Soukanväylän huoltotunnelin työmaalla tehdään maanrakennustöitä viikoilla 10–12. Niistä voi aiheutua melua työnmaan lähiympäristöön. Töitä tehdään ympäristökeskuksen määritteleminä työaikoina.
Pahoittelemme töistä syntyvää häiriötä.
Soukanväylän huoltotunnelin työmaalla tehdään maanrakennustöitä viikon 12 lopulle asti.
Lisätietoja:
Työmaan päivystävä puhelin (24/7): 040 628 8161
Länsimetron palautepuhelin (ma-pe klo 9-15): 050 377 3700
Alkanut vuosi on Länsimetron kakkosvaiheen kiivastahtisin rakennusvuosi. Projektin ykkösvaiheen ongelmat opettivat kokonaisuuden hallinnan ja reaaliaikaisen tiedonkulun merkityksen. Kärsivällisyys testausvaiheessa takaa järjestelmän turvallisen ja häiriöttömän toiminnan.
Toimistotalossa pienen matkan päässä Matinkylän metroasemalta on huone, jonka seiniä peittää kymmenen isoa diginäyttöä täynnä informaatiota. Näytöt kertovat parilla vilkaisulla, miten etenee Länsimetron kakkosvaiheen rakennusprojekti.
”Visualisoimme ilmiöitä, jotta todelliset ongelmat nousevat datamäärästä esille”, kertoo Länsimetro Oy:n toimitusjohtaja Ville Saksi tilannehuoneen tarkoituksesta.
Missä kohtaa projektissa sitten mennään? Tilannehuoneen mukaan täsmälleen puolivälissä, eli 50 prosentin valmiusaste ylittyi tammikuussa. Saksi vahvistaa, että kokonaisuuden kannalta ollaan aikataulussa ja myös kustannukset ja laatu vastaavat tavoitteita.
Ykkösvaiheessa metron valmistumiselle annettiin lukuisia päivämääriä, joita jouduttiin kerta toisensa jälkeen siirtämään. Nyt tarjolla on toistaiseksi vain tieto, että liikenne käynnistyy vuonna 2023.
”Tällä hetkellä ei ole mahdollista eikä mielekästä ennustaa päivän tarkkuudella liikenteen aloittamista. Tarkennamme sitä, kun pääsemme pitemmälle. Riskiarvio on kuitenkin vahvistanut, että aikataulu on realistinen”, Saksi sanoo.
Länsimetron ykkösvaiheen rakentaminen ei siis mennyt aivan putkeen. Siinä venyivät niin kustannusarvio kuin aikataulukin, ja pahinta oli, että aikataulun pettäminen tuli yllätyksenä projektin johdolle vasta aivan hankkeen loppuvaiheessa.
Ongelmista on nyt otettu opiksi monella tavoin.
”Kokonaisuuden laajuudesta ja haasteista ei ollut yhtenäistä kuvaa, projektinjohtoresursseja oli hankkeen kokoon nähden niukasti eikä käyttöönoton vaativuutta osattu hahmottaa”, tiivistää Saksi, joka tuli tehtäväänsä ratkomaan ykkösvaiheen lopulla paljastunutta tilannetta.
Länsimetron väki kehitti ratkaisuksi tilannejohtamisen mallin, jota tilannehuoneen näytöt liikennevaloineen konkreettisesti ilmentävät.
”Jotta voi tehdä päätöksiä ja johtaa, pitää olla näkymä kokonaisuuteen. Tilannehuoneeseen kerätään dataa eri suunnista, vertaillaan ja analysoidaan. Keräämme hyvin reaaliaikaista dataa eri rakennuskohteista ja muodostamme niistä kokonaisnäkymän. Yritämme ennakoida asioita emmekä vain reagoida, kun ongelma on jo olemassa”, Saksi kuvaa.
Jos esimerkiksi alkaa näyttää siltä, että edistyminen jossakin kohteessa jää jälkeen tavoitteesta, tilannehuoneen näyttö kertoo, montako viikkoa koko projekti viivästyy, mikäli mitään korjaustoimia ei tehdä. Sen perusteella päätetään mahdollisista toimista.
Kiinnostuksen kohteena ovat projektin ydinasiat: aikataulu, kustannukset, dokumentaatio ja riskienhallinta. Yhtä lailla seurataan myös työturvallisuutta ja yhteistyön sujumista – yhteishenki on hyvinkin oleellinen asia, kun mukana projektissa on kymmeniä tahoja.
Syvemmältä näistä projektin osa-alueista löytyykin Saksin mukaan haasteita, joihin on pitänyt tarttua matkan varrella.
”Tällaisia haasteita on ollut esimerkiksi suunnittelun laadussa ja suunnitelmien toteutettavuudessa. Kun rakennusala on elänyt korkeasuhdannetta, meille on ollut haaste saada hankittua urakoitsijat ja urakoitsijoilla puolestaan resurssit. Työturvallisuudessa on parannettavaa: tapaturmia sattuu, vaikka ei onneksi vakavia. Lisäksi on työkohteita, joissa on taloudellisia paineita”, hän listaa.
Tilannejohtamisen perusideat eivät ole mitenkään ainutlaatuisia, mutta Länsimetron itse kehittämä versio siitä on. Vaikka digitaalisuus mahdollistaa tilannehuoneen toteuttamisen, sovellus ei perustu mihinkään valmiiseen ohjelmistoon. Kyseessä ei ylipäänsä ole it-hanke, Saksi korostaa.
”Meidän näkemyksemme mukaan Suomessa ja ehkä maailmallakin on ainutlaatuista, että projektista syntyy näin kokonaisvaltainen kuva. Tämä on herättänyt paljon mielenkiintoa: meillä vierailee väkeä suurista yrityksistä ja monet näkevät ensimmäistä kertaa, että tämä ajatus on mahdollista toteuttaa käytännössä.”
Länsimetro on massiivinen rakennusurakka, suurin joka Suomessa tällä hetkellä on meneillään.
Tekeillä on viisi asemaa, Sammalvuoren varikko ja itse metrorata erillisinä urakoina. Kullakin näistä on omat vastuulliset pääurakoitsijat. Työmailla ahertaa toista tuhatta ihmistä joka päivä, ja kaikkiaan mukana on ollut jo yli 10 000 työntekijää.
Projektin haasteellisuuteen on kuitenkin muitakin syitä kuin hankkeen iso koko. Kyse ei ole pelkästään maanalaisesta rakennustyöstä, vaan metroon liittyy paljon automaatiota ja erilaisia järjestelmiä.
”Tänä vuonna vauhti on kova, valmiusasteen pitää kasvaa 4–5 prosenttia kuukausittain. Viime vuonna valmistuivat näkyvät betonirakenteet, maastossa näkyvät jo maanpäälliset rakenteet ja asemien sisäänkäynnit. Nyt olemme siirtymässä enemmän talotekniikkaan ja automaatioon. Tämä tuo meille yhteensovittamishaasteen, kun jokaisessa kohteessa on entistä enemmän toimijoita”, Saksi kertoo.
Ykkösvaiheen opetuksiin kuuluu Saksin mukaan, että käyttöönottovaiheen testauksille on varattava riittävästi aikaa. Niistä ei voi tinkiä, koska niissä varmistuu järjestelmän turvallisuus ja kokonaisuuden pelaaminen yhteen.
Länsimetron keskeisimpiä alihankkijoita on ABB, joka toimittaa valvonta- ja ohjausjärjestelmän. Sen kiinteistövalvontapuoleen kuuluvat esimerkiksi liukuportaat, hissit, valaistus, kulkuovet, liiketunnistimet ja savunilmaisimet. Turva-automaatio sisältää muun muassa savunpoistojärjestelmän, palo-ovien ohjaukset, hälytykset ja sprinklerien ohjauksen.
”Tästä projektista tekee kriittisen se, että meidän osuutemme luovutus on vasta aivan loppuvaiheessa, kun kaikki rakennus- ja sähkötyöt ja muut on tehty. Silloin meidän järjestelmämme pitää saada kaikki tiedot muista järjestelmistä ja saada testausvaiheen kuviot vietyä läpi”, sanoo liiketoimintalinjan vetäjä Petri Kärki ABB Power Grids Finlandista.
Näitä Suomessa kehitettyjä MicroSCADA-järjestelmiä on Kärjen mukaan toimitettu yli 30 vuoden ajan ympäri maailmaa sekä muihin metroihin että esimerkiksi sairaaloihin, satamiin ja lentokentille. Silti Länsimetro on vaativa ja uniikki projekti.
”Meidän MicroSCADA-järjestelmämme huolehtii urakan valmistumisen jälkeen kaikkien 13 aseman käytettävyydestä, luotettavuudesta ja turvallisuudesta. Länsimetron järjestelmään tulee valtava määrä informaatiota: Kun puhutaan kiinteistönvalvonnasta, tilatietoja tulee yli 20 000 pisteestä. Samoin turva-automaatiossa on yli 20 000 pistettä, joista tulee tietoja”, Kärki kertoo.
Hän antaa kiitosta yhteistyön kehittymiselle: ykkösvaiheen ongelmista on otettu iso harppaus parempaan suuntaan.
”Olen ollut tosi tyytyväinen, kun Länsimetron puolella on panostettu resursointiin. Kommunikointi, seuranta ja läpinäkyvyys – on hienoa että näitä on tuotu kentälle, ja myös urakoitsijat ovat nähneet parannuksen. Länsimetrossa on tsempattu tosi hyvin ja pantu panoksia siihen, että rakennetaan yhteishenkeä sekä yhdessä tekemisen ja tiedon jakamisen fiilistä”, sanoo Kärki.
Metron turvallisuus koostuu Saksin mukaan useista palasista, joista ensimmäinen on rakennusvaiheen työmaan turvallisuus. Rakennusvaiheessa varmistetaan osin myös matkustajien tuleva turvallisuus sekä liikenteestä vastaavien HSL:n ja HKL:n toiminnan turvallisuus.
Espoon turvallisuuspäällikkö Petri Häkkinen on seurannut länsimetroa sekä rakennusprojektina että osana joukkoliikennettä. Kaupungin edustajat ovat olleet mukana esimerkiksi paloryhmässä, joka on kokoontunut alkuvaiheen suunnittelusta asti. Hän tietää, että kyseessä on paljon haasteellisempi projekti kuin tavallinen talonrakennus.
”Mitä olen itse päässyt seuraamaan hanketta ja osallistumaan työskentelyyn turvallisuuden osalta, toki se on mutkikasta. Uusissa rakennusmääräyksissä puhutaan ihan eri maailmasta ja eri vaatimuksista verrattuna siihen aikaan, kun Helsingin puolella rakennettiin kantametroa”, Häkkinen sanoo.
”Kun ollaan maan alla ja kiven sisällä, sekin tuo ihan omat haasteensa esimerkiksi siihen, miten siellä liikutaan erilaisissa tilanteissa, kuten onnettomuuden sattuessa”, hän jatkaa.
Länsimetron pitää siis täyttää kantametron ajoista huomattavasti tiukentuneet rakennusmääräykset. Matkustajien turvallisuutta parantavat myös uudet oivallukset, kuten radan kanssa samalla korkeudella kulkeva evakuointitaso.
Operaattori HKL:ää kiinnostaa myös metron kuljettajien sekä radan ja kiinteistöjen kunnossapitäjien turvallisuus.
”Nämä on nyt otettu rakennusvaiheessa paremmin huomioon kuin ykkösvaiheessa. Teknisissä tiloissa ei ole ahtaita paikkoja tai teräviä reunoja, joita jouduttiin vielä ykkösvaiheen lopulla muuttamaan. Nämä liittyvät myös pelastuslaitoksen henkilöstön turvallisuuteen pelastustehtävissä”, Saksi kertoo.
Evakuointia ja muuta toimintaa kriisitilanteissa ei onneksi ole jouduttu testaamaan muuta kuin harjoitusmielessä, sillä yhtään aitoa hätätilannetta länsimetrossa ei parin toimintavuoden aikana ole syntynyt. Turvallisuuden kannalta oleellista on kuitenkin myös matkustajien arjessaan kokema turvallisuus.
Turvallisuuspäällikkö Häkkisen näkökulmasta kaupungin turvallisuus on iso kokonaisuus, jossa on erilaisia toimijoita ja joilla on erilaisia vastuita. Espoon turvallisuutta mitataan sekä poliisin katuturvallisuusindeksillä että kuntapalvelukyselyn turvallisuusosiossa, joka perustuu ihmisten subjektiiviseen kokemukseen.
”Näillä mittareilla koettu turvallisuus on kymmenen vuotta ollut maan kärkitasoa. Ja se on nimenomaan niin, että ihmiset itse määrittelevät miltä heistä tuntuu. Me emme voi vaikuttaa siihen muuta kuin niin, että pyrimme järjestämään turvallisuusasiat niin hyvin kuin mahdollista. Turvallisuuden tunne tulee siitä, että asiat sujuvat, liikkuminen sujuu ja arkiset asiat onnistuvat ilman isompia häiriöitä”, Häkkinen kuvaa.
Ennen länsimetron käynnistymistä keskusteluun nousi epäilyksiä, että metro tuo tullessaan turvallisuusongelmia ja häiriöitä Espooseen. Häkkisen mukaan pelot ovat osoittautuneet turhiksi.
”Siellä missä on paljon ihmisiä, siellä myös tapahtuu paljon kaikenlaista, joskus myös vähän ikävämpiä asioita. Mutta niihinkin voi varautua suunnittelemalla toimintaa, ja mielestäni Länsimetro on onnistunut tässä hyvin. Suhteessa siihen miten paljon alueella liikkuu ihmisiä, ei voi mitenkään sanoa että häiriöt olisivat korostuneesti kasvaneet”, hän sanoo.
Jo valmistuneen osuuden tavoin jokaisella asemalla on oma erityinen profiilinsa ja kaupunki kehittyy asemien ympärillä vahvasti.
Finnoo
Kaitaa
Soukka
Espoonlahti
Kivenlahti
Heidi Hammarsten
Artikkeli julkaistu 29.1.2020 MustRead.fi:ssä
Matinkylä–Kivenlahti -osuuden ensimmäisten liukuportaiden haalaaminen on parasta aikaa käynnissä. Liukuportaat asennetaan Soukan asemalle Yläkartanontien sisäänkäynnille. 
Liukuportaiden siirtäminen maan alle ja niiden kokoaminen paikoilleen on aikamoinen logistinen ja voimaa vaativa palapeli. Valtavien osien kuljettamiseen, siirtämiseen, yhdistämiseen, nostamiseen ja paikoilleen asentamiseen tarvitaan muun muassa nostokalustoa. Tätä raskaiden tavaroiden roudaamista työmaalle, osien yhdistämistä paikan päällä toisiinsa ja asentamista paikoilleen kutsutaan haalaamiseksi. Länsimetro Matinkylä–Kivenlahti-osuuden hissien ja liukuportaiden toimittaja on KONE Hissit Oy.
Alta pääset kurkistamaan, mille liukuportaiden haalaaminen käytännössä näyttää Soukan asemalla. Suurin osa liukuportaiden haalauksista tehdään yläkautta maan pinnalla, mutta tämä ensimmäisenä asennettava, metrolaiturilta välitasolle johtava liukuporrasryhmä haalattiin huoltotunnelin ja tulevan metroradan kautta.
Kuorma-auto kuljettaa liukuportaat osissa maan alle. Tämän liukuporrasryhmän liukuportaista jokainen tuotiin paikalle kolmessa osassa. Käytännössä kuorma-auto kuljettaa liukuportaan rakenteet työmaalle huoltotunnelin kautta ja tulevaa metrorataa pitkin metrolaiturin viereen. Osat nostetaan kuorma-autosta laiturille.
Paketeista puretut liukuportaiden osat siirretään ja nostetaan muun muassa trukkien ja nostotaljojen avulla ilmaan, jossa ne yhdistetään toisiinsa.
Liukuportaiden osien yhdistämisen jälkeen liukuporras nostetaan kohti liukuporraskuilua ja siirretään omalle paikalleen. Tämän jälkeen paikoilleen haalataan muut liukuporrasryhmän liukuportaat. Kaikissa uusille metroasemille asennettavissa liukuporrasryhmissä on kolme liukuporrasta.
Liukuportaiden ja hissien asennus on yksi 30 sivu-urakasta, joita koko ratalinjalla tehdään. Muita sivu-urakoita ovat mm. savunpoistopuhaltimet, varavoimakoneet ja kameravalvonta.
Länsimetron kakkosvaiheessa ollaan siirtymässä runkotöistä talotekniikan asennuksiin. Suurin osa LVI- ja sähkötöistä liittyvät metron turvallisuuteen.
Pelkästään Kaitaan asemalla on noin 380 erilaista tilaa, joista kaikkiin asennetaan monenlaista tekniikkaa, kuten sprinklaus, ilmanvaihto, valot sekä kaikki muut sähköön liittyvät asiat. Matkustajille asemien tiloista näkyy vain murto-osa: laituritaso, lippuhallit, liukuportaat ja hissit sekä niiden aulat. Kaikki muut ovat pääosin teknistä tilaa sekä sosiaalitiloja.
– Pelkästään erilaisia ilmanvaihtokoneita on Kaitaan asemalla kymmenen, mutta niiden lisäksi täällä on massiiviset savunhallintajärjestelmät ja kaikkien poistumisteiden ylipaineistukset, kertoo Kaitaan aseman LVI-töiden valvonnasta vastaava Topi Dahlström.
Isoimmat ilmanvaihtokanavat ovat 1,6 metriä korkeita. Asemalla on yhteensä noin 2 000 LVI-laitetta, joista jokainen on kytketty automaatiojärjestelmään. Luku-määrät ovat suunnilleen samat kaikilla länsimetron asemilla. Kakkosvaiheelle asemia tulee viisi. Sprinklauksen ja ilmanvaihdon lisäksi LVI-asennukset sisältävät lämmityksen, jäähdytyksen, kaasusammutuksen sekä käyttöveden.
Dahlströmin mukaan suurin osa taloteknisistä töistä liittyy jollain tavalla turvallisuuteen. Sähkö ja automaatio ovat kokonaisuuden aivot, LVI-laitteet lihakset.
– LVI-laitteet tekevät suurimman osan fyysisestä työstä. On äärimmäisen tärkeää, että kaikki asennukset on tehty suunnitellulla tavalla ja että laitteet toimivat juuri niin kuin niiden on tarkoitettu. Vain siten esimerkiksi savunpoisto toimii, kuten on suunniteltu.
Länsimetron rakentamisessa on tarkoitus edetä taloteknisiin töihin kaikilla asemilla ja ratalinjalla kuluvan vuoden aikana. Sammalvuoren varikolla työt ovat edenneet jo pitkälle, ja varikko valmistuu kokonaisuudessaan ensi vuoden aikana.
Matkataan Kaitaalta yksi asema itään Finnoon asemalle, jossa sielläkin ovat käynnissä rungon rakennustyöt ja maalaustyöt sekä talotekniikka-asennukset. Aseman sähkötöistä vastaavan sähköasiantuntija
Jari Järvisen toimenkuvaan kuuluu varmistaa, että ”aivot” toimivat suunnitellusti, turvallisesti sekä kustannukset ja aikataulut huomioiden ja että kaikki sähkötyöt on tarkkaan dokumentoitu.
– Urakoitsija tekee jokaisesta tärkeästä asennuksesta mallityön, joka hyväksytetään ennen asennusta. Vasta tämän jälkeen tehdään varsinainen asennus, Järvinen toteaa.
Erilaisten sähköasennusten ja niihin tarvittavien komponenttien, kaapeleiden ja massojen lukumäärät ovat hengästyttäviä. Pelkästään sähkökuvia Finnoon asemasta on yli tuhat, ja sähkökeskuksia asennetaan yli 100. Yhdelle asemalle tulee noin 4 500 valaisinta, 13 000 kappaletta sähkökaapeleita sekä 8 000 kappaletta erilaisia kytkimiä ja sähkörasioita.
– Tämä ei ole helppo projekti, sillä järjestelmiä on paljon ja niihin kaikkiin liittyy sähkö jollakin tavalla, Järvinen toteaa. Rakentamisen vaikeuskerrointa lisäävät olosuhteet ja yhteensovittamiset. Erilaisuutta maanpäälliseen rakentamiseen, kuten kauppakeskuksen tai asuintalon, on luontevaa avata vertauksella kerrostaloon. Kerrostaloon pystyy nostamaan materiaaleja kaikkiin kerroksiin useasta eri suunnasta, ovista ja ikkunoista. Maanalle rakennettaessa reittejä on vain muutama, ja rakentamisen edetessä niiden määrä vähenee entisestään.
– Töiden yhteensovittaminen on iso haaste, jonka ratkaiseminen vaatii kaikilta rakentamisen osapuolilta pitkän kokemuksen, projektituntemusta ja -osaamista sekä järjestelmäosaamista. Lisäksi olosuhteet asettavat kovat vaatimukset kaikille materiaaleille rakentamisen aikana, varsinkin erilaisille sähkö- ja kiinteistöautomaatio-laitteille, Järvinen kertoo.
Rakennusvaiheessa maanalla on kosteaa ja tilat pitää kuivattaa ennen kuin erilaisten komponenttien asennukset aloitetaan. Taloteknisten töiden tavoitteena, kuten länsimetron rakentamisessa ylipäätään, on pitkä käyttöikä. Kokonaisuus on moneen kertaan varmistettu. Jos esimerkiksi yksi tärkeä sähköjärjestelmä vikaantuu, on sille olemassa toinen varalla. Lisäksi varavoimakoneet ja UPS-laitteet takaavat virransyötön häiriötilanteissa ja ovat jatkuvassa valmiudessa takaamaan metron turvallisuuden.
Teksti: Jani Kohtanen
Kuva: Timo Kauppila
Länsimetron Matinkylä–Kivenlahti -osuuden kaikki työmaat ovat joulutauolla viikolla 52. Rakentaminen jatkuu taas viikolla 1.
Osallistumme Espoonlahden seurakunnan Soukan kappelin kuusitempaukseen koristelemalla joulukuusen. Seurakunta pystyttää Soukan kappelille kuusipuiston, jonka avajaisia vietetään sunnuntaina 15.12. klo 14. Kuusipuiston joulukuusien koristelusta vastaavat paikalliset toimijat. Yksi kuusista on Länsimetron koristelema. Soukan metroasema sijaitsee noin 300 metrin päässä kappelista, joten tulevaisuudessa kirkolle pääsee kätevästi myös metrolla.
Kuuset koristeineen lahjoitetaan vähävaraisille perheille 19.–20.12. Kuusia voi ihailla Soukan kappelin pihalla tähän saakka.
Länsimetron Soukan metroaseman rakennusurakassa on alkanut Yläkartanonkujan tekniikkakuilun rakentaminen. Valmiissa metrossa tekninen kuilu toimii savunpoisto-, paineentasaus- ja ilmanvaihtokuiluna.
Kuilun rakentaminen on alkanut anturoiden kaivuulla sekä kallioporauksella ja -pultituksella. Rakentamista jatketaan betonirakennetöillä, ja tämän jälkeen kuilun sisällä tehdään teräsrakennetöitä. Lopuksi tehdään vesikattotöitä ja julkisivun verhoilua.
Työmaajärjestelyt aiheuttavat sen, että Yläkartanontien suuntainen etelänpuoleinen kevyen liikenteen väylä katkeaa. Korvaava reitti kulkee työmaan kohdalla Yläkartanontien pohjoispuolella (ks. kartta). Työt kuilun alueella kestävät liikennejärjestelyineen heinäkuun 2021 loppuun asti.
Töitä tehdään arkisin maanantaista perjantaihin, ja niissä noudatetaan työaikaa klo 7-18.
Pahoittelemme töistä syntyvää häiriötä.
Lisätietoja:
TYL YIT-ARE päivystysnumero (24/7): 040 829 7938
Länsimetron päivystyspuhelin (ma-pe klo 9-15): 050 377 3700
Soukan aseman rakennusurakka alkoi elokuussa 2018. Asemalla on tehty jo 80 prosenttia betonivaluista ja elementtiasennuksista. Urakassa valetaan yhteensä lähes 10 000 m3 betonia ja asennetaan noin 1 800 elementtiä. Kesäkuussa asemalla käynnistyivät talotekniset työt mm. ilmanvaihtokanavien, vesi- ja viemäriputkien ja sprinkleriputkien asentamisilla.
Urakassa rakennetaan Soukan metroasema, sen tekniset kuilut, kaksi sisäänkäyntiä sekä Soukanväylältä asemalle ulottuva huoltotunneli. Soukantorin sisäänkäynti tulee olemaan kaksikerroksinen. Neljällä rinnakkaisella hissillä varmistetaan sujuva liikkuminen suoraan laituritasolle. Toinen sisäänkäynti sijoittuu Yläkartanontielle, ja siellä kulku metroon on mahdollista liukuportailla ja vinohississä. Asemalla tulee taiteilija Taneli Rautiaisen tilataideteos ”Sfäärit”, joka sijoittuu vertikaalisesti aseman eri tiloihin metrolaiturilta hissikuilun kautta Soukantorin sisäänkäynnille asti.
Länsimetron nykyaikainen metrojärjestelmä koostuu 52 erilaisesta järjestelmästä. Automaatiojärjestelmät sisältävät mm. LVI-automaation, kiinteistövalvonnan, sähkönsyötönvalvonnan, kamera- ja äänentoistojärjestelmän ja kulunvalvonnan. LVI- järjestelmiin taas kuuluu mm. pumppaamoja, savunpoistopuhaltimia, asemakohtaiset IV- ja ylipaineistuspuhaltimet sekä palovesiverkosto. Muita metron järjestelmiä ovat esimerkiksi turvajärjestelmät, palo-ovet ja matkustajainfojärjestelmä.
Kaikilla asemilla siirrytään tämän vuoden aikana betonitöistä taloteknisiin asennuksiin ja samalla alkaa eri järjestelmien asennukset.
– Soukan aseman rakentaminen etenee suunnitellusti. Käynnissä ovat betonitöiden lisäksi mm. kaapelihyllyjen, lämpö- ja jäähdytysputkien, vesi- ja viemäriputkien, palosammutusjärjestelmän ja ilmanvaihtokanavien asennukset. Yhtenä tavoitteena on saada vesikattorakenteet valmiiksi molemmille sisäänkäynneille tämän vuoden puolella, kertoo Soukan aseman rakennuttajapäällikkö Janne Tuoma Länsimetro-projektista.
Soukan aseman projektinjohtourakoitsijana toimii YIT:n ja ARE:n työyhteenliittymä.
– Työmaan vahvuus on tällä hetkellä noin 140 henkilöä. Haasteena kohteessa on ollut pirstaleinen työmaa-alue. Töitä on tehty useilla erillisillä työmaa-alueilla. Kohteeseen on tarkoitus ottaa käyttöön kaukolämpö työnaikaisena lämmityksenä syksyn 2019 aikana. Kaukolämmöllä saadaan hoidettua työaikainen lämmitys ympäristöystävällisesti ja kustannustehokkaasti, toteaa talotekniikkapäällikkö Tomi Bergius YIT/ARE työyhteenliittymästä.
Matinkylä-Kivenlahti-osuudella Länsimetro-projektissa rakennetaan seitsemän kilometriä pitkä ratalinja ja viisi uutta asemaa, Sammalvuoreen rakennetaan maanalainen metrovarikko. Sivu-urakoita on 26. Projektia johtaa integroitu projektiorganisaatio, jossa on asiantuntijoita 20:stä eri yrityksestä. Projektin päätyttyä asemat ja rata teknisine järjestelmineen jäävät Länsimetro Oy:n omistukseen.
Soukan asema valmistuu 2022. Koko hankkeen arvioitu valmistumisaika on 2023, jolloin Matinkylä-Kivenlahti-osuus luovutetaan testausten ja viranomaistarkastusten jälkeen metroa liikennöivälle HKL:lle. Hanke etenee aikataulu- ja kustannusarvion mukaisesti.
Lisätietoja:
Länsimetro-projekti, rakennuttajapäällikkö, Janne Tuoma, janne.tuoma(at)lansimetro.fi
YIT/ARE työyhteenliittymä, talotekniikkapäällikkö Tomi Bergius, tomi.bergius(at)are.fi
Soukan aseman havainnekuva:
Länsimetron tehtävänä on rakentaa metro Ruoholahdesta Kivenlahteen. Länsimetron Matinkylä–Kivenlahti-osuudelle rakentuu 7 km pitkä ratalinja ja 5 asemaa. Sammalvuoreen rakennetaan maanalainen metrovarikko. 2017 valmistui 14 kilometriä pitkä ratalinja Ruoholahdesta Matinkylään ja kahdeksan uutta asemaa. Länsimetro Oy omistaa osuuden asemat ja radan teknisine järjestelmineen. Osuus on luovutettu operaattorille lokakuussa 2017. www.lansimetro.fi, @metrorakentuu
Atte Heiskanen (insinööri, YAMK) on aloittanut Länsimetro-projektissa projekti-insinöörinä. Heiskanen työskentelee Soukan aseman suunnittelunohjauksessa, ja hänen tehtäviinsä kuuluu mm. suunnitteluratkaisujen ja eri suunnittelualojen, kuten arkkitehtuuri- ja rakennesuunnittelun yhteensovittaminen sekä suunnitteluaikataulujen seuranta ja niiden koordinointi projektinjohtourakoitsijan kanssa.
Heiskanen on työskennellyt aiemmin projektipäällikkönä Sweco Rakennetekniikka Oy:ssä ja ollut mukana mm. kauppakeskus Redin ja Olympiastadionin hankkeissa.
”Isoja hankkeita yhdistävät monet asiat, kuten yhteensovittamisen haasteet, ja niissä on aina mukana paljon tietoa ja eri osapuolia”, Heiskanen sanoo.
Siirtymä Länsimetroon tarkoittaa Heiskaselle harppausta vielä asteen suurempaan projektiin.
”Hain mukaan Länsimetro-projektiin, koska halusin maalata niin sanotusti vielä isommalla pensselillä. Halusin edetä yksityiskohtaisten suunnitelmien tasolta suurempiin kokonaisuuksiin”, hän sanoo.
Metron rakentaminen kiinnostaa Heiskasta myös tulevaisuuden liikkumisratkaisuna.
”Tulevaisuudessa kulkumuodoissa täytyy olla vaihtoehtoja jo ympäristösyistä, ja niitä on voitava yhdistellä. Esimerkiksi pyörällä pääsee usein kätevästi metroasemalle”, hän sanoo.
Heiskanen on työskennellyt projektissa keväästä 2019 alkaen, ja hän kokee sopeutuneensa porukkaan.
”Ensimmäiset vaikutelmani olivat, että projektissa on paljon asiantuntemusta ja kokemusta ja mukavia työkavereita”, hän sanoo.
Heiskanen käy säännöllisesti myös työmailla – rakennesuunnittelu jatkuu vielä rakentamisen aikana, ja suunnitelmia hiotaan urakoitsijan kanssa. Lisäksi suunnittelijoiden kanssa järjestetään suunnittelukokouksia ja hankkeen muiden osapuolten kesken pidetään erilaisia yhteensovitus- ja suunnittelupalavereita.
”Työmaakäynnit ovat mukavaa vaihtelua”, Heiskanen sanoo.
Länsi-Uudenmaan pelastuslaitos harjoittelee Soukan metrotyömaalla 9.5. klo 13 alkaen kahden tunnin ajan. Harjoituksen tukikohta sijaitsee osoitteessa Soukantie 12. Harjoituksessa testataan pelastamista maan alta rakentamisen aikaisissa olosuhteissa.
Harjoituksen aikana työmaan läheisyydessä voi näkyä hälytysajoneuvoja, ja harjoituksessa käytetään vaaratonta, väriltään vaaleanharmaata harjoitussavua, joka ei ole terveydelle haitallisia. Harjoitussavusta ei tule soittaa Hätäkeskukseen, mikäli sille ei havaita muuta lähdettä kuin harjoitus.
Liikennettä ohjataan paikan päällä. Yleisöä pyydetään välttämään turhaa liikkumista harjoituspaikan läheisyydessä.
Lisätietoja harjoituksesta:
Länsimetro Oy, viestintäjohtaja Satu Linkola, puh. 046 877 3392
Länsi-Uudenmaan pelastuslaitos, paloesimies Janne Räsänen, p. 045 1308573
