordic Lighting Design Awards-kilpailuun. Vuoden valaistuskohde -kilpailun järjestää Suomen Valoteknillinen seura kerran kahdessa vuodessa ja siinä palkitaan ulko- ja sisävalaistuskohteet. Kilpailu nostaa esiin kotimaisten valaistussuunnittelijoiden ja rakennuttajien ansiokkaasti toteutettuja valaistuskohteita.
Keilaniemen metroaseman teknisissä tiloissa tapahtui vesivahinko torstain ja perjantain välisenä yönä. Hälytys tuli HKL:n valvomoon 23.53 suoraan Länsimetron järjestelmästä. Pelastuslaitos hälytettiin paikalle klo 00.20. Vettä tuli aseman alimpiin kerroksiin ylivuotona sprinkler-altaasta.
Vesivahinko ei ole vaikuttanut aamun metroliikenteeseen. Liikenteen alkaessa myös kaikki aseman liukuportaat ovat olleet käytössä normaalisti. Sen sijaan pohjoisen pääsisäänkäynnin kaksi hissiä eivät ole vielä käytössä. Hissit otetaan käyttöön, kun hissien ympäristö on saatu kuivattua. Alustavan arvion mukaan hissit ovat poissa käytöstä ainakin viikonlopun ajan.
Vesivahingon syyt selvitetään.
Länsimetron palautepuhelin (ma–pe klo 9–15): 050 377 3700
Alkanut vuosi on Länsimetron kakkosvaiheen kiivastahtisin rakennusvuosi. Projektin ykkösvaiheen ongelmat opettivat kokonaisuuden hallinnan ja reaaliaikaisen tiedonkulun merkityksen. Kärsivällisyys testausvaiheessa takaa järjestelmän turvallisen ja häiriöttömän toiminnan.
Toimistotalossa pienen matkan päässä Matinkylän metroasemalta on huone, jonka seiniä peittää kymmenen isoa diginäyttöä täynnä informaatiota. Näytöt kertovat parilla vilkaisulla, miten etenee Länsimetron kakkosvaiheen rakennusprojekti.
”Visualisoimme ilmiöitä, jotta todelliset ongelmat nousevat datamäärästä esille”, kertoo Länsimetro Oy:n toimitusjohtaja Ville Saksi tilannehuoneen tarkoituksesta.
Länsimetron tilannejohtamisen keskus on tilannehuone, jossa liikennevaloin seurataan kunkin rakentamisen osa-alueen etenemistä. Kuva: Indav Oy
Missä kohtaa projektissa sitten mennään? Tilannehuoneen mukaan täsmälleen puolivälissä, eli 50 prosentin valmiusaste ylittyi tammikuussa. Saksi vahvistaa, että kokonaisuuden kannalta ollaan aikataulussa ja myös kustannukset ja laatu vastaavat tavoitteita.
Ykkösvaiheessa metron valmistumiselle annettiin lukuisia päivämääriä, joita jouduttiin kerta toisensa jälkeen siirtämään. Nyt tarjolla on toistaiseksi vain tieto, että liikenne käynnistyy vuonna 2023.
”Tällä hetkellä ei ole mahdollista eikä mielekästä ennustaa päivän tarkkuudella liikenteen aloittamista. Tarkennamme sitä, kun pääsemme pitemmälle. Riskiarvio on kuitenkin vahvistanut, että aikataulu on realistinen”, Saksi sanoo.
Länsimetron ykkösvaiheen rakentaminen ei siis mennyt aivan putkeen. Siinä venyivät niin kustannusarvio kuin aikataulukin, ja pahinta oli, että aikataulun pettäminen tuli yllätyksenä projektin johdolle vasta aivan hankkeen loppuvaiheessa.
Ongelmista on nyt otettu opiksi monella tavoin.
”Kokonaisuuden laajuudesta ja haasteista ei ollut yhtenäistä kuvaa, projektinjohtoresursseja oli hankkeen kokoon nähden niukasti eikä käyttöönoton vaativuutta osattu hahmottaa”, tiivistää Saksi, joka tuli tehtäväänsä ratkomaan ykkösvaiheen lopulla paljastunutta tilannetta.
Ei vain reagoida vaan ennakoidaan
Länsimetron väki kehitti ratkaisuksi tilannejohtamisen mallin, jota tilannehuoneen näytöt liikennevaloineen konkreettisesti ilmentävät.
Havainnekuva Finnoon asemalta, jonne laituriseinän yläosaan tulee taiteilija Leena Nion teos Haavekuvia. Teos saa inspiraationsa aseman seudun luonnosta. Kuva: PES-Architects ja Leena Nio
”Jotta voi tehdä päätöksiä ja johtaa, pitää olla näkymä kokonaisuuteen. Tilannehuoneeseen kerätään dataa eri suunnista, vertaillaan ja analysoidaan. Keräämme hyvin reaaliaikaista dataa eri rakennuskohteista ja muodostamme niistä kokonaisnäkymän. Yritämme ennakoida asioita emmekä vain reagoida, kun ongelma on jo olemassa”, Saksi kuvaa.
Jos esimerkiksi alkaa näyttää siltä, että edistyminen jossakin kohteessa jää jälkeen tavoitteesta, tilannehuoneen näyttö kertoo, montako viikkoa koko projekti viivästyy, mikäli mitään korjaustoimia ei tehdä. Sen perusteella päätetään mahdollisista toimista.
Kiinnostuksen kohteena ovat projektin ydinasiat: aikataulu, kustannukset, dokumentaatio ja riskienhallinta. Yhtä lailla seurataan myös työturvallisuutta ja yhteistyön sujumista – yhteishenki on hyvinkin oleellinen asia, kun mukana projektissa on kymmeniä tahoja.
Syvemmältä näistä projektin osa-alueista löytyykin Saksin mukaan haasteita, joihin on pitänyt tarttua matkan varrella.
”Tällaisia haasteita on ollut esimerkiksi suunnittelun laadussa ja suunnitelmien toteutettavuudessa. Kun rakennusala on elänyt korkeasuhdannetta, meille on ollut haaste saada hankittua urakoitsijat ja urakoitsijoilla puolestaan resurssit. Työturvallisuudessa on parannettavaa: tapaturmia sattuu, vaikka ei onneksi vakavia. Lisäksi on työkohteita, joissa on taloudellisia paineita”, hän listaa.
Tilannejohtamisen perusideat eivät ole mitenkään ainutlaatuisia, mutta Länsimetron itse kehittämä versio siitä on. Vaikka digitaalisuus mahdollistaa tilannehuoneen toteuttamisen, sovellus ei perustu mihinkään valmiiseen ohjelmistoon. Kyseessä ei ylipäänsä ole it-hanke, Saksi korostaa.
”Meidän näkemyksemme mukaan Suomessa ja ehkä maailmallakin on ainutlaatuista, että projektista syntyy näin kokonaisvaltainen kuva. Tämä on herättänyt paljon mielenkiintoa: meillä vierailee väkeä suurista yrityksistä ja monet näkevät ensimmäistä kertaa, että tämä ajatus on mahdollista toteuttaa käytännössä.”
Järjestelmien yhteensovittaminen on haaste
Länsimetro on massiivinen rakennusurakka, suurin joka Suomessa tällä hetkellä on meneillään.
Tekeillä on viisi asemaa, Sammalvuoren varikko ja itse metrorata erillisinä urakoina. Kullakin näistä on omat vastuulliset pääurakoitsijat. Työmailla ahertaa toista tuhatta ihmistä joka päivä, ja kaikkiaan mukana on ollut jo yli 10 000 työntekijää.
Projektin haasteellisuuteen on kuitenkin muitakin syitä kuin hankkeen iso koko. Kyse ei ole pelkästään maanalaisesta rakennustyöstä, vaan metroon liittyy paljon automaatiota ja erilaisia järjestelmiä.
”Tänä vuonna vauhti on kova, valmiusasteen pitää kasvaa 4–5 prosenttia kuukausittain. Viime vuonna valmistuivat näkyvät betonirakenteet, maastossa näkyvät jo maanpäälliset rakenteet ja asemien sisäänkäynnit. Nyt olemme siirtymässä enemmän talotekniikkaan ja automaatioon. Tämä tuo meille yhteensovittamishaasteen, kun jokaisessa kohteessa on entistä enemmän toimijoita”, Saksi kertoo.
Ykkösvaiheen opetuksiin kuuluu Saksin mukaan, että käyttöönottovaiheen testauksille on varattava riittävästi aikaa. Niistä ei voi tinkiä, koska niissä varmistuu järjestelmän turvallisuus ja kokonaisuuden pelaaminen yhteen.
Valtava määrä valvontatietoa
Länsimetron keskeisimpiä alihankkijoita on ABB, joka toimittaa valvonta- ja ohjausjärjestelmän. Sen kiinteistövalvontapuoleen kuuluvat esimerkiksi liukuportaat, hissit, valaistus, kulkuovet, liiketunnistimet ja savunilmaisimet. Turva-automaatio sisältää muun muassa savunpoistojärjestelmän, palo-ovien ohjaukset, hälytykset ja sprinklerien ohjauksen.
”Tästä projektista tekee kriittisen se, että meidän osuutemme luovutus on vasta aivan loppuvaiheessa, kun kaikki rakennus- ja sähkötyöt ja muut on tehty. Silloin meidän järjestelmämme pitää saada kaikki tiedot muista järjestelmistä ja saada testausvaiheen kuviot vietyä läpi”, sanoo liiketoimintalinjan vetäjä Petri Kärki ABB Power Grids Finlandista.
Näitä Suomessa kehitettyjä MicroSCADA-järjestelmiä on Kärjen mukaan toimitettu yli 30 vuoden ajan ympäri maailmaa sekä muihin metroihin että esimerkiksi sairaaloihin, satamiin ja lentokentille. Silti Länsimetro on vaativa ja uniikki projekti.
”Meidän MicroSCADA-järjestelmämme huolehtii urakan valmistumisen jälkeen kaikkien 13 aseman käytettävyydestä, luotettavuudesta ja turvallisuudesta. Länsimetron järjestelmään tulee valtava määrä informaatiota: Kun puhutaan kiinteistönvalvonnasta, tilatietoja tulee yli 20 000 pisteestä. Samoin turva-automaatiossa on yli 20 000 pistettä, joista tulee tietoja”, Kärki kertoo.
Hän antaa kiitosta yhteistyön kehittymiselle: ykkösvaiheen ongelmista on otettu iso harppaus parempaan suuntaan.
”Olen ollut tosi tyytyväinen, kun Länsimetron puolella on panostettu resursointiin. Kommunikointi, seuranta ja läpinäkyvyys – on hienoa että näitä on tuotu kentälle, ja myös urakoitsijat ovat nähneet parannuksen. Länsimetrossa on tsempattu tosi hyvin ja pantu panoksia siihen, että rakennetaan yhteishenkeä sekä yhdessä tekemisen ja tiedon jakamisen fiilistä”, sanoo Kärki.
Turvallisuus alkaa työmaalta
Metron turvallisuus koostuu Saksin mukaan useista palasista, joista ensimmäinen on rakennusvaiheen työmaan turvallisuus. Rakennusvaiheessa varmistetaan osin myös matkustajien tuleva turvallisuus sekä liikenteestä vastaavien HSL:n ja HKL:n toiminnan turvallisuus.
Espoon turvallisuuspäällikkö Petri Häkkinen on seurannut länsimetroa sekä rakennusprojektina että osana joukkoliikennettä. Kaupungin edustajat ovat olleet mukana esimerkiksi paloryhmässä, joka on kokoontunut alkuvaiheen suunnittelusta asti. Hän tietää, että kyseessä on paljon haasteellisempi projekti kuin tavallinen talonrakennus.
Länsimetron uusille asemille tulee yhteensä 15 jättimäistä savunpoistopuhallinta, joiden asennus on parhaillaan käynnissä.
”Mitä olen itse päässyt seuraamaan hanketta ja osallistumaan työskentelyyn turvallisuuden osalta, toki se on mutkikasta. Uusissa rakennusmääräyksissä puhutaan ihan eri maailmasta ja eri vaatimuksista verrattuna siihen aikaan, kun Helsingin puolella rakennettiin kantametroa”, Häkkinen sanoo.
”Kun ollaan maan alla ja kiven sisällä, sekin tuo ihan omat haasteensa esimerkiksi siihen, miten siellä liikutaan erilaisissa tilanteissa, kuten onnettomuuden sattuessa”, hän jatkaa.
Länsimetron pitää siis täyttää kantametron ajoista huomattavasti tiukentuneet rakennusmääräykset. Matkustajien turvallisuutta parantavat myös uudet oivallukset, kuten radan kanssa samalla korkeudella kulkeva evakuointitaso.
Operaattori HKL:ää kiinnostaa myös metron kuljettajien sekä radan ja kiinteistöjen kunnossapitäjien turvallisuus.
”Nämä on nyt otettu rakennusvaiheessa paremmin huomioon kuin ykkösvaiheessa. Teknisissä tiloissa ei ole ahtaita paikkoja tai teräviä reunoja, joita jouduttiin vielä ykkösvaiheen lopulla muuttamaan. Nämä liittyvät myös pelastuslaitoksen henkilöstön turvallisuuteen pelastustehtävissä”, Saksi kertoo.
Hätätilanteita vain harjoituksissa
Evakuointia ja muuta toimintaa kriisitilanteissa ei onneksi ole jouduttu testaamaan muuta kuin harjoitusmielessä, sillä yhtään aitoa hätätilannetta länsimetrossa ei parin toimintavuoden aikana ole syntynyt. Turvallisuuden kannalta oleellista on kuitenkin myös matkustajien arjessaan kokema turvallisuus.
Turvallisuuspäällikkö Häkkisen näkökulmasta kaupungin turvallisuus on iso kokonaisuus, jossa on erilaisia toimijoita ja joilla on erilaisia vastuita. Espoon turvallisuutta mitataan sekä poliisin katuturvallisuusindeksillä että kuntapalvelukyselyn turvallisuusosiossa, joka perustuu ihmisten subjektiiviseen kokemukseen.
”Näillä mittareilla koettu turvallisuus on kymmenen vuotta ollut maan kärkitasoa. Ja se on nimenomaan niin, että ihmiset itse määrittelevät miltä heistä tuntuu. Me emme voi vaikuttaa siihen muuta kuin niin, että pyrimme järjestämään turvallisuusasiat niin hyvin kuin mahdollista. Turvallisuuden tunne tulee siitä, että asiat sujuvat, liikkuminen sujuu ja arkiset asiat onnistuvat ilman isompia häiriöitä”, Häkkinen kuvaa.
Ennen länsimetron käynnistymistä keskusteluun nousi epäilyksiä, että metro tuo tullessaan turvallisuusongelmia ja häiriöitä Espooseen. Häkkisen mukaan pelot ovat osoittautuneet turhiksi.
”Siellä missä on paljon ihmisiä, siellä myös tapahtuu paljon kaikenlaista, joskus myös vähän ikävämpiä asioita. Mutta niihinkin voi varautua suunnittelemalla toimintaa, ja mielestäni Länsimetro on onnistunut tässä hyvin. Suhteessa siihen miten paljon alueella liikkuu ihmisiä, ei voi mitenkään sanoa että häiriöt olisivat korostuneesti kasvaneet”, hän sanoo.
Länsimetron uudet asemat
Jo valmistuneen osuuden tavoin jokaisella asemalla on oma erityinen profiilinsa ja kaupunki kehittyy asemien ympärillä vahvasti.
Finnoo
Tulossa uusi merellinen 17 000 asukkaan kaupunginosa, valmista 2030-luvulla
Suunnittelu PES-Arkkitehdit, vastaava urakoitsija yhteenliittymä GRK Infra ja Aki Hyrkkönen Oy
Kaitaa
Aseman ympärille tulossa uusi asuinkerrostalojen korttelialue
Suunnittelu PES-Arkkitehdit, vastaava urakoitsija yhteenliittymä YIT Rakennus ja Are
Soukka
Asema sijoittuu olemassa olevan kauppakeskuksen yhteyteen
Suunnittelu ALA Architects, vastaava urakoitsija yhteenliittymä YIT Rakennus ja Are
Espoonlahti
Aseman ympärille rakentuu uusi kauppakeskus Lippulaiva, tulossa 12 000 uutta asukasta vuoteen 2050 mennessä
Suunnittelu ALA Architects, vastaava urakoitsija SRV Rakennus
Kivenlahti
Tulossa 12 000 uutta asukasta ja 2 000 uutta työpaikkaa Kiviruukin bio- ja kiertotalouden innovaatiokeskittymään
Suunnittelu ALA Architects, vastaava urakoitsija Skanska Infra
