Länsimetron kakkosvaihe on puolivälissä ja aikataulussa – tilannejohtaminen pitää megaprojektin hallinnassa

Alkanut vuosi on Länsimetron kakkosvaiheen kiivastahtisin rakennusvuosi. Projektin ykkösvaiheen ongelmat opettivat kokonaisuuden hallinnan ja reaaliaikaisen tiedonkulun merkityksen. Kärsivällisyys testausvaiheessa takaa järjestelmän turvallisen ja häiriöttömän toiminnan.

Toimistotalossa pienen matkan päässä Matinkylän metroasemalta on huone, jonka seiniä peittää kymmenen isoa diginäyttöä täynnä informaatiota. Näytöt kertovat parilla vilkaisulla, miten etenee Länsimetron kakkosvaiheen rakennusprojekti.

”Visualisoimme ilmiöitä, jotta todelliset ongelmat nousevat datamäärästä esille”, kertoo Länsimetro Oy:n toimitusjohtaja Ville Saksi tilannehuoneen tarkoituksesta.

Länsimetron tilannejohtamisen keskus on tilannehuone, jossa liikennevaloin seurataan kunkin rakentamisen osa-alueen etenemistä. Kuva: Indav Oy

Missä kohtaa projektissa sitten mennään? Tilannehuoneen mukaan täsmälleen puolivälissä, eli 50 prosentin valmiusaste ylittyi tammikuussa. Saksi vahvistaa, että kokonaisuuden kannalta ollaan aikataulussa ja myös kustannukset ja laatu vastaavat tavoitteita.

Ykkösvaiheessa metron valmistumiselle annettiin lukuisia päivämääriä, joita jouduttiin kerta toisensa jälkeen siirtämään. Nyt tarjolla on toistaiseksi vain tieto, että liikenne käynnistyy vuonna 2023.

”Tällä hetkellä ei ole mahdollista eikä mielekästä ennustaa päivän tarkkuudella liikenteen aloittamista. Tarkennamme sitä, kun pääsemme pitemmälle. Riskiarvio on kuitenkin vahvistanut, että aikataulu on realistinen”, Saksi sanoo.

Länsimetron ykkösvaiheen rakentaminen ei siis mennyt aivan putkeen. Siinä venyivät niin kustannusarvio kuin aikataulukin, ja pahinta oli, että aikataulun pettäminen tuli yllätyksenä projektin johdolle vasta aivan hankkeen loppuvaiheessa.

Ongelmista on nyt otettu opiksi monella tavoin.

”Kokonaisuuden laajuudesta ja haasteista ei ollut yhtenäistä kuvaa, projektinjohtoresursseja oli hankkeen kokoon nähden niukasti eikä käyttöönoton vaativuutta osattu hahmottaa”, tiivistää Saksi, joka tuli tehtäväänsä ratkomaan ykkösvaiheen lopulla paljastunutta tilannetta.

Ei vain reagoida vaan ennakoidaan

Länsimetron väki kehitti ratkaisuksi tilannejohtamisen mallin, jota tilannehuoneen näytöt liikennevaloineen konkreettisesti ilmentävät.

Havainnekuva Finnoon asemalta, jonne laituriseinän yläosaan tulee taiteilija Leena Nion teos Haavekuvia. Teos saa inspiraationsa aseman seudun luonnosta. Kuva: PES-Architects ja Leena Nio

”Jotta voi tehdä päätöksiä ja johtaa, pitää olla näkymä kokonaisuuteen. Tilannehuoneeseen kerätään dataa eri suunnista, vertaillaan ja analysoidaan. Keräämme hyvin reaaliaikaista dataa eri rakennuskohteista ja muodostamme niistä kokonaisnäkymän. Yritämme ennakoida asioita emmekä vain reagoida, kun ongelma on jo olemassa”, Saksi kuvaa.

Jos esimerkiksi alkaa näyttää siltä, että edistyminen jossakin kohteessa jää jälkeen tavoitteesta, tilannehuoneen näyttö kertoo, montako viikkoa koko projekti viivästyy, mikäli mitään korjaustoimia ei tehdä. Sen perusteella päätetään mahdollisista toimista.

Kiinnostuksen kohteena ovat projektin ydinasiat: aikataulu, kustannukset, dokumentaatio ja riskienhallinta. Yhtä lailla seurataan myös työturvallisuutta ja yhteistyön sujumista – yhteishenki on hyvinkin oleellinen asia, kun mukana projektissa on kymmeniä tahoja.

Syvemmältä näistä projektin osa-alueista löytyykin Saksin mukaan haasteita, joihin on pitänyt tarttua matkan varrella.

”Tällaisia haasteita on ollut esimerkiksi suunnittelun laadussa ja suunnitelmien toteutettavuudessa. Kun rakennusala on elänyt korkeasuhdannetta, meille on ollut haaste saada hankittua urakoitsijat ja urakoitsijoilla puolestaan resurssit. Työturvallisuudessa on parannettavaa: tapaturmia sattuu, vaikka ei onneksi vakavia. Lisäksi on työkohteita, joissa on taloudellisia paineita”, hän listaa.

Tilannejohtamisen perusideat eivät ole mitenkään ainutlaatuisia, mutta Länsimetron itse kehittämä versio siitä on. Vaikka digitaalisuus mahdollistaa tilannehuoneen toteuttamisen, sovellus ei perustu mihinkään valmiiseen ohjelmistoon. Kyseessä ei ylipäänsä ole it-hanke, Saksi korostaa.

”Meidän näkemyksemme mukaan Suomessa ja ehkä maailmallakin on ainutlaatuista, että projektista syntyy näin kokonaisvaltainen kuva. Tämä on herättänyt paljon mielenkiintoa: meillä vierailee väkeä suurista yrityksistä ja monet näkevät ensimmäistä kertaa, että tämä ajatus on mahdollista toteuttaa käytännössä.”

Järjestelmien yhteensovittaminen on haaste

Länsimetro on massiivinen rakennusurakka, suurin joka Suomessa tällä hetkellä on meneillään.

Tekeillä on viisi asemaa, Sammalvuoren varikko ja itse metrorata erillisinä urakoina. Kullakin näistä on omat vastuulliset pääurakoitsijat. Työmailla ahertaa toista tuhatta ihmistä joka päivä, ja kaikkiaan mukana on ollut jo yli 10 000 työntekijää.

Projektin haasteellisuuteen on kuitenkin muitakin syitä kuin hankkeen iso koko. Kyse ei ole pelkästään maanalaisesta rakennustyöstä, vaan metroon liittyy paljon automaatiota ja erilaisia järjestelmiä.

”Tänä vuonna vauhti on kova, valmiusasteen pitää kasvaa 4–5 prosenttia kuukausittain. Viime vuonna valmistuivat näkyvät betonirakenteet, maastossa näkyvät jo maanpäälliset rakenteet ja asemien sisäänkäynnit. Nyt olemme siirtymässä enemmän talotekniikkaan ja automaatioon. Tämä tuo meille yhteensovittamishaasteen, kun jokaisessa kohteessa on entistä enemmän toimijoita”, Saksi kertoo.

Ykkösvaiheen opetuksiin kuuluu Saksin mukaan, että käyttöönottovaiheen testauksille on varattava riittävästi aikaa. Niistä ei voi tinkiä, koska niissä varmistuu järjestelmän turvallisuus ja kokonaisuuden pelaaminen yhteen.

Valtava määrä valvontatietoa

Länsimetron keskeisimpiä alihankkijoita on ABB, joka toimittaa valvonta- ja ohjausjärjestelmän. Sen kiinteistövalvontapuoleen kuuluvat esimerkiksi liukuportaat, hissit, valaistus, kulkuovet, liiketunnistimet ja savunilmaisimet. Turva-automaatio sisältää muun muassa savunpoistojärjestelmän, palo-ovien ohjaukset, hälytykset ja sprinklerien ohjauksen.

”Tästä projektista tekee kriittisen se, että meidän osuutemme luovutus on vasta aivan loppuvaiheessa, kun kaikki rakennus- ja sähkötyöt ja muut on tehty. Silloin meidän järjestelmämme pitää saada kaikki tiedot muista järjestelmistä ja saada testausvaiheen kuviot vietyä läpi”, sanoo liiketoimintalinjan vetäjä Petri Kärki ABB Power Grids Finlandista.

Näitä Suomessa kehitettyjä MicroSCADA-järjestelmiä on Kärjen mukaan toimitettu yli 30 vuoden ajan ympäri maailmaa sekä muihin metroihin että esimerkiksi sairaaloihin, satamiin ja lentokentille. Silti Länsimetro on vaativa ja uniikki projekti.

”Meidän MicroSCADA-järjestelmämme huolehtii urakan valmistumisen jälkeen kaikkien 13 aseman käytettävyydestä, luotettavuudesta ja turvallisuudesta. Länsimetron järjestelmään tulee valtava määrä informaatiota: Kun puhutaan kiinteistönvalvonnasta, tilatietoja tulee yli 20 000 pisteestä. Samoin turva-automaatiossa on yli 20 000 pistettä, joista tulee tietoja”, Kärki kertoo.

Hän antaa kiitosta yhteistyön kehittymiselle: ykkösvaiheen ongelmista on otettu iso harppaus parempaan suuntaan.

”Olen ollut tosi tyytyväinen, kun Länsimetron puolella on panostettu resursointiin. Kommunikointi, seuranta ja läpinäkyvyys – on hienoa että näitä on tuotu kentälle, ja myös urakoitsijat ovat nähneet parannuksen. Länsimetrossa on tsempattu tosi hyvin ja pantu panoksia siihen, että rakennetaan yhteishenkeä sekä yhdessä tekemisen ja tiedon jakamisen fiilistä”, sanoo Kärki.

Turvallisuus alkaa työmaalta

Metron turvallisuus koostuu Saksin mukaan useista palasista, joista ensimmäinen on rakennusvaiheen työmaan turvallisuus. Rakennusvaiheessa varmistetaan osin myös matkustajien tuleva turvallisuus sekä liikenteestä vastaavien HSL:n ja HKL:n toiminnan turvallisuus.

Espoon turvallisuuspäällikkö Petri Häkkinen on seurannut länsimetroa sekä rakennusprojektina että osana joukkoliikennettä. Kaupungin edustajat ovat olleet mukana esimerkiksi paloryhmässä, joka on kokoontunut alkuvaiheen suunnittelusta asti. Hän tietää, että kyseessä on paljon haasteellisempi projekti kuin tavallinen talonrakennus.

Länsimetron uusille asemille tulee yhteensä 15 jättimäistä savunpoistopuhallinta, joiden asennus on parhaillaan käynnissä.

”Mitä olen itse päässyt seuraamaan hanketta ja osallistumaan työskentelyyn turvallisuuden osalta, toki se on mutkikasta. Uusissa rakennusmääräyksissä puhutaan ihan eri maailmasta ja eri vaatimuksista verrattuna siihen aikaan, kun Helsingin puolella rakennettiin kantametroa”, Häkkinen sanoo.

”Kun ollaan maan alla ja kiven sisällä, sekin tuo ihan omat haasteensa esimerkiksi siihen, miten siellä liikutaan erilaisissa tilanteissa, kuten onnettomuuden sattuessa”, hän jatkaa.

Länsimetron pitää siis täyttää kantametron ajoista huomattavasti tiukentuneet rakennusmääräykset. Matkustajien turvallisuutta parantavat myös uudet oivallukset, kuten radan kanssa samalla korkeudella kulkeva evakuointitaso.

Operaattori HKL:ää kiinnostaa myös metron kuljettajien sekä radan ja kiinteistöjen kunnossapitäjien turvallisuus.

”Nämä on nyt otettu rakennusvaiheessa paremmin huomioon kuin ykkösvaiheessa. Teknisissä tiloissa ei ole ahtaita paikkoja tai teräviä reunoja, joita jouduttiin vielä ykkösvaiheen lopulla muuttamaan. Nämä liittyvät myös pelastuslaitoksen henkilöstön turvallisuuteen pelastustehtävissä”, Saksi kertoo.

Hätätilanteita vain harjoituksissa

Evakuointia ja muuta toimintaa kriisitilanteissa ei onneksi ole jouduttu testaamaan muuta kuin harjoitusmielessä, sillä yhtään aitoa hätätilannetta länsimetrossa ei parin toimintavuoden aikana ole syntynyt. Turvallisuuden kannalta oleellista on kuitenkin myös matkustajien arjessaan kokema turvallisuus.

Turvallisuuspäällikkö Häkkisen näkökulmasta kaupungin turvallisuus on iso kokonaisuus, jossa on erilaisia toimijoita ja joilla on erilaisia vastuita. Espoon turvallisuutta mitataan sekä poliisin katuturvallisuusindeksillä että kuntapalvelukyselyn turvallisuusosiossa, joka perustuu ihmisten subjektiiviseen kokemukseen.

”Näillä mittareilla koettu turvallisuus on kymmenen vuotta ollut maan kärkitasoa. Ja se on nimenomaan niin, että ihmiset itse määrittelevät miltä heistä tuntuu. Me emme voi vaikuttaa siihen muuta kuin niin, että pyrimme järjestämään turvallisuusasiat niin hyvin kuin mahdollista. Turvallisuuden tunne tulee siitä, että asiat sujuvat, liikkuminen sujuu ja arkiset asiat onnistuvat ilman isompia häiriöitä”, Häkkinen kuvaa.

Ennen länsimetron käynnistymistä keskusteluun nousi epäilyksiä, että metro tuo tullessaan turvallisuusongelmia ja häiriöitä Espooseen. Häkkisen mukaan pelot ovat osoittautuneet turhiksi.

”Siellä missä on paljon ihmisiä, siellä myös tapahtuu paljon kaikenlaista, joskus myös vähän ikävämpiä asioita. Mutta niihinkin voi varautua suunnittelemalla toimintaa, ja mielestäni Länsimetro on onnistunut tässä hyvin. Suhteessa siihen miten paljon alueella liikkuu ihmisiä, ei voi mitenkään sanoa että häiriöt olisivat korostuneesti kasvaneet”, hän sanoo.

Länsimetron uudet asemat

Jo valmistuneen osuuden tavoin jokaisella asemalla on oma erityinen profiilinsa ja kaupunki kehittyy asemien ympärillä vahvasti.

Finnoo

  • Tulossa uusi merellinen 17 000 asukkaan kaupunginosa, valmista 2030-luvulla
  • Suunnittelu PES-Arkkitehdit, vastaava urakoitsija yhteenliittymä GRK Infra ja Aki Hyrkkönen Oy

Kaitaa

  • Aseman ympärille tulossa uusi asuinkerrostalojen korttelialue
  • Suunnittelu PES-Arkkitehdit, vastaava urakoitsija yhteenliittymä YIT Rakennus ja Are

Soukka

  • Asema sijoittuu olemassa olevan kauppakeskuksen yhteyteen
  • Suunnittelu ALA Architects, vastaava urakoitsija yhteenliittymä YIT Rakennus ja Are

Espoonlahti

  • Aseman ympärille rakentuu uusi kauppakeskus Lippulaiva, tulossa 12 000 uutta asukasta vuoteen 2050 mennessä
  • Suunnittelu ALA Architects, vastaava urakoitsija SRV Rakennus

Kivenlahti

  • Tulossa 12 000 uutta asukasta ja 2 000 uutta työpaikkaa Kiviruukin bio- ja kiertotalouden innovaatiokeskittymään
  • Suunnittelu ALA Architects, vastaava urakoitsija Skanska Infra

 

Heidi Hammarsten

Artikkeli julkaistu 29.1.2020 MustRead.fi:ssä

Talotekniset työt ovat käynnissä kaikilla asemilla vuoden loppuun mennessä

Länsimetron kakkosvaiheessa ollaan siirtymässä runkotöistä talotekniikan asennuksiin. Suurin osa LVI- ja sähkötöistä liittyvät metron turvallisuuteen.

Pelkästään Kaitaan asemalla on noin 380 erilaista tilaa, joista kaikkiin asennetaan monenlaista tekniikkaa, kuten sprinklaus, ilmanvaihto, valot sekä kaikki muut sähköön liittyvät asiat. Matkustajille asemien tiloista näkyy vain murto-osa: laituritaso, lippuhallit, liukuportaat ja hissit sekä niiden aulat. Kaikki muut ovat pääosin teknistä tilaa sekä sosiaalitiloja.

– Pelkästään erilaisia ilmanvaihtokoneita on Kaitaan asemalla kymmenen, mutta niiden lisäksi täällä on massiiviset savunhallintajärjestelmät ja kaikkien poistumisteiden ylipaineistukset, kertoo Kaitaan aseman LVI-töiden valvonnasta vastaava Topi Dahlström.

Topi Dahlström valvoo LVI-töitä Kaitaan asemalla.

 

Isoimmat ilmanvaihtokanavat ovat 1,6 metriä korkeita. Asemalla on yhteensä noin 2 000 LVI-laitetta, joista jokainen on kytketty automaatiojärjestelmään. Luku-määrät ovat suunnilleen samat kaikilla länsimetron asemilla. Kakkosvaiheelle asemia tulee viisi. Sprinklauksen ja ilmanvaihdon lisäksi LVI-asennukset sisältävät lämmityksen, jäähdytyksen, kaasusammutuksen sekä käyttöveden.

Dahlströmin mukaan suurin osa taloteknisistä töistä liittyy jollain tavalla turvallisuuteen. Sähkö ja automaatio ovat kokonaisuuden aivot, LVI-laitteet lihakset.

– LVI-laitteet tekevät suurimman osan fyysisestä työstä. On äärimmäisen tärkeää, että kaikki asennukset on tehty suunnitellulla tavalla ja että laitteet toimivat juuri niin kuin niiden on tarkoitettu. Vain siten esimerkiksi savunpoisto toimii, kuten on suunniteltu.

Länsimetron rakentamisessa on tarkoitus edetä taloteknisiin töihin kaikilla asemilla ja ratalinjalla kuluvan vuoden aikana. Sammalvuoren varikolla työt ovat edenneet jo pitkälle, ja varikko valmistuu kokonaisuudessaan ensi vuoden aikana.

Moneen kertaan varmennettu

Matkataan Kaitaalta yksi asema itään Finnoon asemalle, jossa sielläkin ovat käynnissä rungon rakennustyöt ja maalaustyöt sekä talotekniikka-asennukset. Aseman sähkötöistä vastaavan sähköasiantuntija

Jari Järvisen toimenkuvaan kuuluu varmistaa, että ”aivot” toimivat suunnitellusti, turvallisesti sekä kustannukset ja aikataulut huomioiden ja että kaikki sähkötyöt on tarkkaan dokumentoitu.

– Urakoitsija tekee jokaisesta tärkeästä asennuksesta mallityön, joka hyväksytetään ennen asennusta. Vasta tämän jälkeen tehdään varsinainen asennus, Järvinen toteaa.

Jari Järvinen toimii sähkötöiden valvojana Finnoon asemalla.

Erilaisten sähköasennusten ja niihin tarvittavien komponenttien, kaapeleiden ja massojen lukumäärät ovat hengästyttäviä. Pelkästään sähkökuvia Finnoon asemasta on yli tuhat, ja sähkökeskuksia asennetaan yli 100. Yhdelle asemalle tulee noin 4 500 valaisinta, 13 000 kappaletta sähkökaapeleita sekä 8 000 kappaletta erilaisia kytkimiä ja sähkörasioita.

– Tämä ei ole helppo projekti, sillä järjestelmiä on paljon ja niihin kaikkiin liittyy sähkö jollakin tavalla, Järvinen toteaa. Rakentamisen vaikeuskerrointa lisäävät olosuhteet ja yhteensovittamiset. Erilaisuutta maanpäälliseen rakentamiseen, kuten kauppakeskuksen tai asuintalon, on luontevaa avata vertauksella kerrostaloon. Kerrostaloon pystyy nostamaan materiaaleja kaikkiin kerroksiin useasta eri suunnasta, ovista ja ikkunoista. Maanalle rakennettaessa reittejä on vain muutama, ja rakentamisen edetessä niiden määrä vähenee entisestään.

– Töiden yhteensovittaminen on iso haaste, jonka ratkaiseminen vaatii kaikilta rakentamisen osapuolilta pitkän kokemuksen, projektituntemusta ja -osaamista sekä järjestelmäosaamista. Lisäksi olosuhteet asettavat kovat vaatimukset kaikille materiaaleille rakentamisen aikana, varsinkin erilaisille sähkö- ja kiinteistöautomaatio-laitteille, Järvinen kertoo.

Rakennusvaiheessa maanalla on kosteaa ja tilat pitää kuivattaa ennen kuin erilaisten komponenttien asennukset aloitetaan. Taloteknisten töiden tavoitteena, kuten länsimetron rakentamisessa ylipäätään, on pitkä käyttöikä. Kokonaisuus on moneen kertaan varmistettu. Jos esimerkiksi yksi tärkeä sähköjärjestelmä vikaantuu, on sille olemassa toinen varalla. Lisäksi varavoimakoneet ja UPS-laitteet takaavat virransyötön häiriötilanteissa ja ovat jatkuvassa valmiudessa takaamaan metron turvallisuuden.

Teksti: Jani Kohtanen
Kuva: Timo Kauppila

Kaksi miljardia maan alle, 30 miljardia maan päälle ­– Länsimetro on Espoon kasvumoottori

Länsimetron tulo on kiihdyttänyt Espoon kaupunkikehityksen uudelle vaihteelle. Lähivuosikymmeninä metron kasvukäytävälle on tulossa asuntoja, työpaikkoja ja palveluita jopa 30 miljardin euron arvosta.

Länsimetro on Olkiluodon ydinvoimalalaajennuksen jälkeen Suomen suurin rakennusurakka: Vuonna 2017 valmistunut metron ykkösvaihe Ruoholahdesta Matinkylään maksoi 1,2 miljardia euroa. Kivenlahteen päättyvän kakkosvaiheen kustannusarvio on 1,16 miljardia ja käyttöönottovuosi 2023.

Ykkösvaiheen kustannusylitykset ja aikataulun venymiset saivat julkisuudessa ylenpalttisesti huomiota, mutta vähemmän on puhuttu siitä, mitä metro mahdollistaa. Espoon kaupunkisuunnittelujohtaja Torsti Hokkanen arvioi, että metropäätös ja metron rakentaminen ovat aiheuttaneet selvän kasvupiikin. Metron kasvukäytävä numeroina

”Toki voi pohtia, olisiko sellainen syntynyt muutenkin bussi-Espooseen – ei varmaankaan näin vahvasti ja suurella volyymilla. Kaavoitamme pääosin yksityiselle maalle, ja siellä on nähtävissä vilkastumista. Valtaosa asemakaavoitettavista kohteista sijaitsee metrokäytävällä”, sanoo Hokkanen.

Espoon väkiluku kasvaa noin 1,5 prosenttia vuosittain. Tämä tarkoittaa, että vuoteen 2050 mennessä asukkaita tulee lisää 140 000–150 000, ja noin puolet tästä kasvusta eli 70 000 sijoittuu Hokkasen mukaan metron kasvukäytävän varrelle.

”Pari vuotta sitten laskimme kiinteistökehityksen jalostusarvon eli mitä rakentamista on syntynyt tai syntymässä neliöiden perusteella. Silloin päädyttiin lukuun 30 miljardia euroa vuoteen 2050 mennessä.”

Tämä tarkoittaa noin 7,5 miljoonan uuden kerrosneliön rakentamista. Suurin osa tästä on asuntorakentamista, mutta myös työpaikkojen määrän odotetaan kaksinkertaistuvan metron kasvukäytävässä.

Hokkanen käyttää esimerkkinä kiinteistökehityksen mekanismista Niittykummun aluetta. Siellä on ollut paljon autoliikkeitä, mutta ne ovat nyt siirtymässä kauemmas ja tilalle tulee asumista ja palveluita.

”Tämä on metron tuomaa kehitystä: kun maan arvo nousee, toiminnot jotka eivät tarvitse keskeistä sijaintia siirtyvät muualle ja tilalle tulee arvokkaampaa toimintaa.”

Metron vaikutus näkyy myös asuntojen hintakehityksessä Espoossa.

”Asuntojen hinnat hilautuvat selkeästi pikkuhiljaa ylöspäin. Metrojen lähiseudut ovat haluttuja asua ja viettää vapaa-aikaa, koska Espoossa myös lähiluonto on kuitenkin aina siinä vieressä.”

Tärkeintä että metro kulkee maan alla

Onhan se vähän nurinkurista: tarvittiin miljardi-investointi maan alle mahdollistamaan monikymmenkertaiset investoinnit maan päälle. Metrotoimijat, kuka vastaa ja mistä?

”Kaupunkikehityksen kannalta tärkeintä on, että metro kulkee kokonaan maan alla. Tässä Länsimetro eroaa selvästi kantametrosta, josta suurin osa rakennettiin maan päälle, mikä on maankäytön kannalta hankalampaa. Ja kalliokaton on oltava vahva, jotta sen päälle voi rakentaa”, sanoo Länsimetro Oy:n toimitusjohtaja Ville Saksi.

Vaikka metro rakennettiin maan alle, rakentajan pitää ymmärtää myös maan päällistä toimintaa.

”Kyllä meidän pitää ymmärtää ne kävijävirrat, miten ne kulkevat ja mistä kulkevat. Metroasemien läheisyydessä on tärkeää sekä fyysinen että koettu turvallisuus. Arkkitehtuuri ja valaistus vaikuttavat ihmisten tunteisiin. On huolehdittava opasteista ja erityisryhmien tarpeista”, listaa Saksi.

Keskeinen asia on myös sisäänkäyntien sijoittelu. Rakentajan pitää ottaa huomioon, että käyttäjävirrat muuttuvat ja kasvavat tulevaisuudessa.

”Kehittyvillä alueilla määrät eivät välttämättä vielä ole niin suuria, esimerkiksi kakkosvaiheen asemista Finnoossa ei alkuvaiheessa asu vielä juuri kukaan. Matinkylässä taas on kuukaudessa yli 400 000 nousua, mikä tekee siitä kuudenneksi vilkkaimman aseman koko metron varrelta”, sanoo Saksi.

Aluekeskuksiin tiiviyttä ja ruutukaavaa

Espoo on Hokkasen mukaan aina ollut perinteisestä eroava kaupunki: Se ei ole muodostunut torin ja kirkon ympärille. Sen sijaan Espoossa on ollut vanhoja aluekeskuksia, jotka ovat tiivistyneet ja kehittyneet.

”Nykyisin ne ovat keskustamaisia, niissä on tiiviit katutilat ja ruutukaavaa. Kun väestön kasvu on voimakasta, tavoitteena on että ytimet tiivistyvät. Keskustojen ulkopuolelta löytyy jopa väljähköjä pientaloalueita”, Hokkanen kuvaa.

Verkosto-Espoossa on viisi vahvaa täyden palvelun kaupunkikeskusta, joista kolme sijoittuu metrokäytävään. Tapiola ja Matinkylä ovat jo valmiin metron ykkösvaiheen varrella, Espoonlahti on tulevan kakkosvaiheen asema. Muutkin metroasemat ovat joko nykyisiä tai tulevia paikalliskeskuksia, joilla kaikilla on oma profiilinsa.

Koko länsimetron pituudeksi tulee 21 kilometriä ja uusia asemia on 13.

”Metroasemat ovat arkkitehtuuriltaan vetovoimaisia. On pyritty siihen, että jokainen asema on oman näköisensä ja kuvaa sen ympärillä olevaa maailmaa. Asemat ovat väljiä, valoisia ja turvallisia”, Saksi sanoo.

Kaupunkirakenteen tiivistäminen liittyy Hokkasen mukaan myös ilmastonmuutoksen torjuntaan ja Espoon kunnianhimoisiin päästövähennystavoitteisiin.

”Ympäristösyistä yritämme minimoida liikkumista niin, että keskusten lähellä pystyisi liikkumaan kävellen ja pyörällä. Tämä vaatii hyviä julkisia yhteyksiä sekä mielellään sitä, että lähistöllä sijaitsee myös työpaikkoja ja palveluita. Toimitilat ja liiketilat hakeutuvat sinne, missä on hyvät toimintaedellytykset: asiakkaita ja työntekijöitä”, Hokkanen sanoo.

Länsimetron kakkosvaihetta odotellessa liityntäliikenne busseilla ei toimi parhaalla mahdollisella tavalla. Sen sijaan myös Länsimetro Oy:n puolella on havaittu pyöräilyn suosion kasvu.

”Pyöräily on se, mihin nyt panostamme. Kävimme esimerkiksi juuri Pasilan Triplassa katsomassa heidän pyörähotelliaan. Tutkimme myös yhdessä Espoon kaupungin kanssa, miten pyöräilyä voisi tukea. Se on parasta liityntäliikennettä, tiedämme että liityntäpyöräilyä tapahtuu jopa kolmen kilometrin etäisyydeltä metroasemasta”, kertoo Ville Saksi.

Tapiolan kulttuuriprofiili vahvistuu

Tapiola on hyvä esimerkki metron tuomasta muutoksesta. Puutarhakaupungiksi kutsuttu Tapiola on Espoon kaupunginosista tunnetuin ja profiloitunut arkkitehtuurin lisäksi myös kulttuurin keskuksena.

Yksin Lähitapiolan hallinnoima kiinteistörahasto on investoinut Tapiolaan 500 miljoonaa euroa. Kohteina ovat kauppakeskus Ainoa, jonka viimeisin laajennus valmistui tänä syksynä, sekä keskuksen päälle rakennettavat asunnot. Tapiolaan on tulossa 6000 uutta asukasta vuoteen 2050 mennessä.

”Tapiolassa tulee säilyttää tietyt arvot, kuten avarat viheralueet näkymineen. Keskusta sen sijaan muuttuu, kun tehdään purkavaa uudisrakentamista ja sitä kautta turvataan palvelut”, Hokkanen kertoo.

Kim Simonssonin Emma jättää jäljen on muodostonut Tapiolan metroaseman maamerkiksi.

Tapiolan profiilia kulttuurikaupunkina on nostanut vuonna 2006 avautunut Weegee-talo, Aarno Ruusuvuoren arkkitehtuuria edustava entinen painorakennus ja suojelukohde. Siellä majailee useita museoita, joista näkyvin on Espoon modernin taiteen museo EMMA. Metron tulo on näkynyt EMMAn kävijäkunnassa selvästi, arvioi museonjohtaja Pilvi Kalhama.

”Metro mahdollistaa sen, että olemme houkutteleva kohde myös Helsingistä tulevien matkailijoiden näkökulmasta. Aiemmin olimme hankalasti saavutettava, nyt yhä useammin myös ulkomaalaiset matkailijat tavoittavat meidät”, kertoo Kalhama.

EMMAn kävijämäärät ovat viime vuosina olleet kasvussa, ja Kalhaman mukaan metro on vaikuttanut tähän ainakin osin. Tänä vuonna kävijöitä oli marraskuun loppuun mennessä 125 800, kun koko vuoden 2018 kävijämäärä oli 125 400.

Sijainti sekä Tapiolassa että Weegee-talossa on Kalhaman mukaan tärkeä osa EMMAn identiteettiä, ja museo kehittääkin toimintaansa yhdessä sekä talon että Tapiolan muiden kulttuurilaitosten kanssa. EMMAn yhteistyökumppaneihin kuuluvat myös tapahtumat kuten April Jazz ja Espoo Cine.

”Tapiola itsessään edustaa modernia kaupunkisuunnittelua ja kunhan alueen uudistaminen valmistuu, se voi olla taiteen, designin ja arkkitehtuurin keskus. Täällä ja lähistöllä Otaniemessä on monta arkkitehtuurikohdetta – on Aaltoa, Erviä, Siréniä – ja mekin haluamme identifioitua niihin.”

Tapiolan profiili näkyy jo metroasemalla, missä matkustajia tervehtii Kim Simonssonin veistos Emma jättää jäljen.

”Emme ole kaupungin taidemuseo, mutta olemme halunneet edistää taiteen näkymistä ja kehittää ympäristöä taiteen avulla yhteistyössä eri tahojen kanssa. Tapiolan metroasemalle lähdimme poikkeuksellisesti myös keräämään rahoitusta ja tuottamaan taidehanketta, koska hankkeen toteutus oli muuten vaarassa. Koimme sen niin tärkeäksi ja on ollut positiivista huomata, että veistos onkin otettu metroaseman maamerkiksi”, Kalhama kertoo.

Kaupunkikehitystä kaikilla asemilla

Vaikka suurin osa Länsimetron vaikutuksista kohdistuu Espooseen, samat kaupunkikehityksen ilmiöt näkyvät myös Helsingin puolella Lauttasaaren ja Koivusaaren asemilla. Lauttasaari on jo kokenut sekä asunto- että palvelurakentamisen nousun, Koivusaaren kehittäminen on vasta suunnitelmien asteella.

Espoon puolella Keilaniemi on kaupungin suurin ja valtakunnan mittakaavassakin merkittävä kansainvälinen yrityskeskittymä. Alueella sijaitsevat monet Suomen suurimmista yrityksistä, kuten Kone, Neste ja Fortum.

Keilaniemen kehittämiseen vaikuttaa metroaseman lisäksi Kehä I:n siirto tunneliin, joka mahdollistaa Tapiolan ja Keilaniemen tiiviimmän yhteyden ja uusien asuntojen rakentamisen.

”Keilaniemen ja Otaniemen asemanseudut ovat Espoon ainutlaatuinen kansainvälinen toimitilakeskittymä. Otaniemi on näistä vielä kansainvälisempi, mikä johtuu Aalto-yliopistosta ja lukuisista startup-firmoista, jotka siellä toimivat. Siellä on paljon opiskelijoita, näiden alojen työntekijöitä ja tutkijoita”, Hokkanen sanoo.

Aallon kampukselle ovat siirtyneet Helsingistä myös kauppakorkeakoulu ja taiteiden ja suunnittelun korkeakoulu – tätä ei ilman metroa olisi tapahtunut. Siirtyjille on rakennettu uusia, arkkitehtonisesti laadukkaita tiloja täydentämään aiempaa arvokasta rakennuskantaa.

Urheilupuiston asemanseutu Tapiolan naapurissa on vasta kehityskaarensa alussa.

”Tällä hetkellä se on joko vihreää nurmikenttää tai autojen asfalttikenttää. Alueen eteläosassa asuntorakentaminen on jo käynnistynyt. Jatkossa yritämme monipuolistaa kehitystä niin, että pohjoisosiin tulisi vielä urheilutoimintaan liittyviä palveluita”, kertoo Hokkanen.

Heidi Hammarsten

Artikkeli julkaistu 16.12.2019 MustRead.fi:ssä

Metro tuo Finnooseen kokonaisen uuden kaupunginosan

Länsimetron Finnoon aseman rakentaminen etenee aikataulussa ja kustannusarvion mukaisesti. Finnoosta tulee Länsiväylältä merenrantaan asti ulottuva 17 000 asukkaan kaupunginosa, jonka keskusta syntyy metroaseman ympärille.

Metro mahdollistaa uuden ekologisen kaupunginosan syntymisen. Alueelle saadaan toimivat joukkoliikenneyhteydet Espoon muihin kaupunginosiin ja Helsingin keskustaan. Finnoon omat palvelut rakennetaan kävelyetäisyydelle, joten siellä on helppo liikkua päästöttömästi. Finnoota kehitetään energiatehokkaana kestävän kehityksen mallialueena.

Urakassa rakennetaan Finnoon maanalainen asema, huoltotunneli ja siihen liittyvien yhdystunneleiden tunnelitilat sekä Meritien ja Finnoonsillan sisäänkäynnit. Lisäksi rakennetaan itäinen ja läntinen tekniikkakuilu sekä pelastuslaitoksen käyttöön erillinen kuiluyhteys. Rakennettavien tilojen pinta-ala on noin 22 000 m2. Urakassa valetaan yhteensä noin 11 000 m3 betonia ja erilaisia elementtejä asennetaan yli 4 000 m2.

”Metroaseman läheisyydessä rakennetaan tällä hetkellä tulevaa infraa. Aseman rakentamisen erityispiirteitä ovat myös viereisen lintukosteikon ja liito-oravien huomioiminen rakentamisen aikana. Esimerkiksi lintujen pesimäaikaan alueella ei tehdä melua aiheuttavia töitä. Aseman rakentaminen etenee suunnitellusti”, kertoo Finnoon aseman rakennuttajapäällikkö Mika Malkki Länsimetro-projektista.

Finnoon asemalle tulee myös Suomen pisimmät liukuportaat. Tällä hetkellä pisimmät löytyvät Länsimetron merenalaiselta metroasemalta Koivusaaresta.

”Finnoon aseman liukuportaiden pituus tulee olemaan noin 78 metriä. Koivusaaren portaiden rungon pituus on 76 metriä”, Malkki kuvailee.

Finnoon aseman rakentaminen toteutetaan GRK Infra Oy:n ja Aki Hyrkkönen Oy:n työyhteenliittymänä. Urakka alkoi noin vuosi sitten lokakuussa 2018. Parhaillaan asemalla tehdään betonivalujen ja elementtiasennusten lisäksi maalaustöitä ja teräsrungon asennuksia, sprinkler- ja palovesiputkiasennuksia sekä IV- ja putkitöitä. Lisäksi sivu-urakoista on ensimmäisenä alkanut pääsähkönjakelu-urakka.

”Työmaan vahvuus on tällä hetkellä 140 henkilöä. Suurin osa tekijöistä on tällä hetkellä rungon rakentajia, mutta sisävaiheen töiden sekä talotekniikka-asentajien osuus kasvaa päivä päivältä. Tulevan talven aikana aloittaa myös osa sivu-urakoista. Ensimmäiset kuilut ovat jo tavoittaneet maanpinnan tason ja aseman betonirunko on loppusuoralla”, kertoo TYL LM Finnoon projektipäällikkö Jaakko Mäkelä.

Metroasemien halutaan kuvastavan maanpäällistä maailmaa taiteen ja arkkitehtuurin avulla. Asemataide auttaa matkustajaa myös erottamaan asemat toisistaan. Finnoon aseman laituriseinän yläosaan tulee taiteilija Leena Nion teos ”Haavekuvia. Teoksen yksityiskohdat ovat merenrannan luonnosta ja viittaavat asemaan sijaintiin meren ja arvokkaan luontoalueen läheisyydessä.

Matinkylä-Kivenlahti-osuudella Länsimetro-projektissa rakennetaan seitsemän kilometriä pitkä ratalinja ja viisi uutta asemaa, minkä lisäksi kokonaisuuteen kuuluu Sammalvuoreen tuleva maanalainen metrovarikko. Koko hanke etenee aikataulussa ja kustannusarvion mukaisesti. Tavoitteena on, että kokonaisuus luovutetaan liikennettä operoivan HKL:n käyttöön 2023.

Lisätietoja:

Länsimetro-projekti, rakennuttajapäällikkö, Mika Malkki, puh. 050 475 6477, mika.malkki(at)lansimetro.fi

GRK Infra Oy, projektipäällikkö Jaakko Mäkelä, puh 050 377 5152, jaakko.makela(at)grk.fi

Länsimetro Oy, viestintäjohtaja, Satu Linkola, puh. 046 8773392, satu.linkola(at)lansimetro.fi

Finnoon aseman havainnekuva ja Leena Nion teos ”Haavekuvia”

Finnoo asemalaituri, alustava havainne

Finnoon työmaa-alueet ja havainne alueen kehittymisestä

Finnoo, sisäänkäynnit

Finnoon uusi rakennuttajapäällikkö: ”Innolla mukaan ainutlaatuiseen hankkeeseen”

Finnoon aseman rakennuttajapäällikkönä on aloittanut 11.2.2019 rakennusinsinööri Mika Malkki.

Rakennuttajapäällikkönä Malkin tärkein tavoite on huolehtia siitä, että Finnoon asema rakennetaan kustannus-, aika- ja laatutavoitteiden mukaisesti.

”Työ on alkanut ensimmäisellä viikolla vauhdikkaasti perehdytyksellä itse hankkeeseen, ja työmaahankin pääsen tutustumaan jo ensi päivinä”, Malkki sanoo.

Aiemmassa työssään Helsingin kaupungin Kaupunkiympäristön toimialalla Malkki pääsi tutustumaan Lauttasaaren asemaan sen rakennusvaiheessa. Nyt hän saa itse olla vastuussa yhden uuden metroaseman rakennuttamisesta.

”Kun tuli mahdollisuus tulla mukaan projektiin, kiinnostus heräsi nopeasti. Tämä on aivan ainutlaatuinen hanke ja uusi tarjoaa uusia haasteita minulle”, Malkki sanoo.

Malkilla on pitkä kokemus kunta-alalta: hän on työskennellyt rakennuttamisen ja työnjohdon tehtävissä laajasti Helsingin ja Varkauden kaupungeilla ja Vihdin kunnassa. Helsingissä viimeisimpiä Malkin luotsaamia projekteja olivat Metropolia-ammattikorkeakoulun Myllypuron kampuksen, Alppilan lukion ja Kalasataman koulun laajennuksen rakennuttaminen.

”Aseman rakennuttamisessa on paljon samaa kuin aiemmissa hankkeissa, joissa olen ollut mukana. Tietysti teknisiä järjestelmiä on metrossa enemmän, mutta odotan innolla uuden oppimista”, Malkki sanoo.

”Big room – työskentely on vakuuttanut minut toimivuudellaan heti alusta alkaen. Etenkin tilannehuone, jossa seurataan projektin etenemistä ja kustannuksia, on selvästi ainutlaatuinen toimintamalli”, Malkki lisää.

Länsi-Uudenmaan pelastuslaitos testaa savuverhojen toimintaa Finnoon ja Matinkylän välillä

Länsi-Uudenmaan pelastuslaitos testaa rakentamisen aikaisten savuverhojen toimintaa ja savunpoistamista suurtehotuulettimella Matinkylän ja Finnoon välisellä rataosuudella torstaina 20.12. klo 20. Harjoitus kestää noin kaksi tuntia.

Paikalla voi näkyä harjoituksen aikana pelastusajoneuvoja, ja Suomenlahdentien kuilun alueella voi näkyä vaaratonta harjoitussavua. Savuhavainnoista ei tarvitse ilmoittaa hätäkeskukseen.

Savuverhot ovat työmaalla rakentamisen aikainen ratkaisu, ja ne liittyvät työmaaturvallisuuteen.

Lisätietoja:

Länsi-Uudenmaan pelastuslaitos, projektipäällikkö Tuukka Tuuli: 050 329 8261, tuukka.tuuli(at)espoo.fi

Finnoon aseman rakentaminen alkaa

Länsimetron Finnoon aseman rakennusurakka alkaa lokakuussa 2018. Urakan toteuttaa TYL LM Finnoo (Työyhteenliittymä Graniittirakennus Kallio Oy ja Aki Hyrkkönen Oy).

Urakassa rakennetaan Finnoon maanalainen asema, huoltotunneli ja siihen liittyvien yhdystunneleiden tunnelitilat sekä Meritien ja Finnoonsillan sisäänkäynnit. Lisäksi rakennetaan itäinen ja läntinen tekniikkakuilu sekä sammutusreitin kuilu.

Rakennusurakka alkaa työmaatukikohdan perustamisella. Aseman rakentaminen aloitetaan laituritason runkotöillä, jotka pitävät sisällään betoniseinien, pilarien ja holvien rakentamisen. Runkotyöt aloitetaan alhaalta päin ja työt etenevät kerroksittain kohti maanpintaa.

Rakentamisen aikana työmaaliikenne kuilujen ja työtunnelien suuaukkojen läheisyydessä lisääntyy. Muutoin rakentaminen ei aiheuta lähiympäristöön merkittäviä muutoksia.

Rakennusvaiheessa hiljaisia töitä voidaan tehdä ympäri vuorokauden, mutta meluisia töitä voidaan tehdä Espoon ympäristökeskuksen meluluvan mukaisesti:

  • arkisin maanantaista perjantaihin klo 7-18
  • arkipäivisin klo 18-22 sekä arkilauantaisin klo 9-18, kun työstä aiheutuva melutaso on ympäristön asuintiloissa enintään 35 dB

Länsimetron Matinkylä–Kivenlahti-osuuden rakentamisvaihe ajoittuu vuosille 2019-2022. Koko hankkeessa rakentamisvaiheeseen kuuluu viiden aseman, radan ja Sammalvuoren varikon rakentaminen sekä erilaisten järjestelmien asentaminen. Vuosien 2022-2023 aikana urakat vastaanotetaan urakoitsijoilta sekä tehdään yhteiskäyttökokeet ja viranomaistarkastukset. Vuonna 2023 asemat ja ratalinja luovutetaan operaattorin eli HKL:n käyttöön matkustajaliikenteen aloittamisen valmistelua varten.

Kerromme Finnoon rakennusurakasta enemmän asukastilaisuudessa maanantaina 8.10.2018 klo 17.30-18.30 Iivisniemen koululla (Arttelikuja 4). Tervetuloa!

Lisätietoja

Länsimetron palautepuhelin (ma-pe klo 9-15): 050 377 3700

GRK Oy:n yhteyshenkilö: jaakko.makela(at)grk.fi

Finnoon aseman urakoitsija valittu  

Länsimetron Matinkylä-Kivenlahti-osuuden Finnoon aseman rakennusurakan on voittanut Työyhteenliittymä Graniittirakennus Kallio Oy ja Aki Hyrkkönen Oy. Urakan arvo on noin 58 miljoonaa euroa.

 Urakassa rakennetaan Finnoon maanalainen asema, huoltotunneli ja siihen liittyvien yhdystunneleiden tunnelitilat sekä Meritien ja Finnoonsillan sisäänkäynnit. Lisäksi rakennetaan itäinen ja läntinen tekniikkakuilu sekä sammutusreitin kuilu.

Rakennettavien tilojen pinta-ala on noin 22 000 m2. Urakassa valetaan yhteensä noin 11 000 m3 betonia ja erilaisia elementtejä asennetaan yli 4 000 m2. Finnoosta tulee Länsiväylältä merenrantaan asti ulottuva 17 000 asukkaan kaupunginosa, jonka keskusta syntyy metroaseman ympärille. Finnoon suojeltu lintukosteikko huomioidaan rakentamisen aikana. Esimerkiksi lintujen pesimäaikaan alueella ei tehdä melua aiheuttavia töitä.

Finnoon aseman rakentaminen toteutetaan GRK Oy:n ja Aki Hyrkkönen Oy:n työyhteenliittymänä. GRK voitti myös ratalinjan urakan kilpailutuksen. Ratalinjan urakka käynnistyi kesällä 2018.

”Finnoon aseman rakentaminen tuo synergiaetuja ja jatkuvuutta GRK:lla käynnissä jo olevalle ratalinjan urakalle. Työyhteenliittymän myötä tilaaja saa kahden eri organisaation monipuolisen kokemuksen ja osaamisen. Finnoon aseman rakentamisessa hyödynnetään GRK:n infra- ja radanrakennusalan osaamista sekä Aki Hyrkkönen Oy:n talotekniikka- ja toimitilaosaamista”, toteaa GRK Oy:n toimitusjohtaja Teemu Lantto.

Kakkosvaiheen rakentaminen etenee tavoitteiden mukaisesti.

”Rakentaminen etenee aikataulun ja kustannusarvion mukaisesti. Rakennusurakat ovat jo käynnissä Soukassa, Kivenlahdessa, Kaitaalla ja ratalinjalla. Espoonlahden aseman projektinjohtourakoitsija valitaan sekin tämän vuoden aikana. Sammalvuoren varikon rakennusteknisistä töistä on valmiina jo yli 60 prosenttia”, kertoo Länsimetro Oy:n toimitusjohtaja Ville Saksi.

Espoon kaupunki tarkisti 2012 laatimaansa kakkosvaiheen hankesuunnitelmaa maaliskuussa 2018. Koko hankkeen tarkennettu kustannusarvio on 1 159 miljoonaa euroa. Tavoitteena on, että seitsemän kilometrin osuus, viisi asemaa ja varikko luovutetaan operaattori HKL:n käyttöön vuoden 2023 aikana.

Lisätietoa:
Länsimetro Oy, toimitusjohtaja Ville Saksi, puh.  040 823 2086, ville.saksi@lansimetro.fi
GRK Oy, toimitusjohtaja Teemu Lantto, puh. 040 772 7271, teemu.lantto@grk.fi
Aki Hyrkkönen Oy, toimitusjohtaja Aki Hyrkkönen, puh. 0400 174 295, aki.hyrkkonen@ah-oy.fi

Alustava havainnekuva Finnoon asemalaiturista. Kuva: PES-Arkkitehdit Oy.

Projektiin mukaan uutta osaamista – Finnooseen rakennusvalvoja ja sähköasiantuntija, Kivenlahteen ja hankintatiimiin projekti-insinöörit

Länsimetro-projektissa on aloittanut uusia työntekijöitä: Heli Niesniemi projekti-insinöörinä, Juha Mäkipirtti Finnoon aseman rakennusvalvojana, Jari Järvinen Finnoon aseman sähköasiantuntijana sekä Anna-Stina Tähkävuori Kivenlahden projekti-insinöörinä.

Heli Niesniemi työskentelee hankintojen parissa. Länsimetron rakennusvaiheen hankinnat on jaettu rakennusurakoihin ja alistettuihin sivu-urakoihin, kuten hisseihin ja liukuportaisiin. Niesniemi keskittyy työssään alistettujen sivu-urakoiden tekemiseen.

Diplomi-insinööriksi Aalto-yliopistosta aiemmin valmistunut Niesniemi opiskelee myös oikeustiedettä Helsingin yliopistossa.

”Oikeustieteen tuntemus on hyödyksi tässä työssä. Olen perehtynyt opinnoissani erityisesti kilpailuoikeuteen ja julkisiin hankintoihin, joten hankintalainsäädäntö on tullut tutuksi myös sillä saralla. Tämä on unelmatyö sikäli, että tässä yhdistyy osaaminen molemmista tutkinnoista”, oikeusnotaarin opintoja viimeistelevä Niesniemi sanoo.

Aiemmin Niesniemi on työskennellyt mm. urakoitsijan palveluksessa NCC:llä, jossa hän eteni työmaalta työmaatoimihenkilön tehtäviin. Sittemmin hän ollut mukana monissa infrahankkeissa Sweco PM:n palveluksessa.

”Kun tuli mahdollisuus hypätä mukaan metrohankkeeseen, lähdin innostuneena mukaan. Tämä on uniikki ja äärimmäisen mielenkiintoinen hanke, jolla on paljon vaikutusta ihmisten jokapäiväiseen elämään”, Niesniemi sanoo.

Uudisrakentaminen ja pitkäaikainen kohde kiinnosti

Rakennusinsinööri Juha Mäkipirtti työskentelee Finnoon aseman rakennusvalvojana. Hän valvoo sitä, että urakoitsija noudattaa suunnitelmia ja sopimuksia ja noudattaa hyvää rakennustapaa.

Mäkipirtillä on valvojakokemusta noin 4,5 vuoden ajalta Demaco Oy:ltä. Hän on valvonut mm. sairaaloiden, koulujen, palvelinkeskusten ja kauppakeskusten rakentamista. Tätä ennen hän työskenteli YIT:n asuntorakennuspuolella yli 20 vuotta työnjohtotehtävissä.

”Minua kiinnostaa uudisrakentaminen, mitä metrokin edustaa. Pidän myös pitkäaikaisista kohteista, ja asemien rakentamisessa on paljon yhteistä suurten kauppakeskusten kanssa”, Mäkipirtti sanoo.

Heli Niesniemi ja Juha Mäkipirtti

Kokemusta Singaporen ja Italian kautta länsimetroon

Sähköasiantuntija Jari Järvinen tekee länsimetro-projektiin töitä rakennuttajatoimisto HTJ:n konsulttina. Tätä ennen hän on toiminut taloteknisenä päällikkönä toimitilarakentamisen projektinjohtourakoinnin parissa Skanskalla sekä ollut mukana rakennuttamassa jalostamoita Neste Jacobsilla työmaapäällikkönä ja valvojana.

Yhteensä Järviselle kertyy pitkä, yli 30 vuoden kokemus sähköalalta. Uraan mahtuu myös noin viisi vuotta ulkomailla, kun Järvinen työskenteli voimalaitosprojektissa Thaimaassa sekä öljynjalostamohankkeessa Singaporessa. Jalostamon suunnittelua tehtiin Italiassa, jossa Järvinen myös asui.

”Länsimetro kiinnosti, koska tämä on iso ja pitkä hanke. Olen aiemminkin ollut mukana isoissa hankkeissa, joten tämä tuntui omalta.”

Metro on osa tulevaisuuden liikennejärjestelmää

Anna-Stina Tähkävuori palaa projektiin äitiysvapaan jälkeen. Hän on ollut projektiorganisaatiossa mukana jo vuodesta 2012 lähtien suunnittelun ohjauksessa. Jo sitä ennen metro tuli tutuksi louhintaurakan työmaainsinöörinä YIT:n palveluksessa. Nyt työt jatkuvat Kivenlahden kohdeorganisaatiossa projekti-insinöörinä.

Tähkävuori huolehtii rakennusvaiheessa mm. Kivenlahden asemaurakan aikataulutuksesta, kustannusseurannasta ja laadunvarmistuksesta. Rakennusurakan käynnistyttyä osa työajasta tulee kulumaan työmaalla urakoitsijoiden kanssa tiiviissä yhteistyössä työskennellen.

Koulutukseltaan Tähkävuori on rakennustekniikan insinööri (AMK), ja opinnot jatkuvat työn ohessa liikenteen alan ylemmän ammattikorkeakoulututkinnon suorittamisella Hämeenlinnan ammattikorkeakoulussa. Opinnoissa Tähkävuori suuntautuu tulevaisuuden liikennejärjestelmään – opinnoissa pohditaan, kuinka esimerkiksi digitalisaatio ja automaatio sekä liikenteen palvelut tulevat vaikuttamaan tulevaisuuden liikkumiseen.

”Metro on omalta osaltaan osa tulevaisuuden liikennettä. Länsimetro on loistava oppimisen paikka, koska täällä pääsee näkemään niin paljon erilaisia rakentamisen osa-alueita ja sitä, miten suurhanke etenee”, Tähkävuori sanoo.

Jari Järvinen ja Anna-Stina Tähkävuori