Kivenlahden metroaseman huoltotunnelilla tehdään maanrakennustöitä maanantaista 29.6.2020 alkaen. Työt jatkuvat viikon 36 loppuun. Töistä voi aiheutua melua lähiympäristöön. Töitä tehdään ympäristökeskuksen määritteleminä työaikoina.
Huoltotunnelilla tehtävät rakennustyöt liittyvät Espoon kaupungin Kivenlahden metrokeskuksen lähiympäristön rakentamiseen, jossa Höyrylaivantieltä tulee yhteys metron huoltotunneliin.
Pahoittelemme töistä syntyvää häiriötä.
Lisätietoja:
Työmaan päivystävä puhelin (24/7): 050 402 3044
Länsimetron palautepuhelin (ma-pe klo 9-15): 050 377 3700
Rakentaminen etenee länsimetron kaikilla viidellä uudella asemalla, ratalinjalla ja maanalaisella metrovarikolla. Rakennusurakoiden työt rungon osalta ovat loppusuoralla. Metroasemien sisäänkäyntirakennusten ja kuilujen rungot ja maanpäälliset osuudet ovat tänä vuonna nousseet maan pinnalle ja tulleet näkyviksi osiksi asuinalueita. Rakennustyöt ovat edenneet pinta- ja sisärakennustöihin sekä taloteknisiin asennuksiin. Talotekniset työt kuten LVI- ja sähkötyöt ovat käynnissä kaikilla asemilla. Metron eri järjestelmien asennukset myös käynnissä laajalla rintamalla. Metrovarikko Sammalvuoressa on puolestaan jo käyttöönottovaiheessa. Alla näet esimerkkien omaisesti, mitä työmailla tapahtuu kesällä 2020.
Liukuportaat
Finnoon asemalle tulee Suomen pisimmät liukuportaat.
Liukuportaat ovat keskeinen osa liikkumista metroasemalla. Esimerkiksi Finnoossa liukuportaiden haalaukset käynnistyvät kesäkuun lopulla. Suomen pisimpien liukuportaiden nostokorkeus on noin 34,5 metriä ja runkojen pituus noin 78 metriä.
Dokumentit
Rakentamisen aikana syntyy valtava määrä erilaisia rakennusteknisiä dokumentteja, kuten toteutussuunnitelmia, urakoitsijan suunnitelmia, huoltodokumentteja ja tarkastusasiakirjan dokumentteja. Finnoon aseman rakentamiseen liittyen on jo syntynyt lähes 17 000 dokumenttia.
Sähkötyöt
Metrojärjestelmiä on yli 50.
Erilaisten sähköasennusten ja niihin tarvittavien komponenttien, kaapeleiden ja massojen lukumäärät ovat mittavia metroliikenteen ja metroasemien toiminnan kannalta. Yhdelle asemalle tulee noin 4 500 valaisinta, 13 000 sähkökaapelia ja 8 000 kytkintä ja sähkörasiaa. Esimerkiksi Kaitaan asemalla sähkötyöt ovat noin puolivälissä ja lopullisen sähkön vastaanottaminen oli mahdollista toukokuussa. Tämän jälkeen alkoi ensimmäisten testausten tekeminen.
Varavoimakoneet
Varavoimakone varmistaa metroaseman turvallisen käytön sähkökatkon sattuessa ja turvaa ihmisten poistumisen metroasemalta. Kaitaan varavoimakone asennetaan paikoilleen kesällä.
Sisäänkäynnit
Soukassa metroaseman sisäänkäynnit ovat jo näkyvä osa asemaympäristöä.
Soukan sisäänkäynneillä tehdään julkisivu- ja vesikattotöitä ja taloteknisiä asennuksia. Soukantorin sisäänkäynnin julkisivun erikoismaalattua, väriä vaihtavaa metallilevyä ja lasia asennetaan kesäkuussa.
Hissit ovat keskeinen osa esteetöntä liikkumista asemalla. Hissien asennustyöt valmistuvat Soukassa alkusyksystä.
Savunpoistopuhaltimet
Savunpoistopuhaltimia käytetään tulipalotilanteessa puhaltamaan savu pois maanalaisista tiloista savuosastoituja reittejä pitkin ulkoilmaan. Viimeinen asemille tuleva puhallin haalattiin ja asennettiin touko-kesäkuun taitteessa Espoonlahteen.
Paloliukuovet ja -rullaovet
Tulipalon sattuessa paloliukuovet ja -rullaovet osastoivat metroaseman tiloja paloilta suojatuiksi. Esimerkiksi Espoonlahdessa ovien asennustyöt alkavat kesän aikana.
Taide
Kaikille asemille tulee taidetta osaksi aseman arkkitehtuuria.
Taiteilija Kalle Mustosen teos ”Kulkijat” asennetaan syksyllä pääteasemalle Kivenlahteen. Teoksen muodostaa kaksi noin kaksi ja kolme metriä korkeaa, metrolaiturin keskiosassa olevaa puista humoristista hahmoa. Pienempi hahmoista on kesäkuussa pintakäsittelyä vaille valmis, isompaa hahmoa pintalaudoitetaan.
Järjestelmien testaaminen
Kesäkuussa varikolla on käynnissä skenaariotestaukset.
Kaikki varikolle asennetut järjestelmät on ensin testattu itsenäisestä, ja sen jälkeen varmistetaan, että järjestelmät toimivat yhdessä. Näissä skenaariotesteissä testataan eri järjestelmien väliset toiminnot poikkeustilanteissa, kuten tulipalon sattuessa huoltohallissa, ja varmistetaan, että järjestelmät toimivat kuten pitääkin.
Kiskojen asentaminen
Kiskoja asennetaan yhteensä 34 kilometriä.
Kiskojen asentaminen on osa päällysrakenneurakkaa, jossa ensin asennetaan tärinäeste, tukikerrossepeli, pölkyt ja niiden päälle kiskot. Päällysrakenneurakka alkoi kesäkuussa ja etenee Matinkylästä kohti länttä.
Länsimetron rakenteilla olevat viisi asemaa ja 17,5 kilometriä ratalinjaa kytketään kesän aikana valtakunnalliseen sähköverkkoon. Rakentamisen aikana työmaat ovat saaneet sähkönsä urakoitsijan väliaikaisilla kaapeloinneilla. Liikennöinnin aikaiseen sähköverkkoon siirtyminen on edellytys Länsimetron yli 50 järjestelmän testauksen aloittamiselle. Ensimmäisinä sähköt saa Finnoon ja Kaitaan asemat tällä viikolla.
Kaapelihyllyjä metrolaiturin alapuolisissa tiloissa Finnoossa ennen sähköasennuksia.
Länsimetron kakkosvaiheelle Matinkylä-Kivenlahti on asennettu yli 50 kilometriä keskijännitekaapelia, joka toimii Matinkylä-Kivenlahti rataosuuden sähkönjakelun pääverkkona. Ensimmäisenä sähköverkkoon kytkettiin 8.6. Finnoon asema ja tällä viikolla myös Kaitaan asema. Muut kolme asemaa, rataosuus ja Sammalvuoren varikko kytketään kesän ja syksyn aikana.
Nykyaikaiset metroasemat tarvitsevat paljon sähköä. Erilaisten sähköasennusten ja niihin tarvittavien komponenttien, kaapeleiden ja massojen lukumäärät ovat merkittäviä. Esimerkiksi Finnoon asemasta sähkösuunnitelmia on yli tuhat, ja sähkökeskuksia asennetaan yli 100. Yhdelle asemalle tulee keskimäärin noin 4 500 valaisinta, 13 000 kappaletta sähkökaapeleita sekä 8 000 kappaletta erilaisia kytkimiä ja sähkörasioita.
”Lopulliseen sähkönjakeluun siirtyminen on edellytys testausvaiheen alkamiselle. Länsimetrossa on yli 50 erilaista järjestelmää, joiden testaus etenee moniportaisesti siten, että ensin kutakin järjestelmää testataan yksin, sitten yhdessä ja lopuksi vielä viranomaistarkastusten yhteydessä eri poikkeustilaskenaarioissa. Testausvaihe alkaa vaiheittain tämän vuoden lopulla asemien rakentamisen edetessä”, kertoo Länsimetron tekninen johtaja Raimo Kaunismäki.
Vuosi 2020 on kiivastahtinen rakennusvuosi länsimetron Matinkylä-Kivenlahti-osuudella. Rakentamisen painopiste on kevään aikana siirtynyt runkotöistä pinta- ja sisärakennustöihin, talotekniikkaan ja automaatioasennuksiin. Jokaisella viidellä metroasematyömaalla ja ratalinjan työmaalla on käynnissä useita urakoita ja entistä enemmän toimijoita. Päällysrakenneurakka on myös alkanut. Urakassa asennetaan mm. ratasepeli, pölkyt ja ratakiskot. Sammalvuoren metrovarikolla on edetty jo testausvaiheeseen. Varikko valmistuu tänä vuonna. Kokonaisuutena hanke etenee hankesuunnitelman aikataulun ja kustannusarvion mukaisesti.
Tavoiteaikatauluna on luovuttaa asemat ja ratalinja teknisine järjestelmineen liikennettä operoivalla HKL:lle vuoden 2023 aikana. Länsimetro Oy jää osuuden omistajaksi ja kehittäjäksi.
Länsimetron Matinkylä-Kivenlahti-osuuden radan päällysrakenneurakka on alkanut. Päällysrakenneurakka sisältää sepelin, kaapelikourujen, pölkkyjen, ratakiskojen ja virtakiskon asennuksen, joiden jälkeen uudelle osuudelle päästään tekemään metrojunan koeajoja vuoden päästä kesällä. Ensimmäiset kiskot ovat jo saapuneet Matinkylään odottamaan asennusta.
Vuosi 2020 on kiivastahtinen rakennusvuosi länsimetron Matinkylä-Kivenlahti-osuudella. Rakentamisen painopiste on kevään aikana siirtynyt runkotöistä pinta- ja sisärakennustöihin, talotekniikkaan ja automaatioasennuksiin. Jokaisella viidellä metroasematyömaalla ja ratalinjan työmaalla on käynnissä useita urakoita ja entistä enemmän toimijoita. Sammalvuoren metrovarikolla on edetty jo testausvaiheeseen. Varikko valmistuu tänä vuonna. Kokonaisuutena hanke etenee hankesuunnitelman aikataulun ja kustannusarvion mukaisesti.
Matinkylä-Kivenlahti -osuuden ratatunneli ennen sepeliä, pölkkyjä ja kiskoja.
”Ratatunneleiden päällysrakenneurakka alkaa pohjasepelin levityksellä. Ratatunnelia on yhteensä 17,5 kilometriä. Sepeli tuodaan tunneliin kuorma-autoilla, yhdellä kuormalla sepeliä saadaan noin viiden metrin alueelle. Sepelikerroksen alle asennetaan molempiin tunneleihin koko matkalle runkomelueriste, joka varmistaa sen, että metron runkomelu ei kantaudu yläpuolella oleviin kiinteistöihin”, kertoo ratateknisten urakoiden valvoja Juha-Matti Pakka Länsimetro-projektista.
Seuraavaksi tunneliin tuodaan vaihteet, joiden mittauksia ja säätöjä tarkistetaan moneen kertaan urakan aikana. Länsimetron tunneleissa on jo aiemmassa urakassa asennettu tukimuurielementit, joiden kansi toimii hätäpoistumistienä ja sisällä kulkee nykyaikaisen metrojärjestelmään vaatimaa tekniikkaa. Tukimuurin kaapelikourut asennetaan sepelin tasoituksen yhteydessä.
Tämän jälkeen tunneliin asennetaan ratapölkyt. Pölkkyjä osuudelle tulee yhteensä 27 400 Parman Forssan tehtaalta. Pölkkyjen päälle asennetaan kiskot, jotka saapuvat Espanjasta ja hitsataan Vosslohin Kaipiaisten tehtaalla 120 metrin mittaisiksi. Kiskot kuljetetaan Vuosaaren sataman kautta öisin nykyisen metrolinjan läpi Matinkylään ja sieltä edelleen uudelle osuudelle. Työraidekisko on jo Matinkylässä odottamassa asennusta Matinkylästä länteen.
Kiskoasennuksen jälkeen asennetaan pintasepeli, joka levitetään erityisesti urakkaa varten valmistetulla sepelikärryllä. Pintasepeli levitetään pölkkyjen välin.
”Pintasepelin tasoituksen jälkeen rata tuetaan ja hitsataan jatkuvakiskoiseksi. Jatkuvakiskohitsaus edellyttää tarkkaa kiskon lämpötilan tarkkailua ja dokumentointia. Näin varmistetaan mahdollisimman pehmeä ja tasainen metrokyyti tuleville metromatkustajille”, Pakka kertoo.
Kiskoasennuksen jälkeen kiinnitetään virtakisko joka yhdeksänteen pölkkyyn kannatinkaarella. Virtakiskoon kytketään kesällä 2021 sähkö, jonka jälkeen voidaan aloittaa koeajot.
Tavoiteaikatauluna on luovuttaa asemat ja ratalinja teknisine järjestelmineen liikennettä operoivalla HKL:lle vuoden 2023 aikana. Länsimetro Oy jää osuuden omistajaksi ja kehittäjäksi.
Kuvia kakkosvaiheen Matinkylä-Kivenlahti-osuuden radalta ennen päällysrakenneurakan alkamista:
Kaikille avoin Länsimetron katutaidekilpailu on nyt käynnissä ja valitut teokset julkaistaan elokuussa metrotyömaiden aidoissa. Länsimetron Matinkylä-Kivenlahti-osuudella rakentamista tehdään viidellä metrotyömaalla: Finnoossa, Kaitaalla, Soukassa, Kivenlahdessa ja Espoonlahdessa sekä kuilutyömailla ratalinjalla. Länsimetro etsii matalan kynnyksen katutaidekilpailussa taidetta ja tekijöitä metrotyömaiden työmaa-aitoihin.
Esitä ideasi kesäkuun loppuun mennessä
Tekijät voivat olla yksityisiä henkilöitä tai esimerkiksi tekijäjoukko koulusta, päiväkodista tai muusta yhteisöstä sen hetkiset poikkeustilanteen kokoontumisrajoitukset huomioiden. Kaikkien luovuus saa kukkia: haussa on omaleimaisia teoksia ja toteutustapoja. Aitaan tuleva teos voi olla esimerkiksi maalaus, sabluuna tai muulla tavoin aitaan kiinnitettävä työ. Toteutustapa on osallistujien ideoitavissa. Länsimetro osallistuu teosten kustannuksiin.
Matinkylä–Kivenlahti -osuudelle tulee yhteensä 33 palorullaovea ja 46 paloliukuovea. Noin 40 % ovista on jo asennettu.
Länsimetrosta rakennetaan yhtä maailman turvallisimmista metroista. Poikkeustilanteissa metron turvallisuus on varmistettu mm. paloliukuovin ja -rullaovin. Tulipalon sattuessa ovet osastoivat metroaseman tiloja paloilta suojatuiksi. Ovi on paloliukuovi silloin kun sen aukeamiselle on sivusuunnassa tilaa, palorullaovi puolestaan silloin kun sivusuunnassa ei ole tilaa aukeamiselle.
Paloliukuovien asennus metro-asemille ja ratalinjalle aloitettiin kesällä 2019. Ensimmäinen paloliukuovi asennettiin ratalinjan Hyljetien kuiluun kesäkuussa. Alkutalveen mennessä kaikki ratalinjan paloliukuovet saatiin paikoilleen. Helmikuussa paloliukuovien asentaminen käynnistyi Kivenlahden asemalla, jonne viimeinen ovi asennetaan tämän viikon aikana. Seuraavaksi vuorossa on Kaitaan aseman paloliukuovien asentaminen. Matinkylä–Kivenlahti-osuuden paloliukuovien ja palorullaovien toimittaja on Mesvac Oy.
Palorullaovia asennetaan yhteensä 33 kpl
Paloliukuovia asennetaan yhteensä 46 kpl
Paloliukuovien asentamista seurataan Länsimetron rakentamisen sivulla. Siellä voi seurata töiden etenemistä muutamien keskeistein järjestelmien osalta.
Kivenlahden paloliukuovien asentaminen ja testaaminen ovat loppusuoralla. Videolla testataan Kivenlahden aseman paloliukuovea, joka eristää radan ja savunpoistopuhallintilan toisistaan.
Paloliukuovien ja -rullaovien asennus on yksi 30 sivu-urakasta, joita koko metrolinjalla tehdään. Suuri osa sivu-urakoista liittyy metron turvallisuuteen. Näitä sivu-urakoita ovat muun muassa varavoimakoneet, savunpoistopuhaltimet, kameravalvonta, paloilmoitinjärjestelmä ja hätäkuulutusjärjestelmä. Muita sivu-urakoita ovat mm. liukuportaat ja hissit. Töiden etenemistä muutamien keskeisten järjestelmien osalta voi seurata Länsimetron rakentamisen sivulta.
Länsimetron Matinkylä-Kivenlahti -osuuden kaikilla työmailla tehdään rakentamiseen kuuluvia hiljaisia työvaiheita pääsiäisen aikaan. Rakennustöitä metrotyömailla tehdään pääsiäisenä (10.4.–13.4.2020) ympäristökeskuksen määritteleminä työaikoina:
klo 7–22 hiljaisia rakennustöitä
klo 9–18 töitä, joista saattaa kuulua hetkittäistä melua
”Rakennusurakoissamme on työntekijöitä myös Suomen ulkopuolelta, erityisesti Virosta. Matkustusrajoitteiden takia nämä työntekijät eivät voi matkustaa kotimaahansa pyhien ajaksi ja palata pääsiäisen jälkeen takaisin, jolloin mielekkäämpää on tehdä töitä työmaalla ja edistää siten hankkeen etenemistä”, kertoo Länsimetron toimitusjohtaja Ville Saksi poikkeusajan vaikutuksista Matinkylä-Kivenlahti -osuuden rakentamiseen.
Länsimetron kakkosvaiheen Matinkylä-Kivenlahti työmailla työt etenevät tällä hetkellä aikataulussa. Sammalvuoren varikolla on siirrytty testausvaiheeseen. Viidellä asematyömaalla ja 7,5 km ratalinjalla on käynnissä talotekniset työt eli sähkö- ja LVI-asennukset sekä länsimetron yli 50 eri järjestelmän asennukset. Töiden etenemistä muutamien keskeisten järjestelmien osalta voi seurata Länsimetron rakentamisen sivulta.
Työmaiden urakoitsijat ja 24/7-puhelinnumerot:
Finnoo: GRK Infra Oy:nja Aki Hyrkkönen Oy:n työyhteenliittymä, puh. 050 516 7606
Kaitaa: YIT Rakennus Oy:n ja Are Oy:n työyhteenliittymä, puh. 050 539 3208
Soukka: YIT Rakennus Oy:n ja Are Oy:n työyhteenliittymä, puh. 040 628 8161
Alkanut vuosi on Länsimetron kakkosvaiheen kiivastahtisin rakennusvuosi. Projektin ykkösvaiheen ongelmat opettivat kokonaisuuden hallinnan ja reaaliaikaisen tiedonkulun merkityksen. Kärsivällisyys testausvaiheessa takaa järjestelmän turvallisen ja häiriöttömän toiminnan.
Toimistotalossa pienen matkan päässä Matinkylän metroasemalta on huone, jonka seiniä peittää kymmenen isoa diginäyttöä täynnä informaatiota. Näytöt kertovat parilla vilkaisulla, miten etenee Länsimetron kakkosvaiheen rakennusprojekti.
”Visualisoimme ilmiöitä, jotta todelliset ongelmat nousevat datamäärästä esille”, kertoo Länsimetro Oy:n toimitusjohtaja Ville Saksi tilannehuoneen tarkoituksesta.
Länsimetron tilannejohtamisen keskus on tilannehuone, jossa liikennevaloin seurataan kunkin rakentamisen osa-alueen etenemistä. Kuva: Indav Oy
Missä kohtaa projektissa sitten mennään? Tilannehuoneen mukaan täsmälleen puolivälissä, eli 50 prosentin valmiusaste ylittyi tammikuussa. Saksi vahvistaa, että kokonaisuuden kannalta ollaan aikataulussa ja myös kustannukset ja laatu vastaavat tavoitteita.
Ykkösvaiheessa metron valmistumiselle annettiin lukuisia päivämääriä, joita jouduttiin kerta toisensa jälkeen siirtämään. Nyt tarjolla on toistaiseksi vain tieto, että liikenne käynnistyy vuonna 2023.
”Tällä hetkellä ei ole mahdollista eikä mielekästä ennustaa päivän tarkkuudella liikenteen aloittamista. Tarkennamme sitä, kun pääsemme pitemmälle. Riskiarvio on kuitenkin vahvistanut, että aikataulu on realistinen”, Saksi sanoo.
Länsimetron ykkösvaiheen rakentaminen ei siis mennyt aivan putkeen. Siinä venyivät niin kustannusarvio kuin aikataulukin, ja pahinta oli, että aikataulun pettäminen tuli yllätyksenä projektin johdolle vasta aivan hankkeen loppuvaiheessa.
Ongelmista on nyt otettu opiksi monella tavoin.
”Kokonaisuuden laajuudesta ja haasteista ei ollut yhtenäistä kuvaa, projektinjohtoresursseja oli hankkeen kokoon nähden niukasti eikä käyttöönoton vaativuutta osattu hahmottaa”, tiivistää Saksi, joka tuli tehtäväänsä ratkomaan ykkösvaiheen lopulla paljastunutta tilannetta.
Ei vain reagoida vaan ennakoidaan
Länsimetron väki kehitti ratkaisuksi tilannejohtamisen mallin, jota tilannehuoneen näytöt liikennevaloineen konkreettisesti ilmentävät.
Havainnekuva Finnoon asemalta, jonne laituriseinän yläosaan tulee taiteilija Leena Nion teos Haavekuvia. Teos saa inspiraationsa aseman seudun luonnosta. Kuva: PES-Architects ja Leena Nio
”Jotta voi tehdä päätöksiä ja johtaa, pitää olla näkymä kokonaisuuteen. Tilannehuoneeseen kerätään dataa eri suunnista, vertaillaan ja analysoidaan. Keräämme hyvin reaaliaikaista dataa eri rakennuskohteista ja muodostamme niistä kokonaisnäkymän. Yritämme ennakoida asioita emmekä vain reagoida, kun ongelma on jo olemassa”, Saksi kuvaa.
Jos esimerkiksi alkaa näyttää siltä, että edistyminen jossakin kohteessa jää jälkeen tavoitteesta, tilannehuoneen näyttö kertoo, montako viikkoa koko projekti viivästyy, mikäli mitään korjaustoimia ei tehdä. Sen perusteella päätetään mahdollisista toimista.
Kiinnostuksen kohteena ovat projektin ydinasiat: aikataulu, kustannukset, dokumentaatio ja riskienhallinta. Yhtä lailla seurataan myös työturvallisuutta ja yhteistyön sujumista – yhteishenki on hyvinkin oleellinen asia, kun mukana projektissa on kymmeniä tahoja.
Syvemmältä näistä projektin osa-alueista löytyykin Saksin mukaan haasteita, joihin on pitänyt tarttua matkan varrella.
”Tällaisia haasteita on ollut esimerkiksi suunnittelun laadussa ja suunnitelmien toteutettavuudessa. Kun rakennusala on elänyt korkeasuhdannetta, meille on ollut haaste saada hankittua urakoitsijat ja urakoitsijoilla puolestaan resurssit. Työturvallisuudessa on parannettavaa: tapaturmia sattuu, vaikka ei onneksi vakavia. Lisäksi on työkohteita, joissa on taloudellisia paineita”, hän listaa.
Tilannejohtamisen perusideat eivät ole mitenkään ainutlaatuisia, mutta Länsimetron itse kehittämä versio siitä on. Vaikka digitaalisuus mahdollistaa tilannehuoneen toteuttamisen, sovellus ei perustu mihinkään valmiiseen ohjelmistoon. Kyseessä ei ylipäänsä ole it-hanke, Saksi korostaa.
”Meidän näkemyksemme mukaan Suomessa ja ehkä maailmallakin on ainutlaatuista, että projektista syntyy näin kokonaisvaltainen kuva. Tämä on herättänyt paljon mielenkiintoa: meillä vierailee väkeä suurista yrityksistä ja monet näkevät ensimmäistä kertaa, että tämä ajatus on mahdollista toteuttaa käytännössä.”
Järjestelmien yhteensovittaminen on haaste
Länsimetro on massiivinen rakennusurakka, suurin joka Suomessa tällä hetkellä on meneillään.
Tekeillä on viisi asemaa, Sammalvuoren varikko ja itse metrorata erillisinä urakoina. Kullakin näistä on omat vastuulliset pääurakoitsijat. Työmailla ahertaa toista tuhatta ihmistä joka päivä, ja kaikkiaan mukana on ollut jo yli 10 000 työntekijää.
Projektin haasteellisuuteen on kuitenkin muitakin syitä kuin hankkeen iso koko. Kyse ei ole pelkästään maanalaisesta rakennustyöstä, vaan metroon liittyy paljon automaatiota ja erilaisia järjestelmiä.
”Tänä vuonna vauhti on kova, valmiusasteen pitää kasvaa 4–5 prosenttia kuukausittain. Viime vuonna valmistuivat näkyvät betonirakenteet, maastossa näkyvät jo maanpäälliset rakenteet ja asemien sisäänkäynnit. Nyt olemme siirtymässä enemmän talotekniikkaan ja automaatioon. Tämä tuo meille yhteensovittamishaasteen, kun jokaisessa kohteessa on entistä enemmän toimijoita”, Saksi kertoo.
Ykkösvaiheen opetuksiin kuuluu Saksin mukaan, että käyttöönottovaiheen testauksille on varattava riittävästi aikaa. Niistä ei voi tinkiä, koska niissä varmistuu järjestelmän turvallisuus ja kokonaisuuden pelaaminen yhteen.
Valtava määrä valvontatietoa
Länsimetron keskeisimpiä alihankkijoita on ABB, joka toimittaa valvonta- ja ohjausjärjestelmän. Sen kiinteistövalvontapuoleen kuuluvat esimerkiksi liukuportaat, hissit, valaistus, kulkuovet, liiketunnistimet ja savunilmaisimet. Turva-automaatio sisältää muun muassa savunpoistojärjestelmän, palo-ovien ohjaukset, hälytykset ja sprinklerien ohjauksen.
”Tästä projektista tekee kriittisen se, että meidän osuutemme luovutus on vasta aivan loppuvaiheessa, kun kaikki rakennus- ja sähkötyöt ja muut on tehty. Silloin meidän järjestelmämme pitää saada kaikki tiedot muista järjestelmistä ja saada testausvaiheen kuviot vietyä läpi”, sanoo liiketoimintalinjan vetäjä Petri Kärki ABB Power Grids Finlandista.
Näitä Suomessa kehitettyjä MicroSCADA-järjestelmiä on Kärjen mukaan toimitettu yli 30 vuoden ajan ympäri maailmaa sekä muihin metroihin että esimerkiksi sairaaloihin, satamiin ja lentokentille. Silti Länsimetro on vaativa ja uniikki projekti.
”Meidän MicroSCADA-järjestelmämme huolehtii urakan valmistumisen jälkeen kaikkien 13 aseman käytettävyydestä, luotettavuudesta ja turvallisuudesta. Länsimetron järjestelmään tulee valtava määrä informaatiota: Kun puhutaan kiinteistönvalvonnasta, tilatietoja tulee yli 20 000 pisteestä. Samoin turva-automaatiossa on yli 20 000 pistettä, joista tulee tietoja”, Kärki kertoo.
Hän antaa kiitosta yhteistyön kehittymiselle: ykkösvaiheen ongelmista on otettu iso harppaus parempaan suuntaan.
”Olen ollut tosi tyytyväinen, kun Länsimetron puolella on panostettu resursointiin. Kommunikointi, seuranta ja läpinäkyvyys – on hienoa että näitä on tuotu kentälle, ja myös urakoitsijat ovat nähneet parannuksen. Länsimetrossa on tsempattu tosi hyvin ja pantu panoksia siihen, että rakennetaan yhteishenkeä sekä yhdessä tekemisen ja tiedon jakamisen fiilistä”, sanoo Kärki.
Turvallisuus alkaa työmaalta
Metron turvallisuus koostuu Saksin mukaan useista palasista, joista ensimmäinen on rakennusvaiheen työmaan turvallisuus. Rakennusvaiheessa varmistetaan osin myös matkustajien tuleva turvallisuus sekä liikenteestä vastaavien HSL:n ja HKL:n toiminnan turvallisuus.
Espoon turvallisuuspäällikkö Petri Häkkinen on seurannut länsimetroa sekä rakennusprojektina että osana joukkoliikennettä. Kaupungin edustajat ovat olleet mukana esimerkiksi paloryhmässä, joka on kokoontunut alkuvaiheen suunnittelusta asti. Hän tietää, että kyseessä on paljon haasteellisempi projekti kuin tavallinen talonrakennus.
Länsimetron uusille asemille tulee yhteensä 15 jättimäistä savunpoistopuhallinta, joiden asennus on parhaillaan käynnissä.
”Mitä olen itse päässyt seuraamaan hanketta ja osallistumaan työskentelyyn turvallisuuden osalta, toki se on mutkikasta. Uusissa rakennusmääräyksissä puhutaan ihan eri maailmasta ja eri vaatimuksista verrattuna siihen aikaan, kun Helsingin puolella rakennettiin kantametroa”, Häkkinen sanoo.
”Kun ollaan maan alla ja kiven sisällä, sekin tuo ihan omat haasteensa esimerkiksi siihen, miten siellä liikutaan erilaisissa tilanteissa, kuten onnettomuuden sattuessa”, hän jatkaa.
Länsimetron pitää siis täyttää kantametron ajoista huomattavasti tiukentuneet rakennusmääräykset. Matkustajien turvallisuutta parantavat myös uudet oivallukset, kuten radan kanssa samalla korkeudella kulkeva evakuointitaso.
Operaattori HKL:ää kiinnostaa myös metron kuljettajien sekä radan ja kiinteistöjen kunnossapitäjien turvallisuus.
”Nämä on nyt otettu rakennusvaiheessa paremmin huomioon kuin ykkösvaiheessa. Teknisissä tiloissa ei ole ahtaita paikkoja tai teräviä reunoja, joita jouduttiin vielä ykkösvaiheen lopulla muuttamaan. Nämä liittyvät myös pelastuslaitoksen henkilöstön turvallisuuteen pelastustehtävissä”, Saksi kertoo.
Hätätilanteita vain harjoituksissa
Evakuointia ja muuta toimintaa kriisitilanteissa ei onneksi ole jouduttu testaamaan muuta kuin harjoitusmielessä, sillä yhtään aitoa hätätilannetta länsimetrossa ei parin toimintavuoden aikana ole syntynyt. Turvallisuuden kannalta oleellista on kuitenkin myös matkustajien arjessaan kokema turvallisuus.
Turvallisuuspäällikkö Häkkisen näkökulmasta kaupungin turvallisuus on iso kokonaisuus, jossa on erilaisia toimijoita ja joilla on erilaisia vastuita. Espoon turvallisuutta mitataan sekä poliisin katuturvallisuusindeksillä että kuntapalvelukyselyn turvallisuusosiossa, joka perustuu ihmisten subjektiiviseen kokemukseen.
”Näillä mittareilla koettu turvallisuus on kymmenen vuotta ollut maan kärkitasoa. Ja se on nimenomaan niin, että ihmiset itse määrittelevät miltä heistä tuntuu. Me emme voi vaikuttaa siihen muuta kuin niin, että pyrimme järjestämään turvallisuusasiat niin hyvin kuin mahdollista. Turvallisuuden tunne tulee siitä, että asiat sujuvat, liikkuminen sujuu ja arkiset asiat onnistuvat ilman isompia häiriöitä”, Häkkinen kuvaa.
Ennen länsimetron käynnistymistä keskusteluun nousi epäilyksiä, että metro tuo tullessaan turvallisuusongelmia ja häiriöitä Espooseen. Häkkisen mukaan pelot ovat osoittautuneet turhiksi.
”Siellä missä on paljon ihmisiä, siellä myös tapahtuu paljon kaikenlaista, joskus myös vähän ikävämpiä asioita. Mutta niihinkin voi varautua suunnittelemalla toimintaa, ja mielestäni Länsimetro on onnistunut tässä hyvin. Suhteessa siihen miten paljon alueella liikkuu ihmisiä, ei voi mitenkään sanoa että häiriöt olisivat korostuneesti kasvaneet”, hän sanoo.
Länsimetron uudet asemat
Jo valmistuneen osuuden tavoin jokaisella asemalla on oma erityinen profiilinsa ja kaupunki kehittyy asemien ympärillä vahvasti.
Finnoo
Tulossa uusi merellinen 17 000 asukkaan kaupunginosa, valmista 2030-luvulla
Suunnittelu PES-Arkkitehdit, vastaava urakoitsija yhteenliittymä GRK Infra ja Aki Hyrkkönen Oy
Kaitaa
Aseman ympärille tulossa uusi asuinkerrostalojen korttelialue
Suunnittelu PES-Arkkitehdit, vastaava urakoitsija yhteenliittymä YIT Rakennus ja Are
Soukka
Asema sijoittuu olemassa olevan kauppakeskuksen yhteyteen
Suunnittelu ALA Architects, vastaava urakoitsija yhteenliittymä YIT Rakennus ja Are
Espoonlahti
Aseman ympärille rakentuu uusi kauppakeskus Lippulaiva, tulossa 12 000 uutta asukasta vuoteen 2050 mennessä
Suunnittelu ALA Architects, vastaava urakoitsija SRV Rakennus
Kivenlahti
Tulossa 12 000 uutta asukasta ja 2 000 uutta työpaikkaa Kiviruukin bio- ja kiertotalouden innovaatiokeskittymään
Suunnittelu ALA Architects, vastaava urakoitsija Skanska Infra
Länsimetron kakkosvaiheessa ollaan siirtymässä runkotöistä talotekniikan asennuksiin. Suurin osa LVI- ja sähkötöistä liittyvät metron turvallisuuteen.
Pelkästään Kaitaan asemalla on noin 380 erilaista tilaa, joista kaikkiin asennetaan monenlaista tekniikkaa, kuten sprinklaus, ilmanvaihto, valot sekä kaikki muut sähköön liittyvät asiat. Matkustajille asemien tiloista näkyy vain murto-osa: laituritaso, lippuhallit, liukuportaat ja hissit sekä niiden aulat. Kaikki muut ovat pääosin teknistä tilaa sekä sosiaalitiloja.
– Pelkästään erilaisia ilmanvaihtokoneita on Kaitaan asemalla kymmenen, mutta niiden lisäksi täällä on massiiviset savunhallintajärjestelmät ja kaikkien poistumisteiden ylipaineistukset, kertoo Kaitaan aseman LVI-töiden valvonnasta vastaava Topi Dahlström.
Topi Dahlström valvoo LVI-töitä Kaitaan asemalla.
Isoimmat ilmanvaihtokanavat ovat 1,6 metriä korkeita. Asemalla on yhteensä noin 2 000 LVI-laitetta, joista jokainen on kytketty automaatiojärjestelmään. Luku-määrät ovat suunnilleen samat kaikilla länsimetron asemilla. Kakkosvaiheelle asemia tulee viisi. Sprinklauksen ja ilmanvaihdon lisäksi LVI-asennukset sisältävät lämmityksen, jäähdytyksen, kaasusammutuksen sekä käyttöveden.
Dahlströmin mukaan suurin osa taloteknisistä töistä liittyy jollain tavalla turvallisuuteen. Sähkö ja automaatio ovat kokonaisuuden aivot, LVI-laitteet lihakset.
– LVI-laitteet tekevät suurimman osan fyysisestä työstä. On äärimmäisen tärkeää, että kaikki asennukset on tehty suunnitellulla tavalla ja että laitteet toimivat juuri niin kuin niiden on tarkoitettu. Vain siten esimerkiksi savunpoisto toimii, kuten on suunniteltu.
Länsimetron rakentamisessa on tarkoitus edetä taloteknisiin töihin kaikilla asemilla ja ratalinjalla kuluvan vuoden aikana. Sammalvuoren varikolla työt ovat edenneet jo pitkälle, ja varikko valmistuu kokonaisuudessaan ensi vuoden aikana.
Moneen kertaan varmennettu
Matkataan Kaitaalta yksi asema itään Finnoon asemalle, jossa sielläkin ovat käynnissä rungon rakennustyöt ja maalaustyöt sekä talotekniikka-asennukset. Aseman sähkötöistä vastaavan sähköasiantuntija
Jari Järvisen toimenkuvaan kuuluu varmistaa, että ”aivot” toimivat suunnitellusti, turvallisesti sekä kustannukset ja aikataulut huomioiden ja että kaikki sähkötyöt on tarkkaan dokumentoitu.
– Urakoitsija tekee jokaisesta tärkeästä asennuksesta mallityön, joka hyväksytetään ennen asennusta. Vasta tämän jälkeen tehdään varsinainen asennus, Järvinen toteaa.
Jari Järvinen toimii sähkötöiden valvojana Finnoon asemalla.
Erilaisten sähköasennusten ja niihin tarvittavien komponenttien, kaapeleiden ja massojen lukumäärät ovat hengästyttäviä. Pelkästään sähkökuvia Finnoon asemasta on yli tuhat, ja sähkökeskuksia asennetaan yli 100. Yhdelle asemalle tulee noin 4 500 valaisinta, 13 000 kappaletta sähkökaapeleita sekä 8 000 kappaletta erilaisia kytkimiä ja sähkörasioita.
– Tämä ei ole helppo projekti, sillä järjestelmiä on paljon ja niihin kaikkiin liittyy sähkö jollakin tavalla, Järvinen toteaa. Rakentamisen vaikeuskerrointa lisäävät olosuhteet ja yhteensovittamiset. Erilaisuutta maanpäälliseen rakentamiseen, kuten kauppakeskuksen tai asuintalon, on luontevaa avata vertauksella kerrostaloon. Kerrostaloon pystyy nostamaan materiaaleja kaikkiin kerroksiin useasta eri suunnasta, ovista ja ikkunoista. Maanalle rakennettaessa reittejä on vain muutama, ja rakentamisen edetessä niiden määrä vähenee entisestään.
– Töiden yhteensovittaminen on iso haaste, jonka ratkaiseminen vaatii kaikilta rakentamisen osapuolilta pitkän kokemuksen, projektituntemusta ja -osaamista sekä järjestelmäosaamista. Lisäksi olosuhteet asettavat kovat vaatimukset kaikille materiaaleille rakentamisen aikana, varsinkin erilaisille sähkö- ja kiinteistöautomaatio-laitteille, Järvinen kertoo.
Rakennusvaiheessa maanalla on kosteaa ja tilat pitää kuivattaa ennen kuin erilaisten komponenttien asennukset aloitetaan. Taloteknisten töiden tavoitteena, kuten länsimetron rakentamisessa ylipäätään, on pitkä käyttöikä. Kokonaisuus on moneen kertaan varmistettu. Jos esimerkiksi yksi tärkeä sähköjärjestelmä vikaantuu, on sille olemassa toinen varalla. Lisäksi varavoimakoneet ja UPS-laitteet takaavat virransyötön häiriötilanteissa ja ovat jatkuvassa valmiudessa takaamaan metron turvallisuuden.
