Avainsana: kustannukset

Länsimetron Matinkylä–Kivenlahti-hanke alittaa budjetin 100 miljoonalla eurolla

29.3.2023

Hankkeen ennustetaan alittavan tarkennetussa hankesuunnitelmassa asetettu kustannustavoite. Matkustajaliikenne Matinkylä–Kivenlahti-osuudella alkoi joulukuussa 2022.

Länsimetron toisen vaiheen eli Matinkylä–Kivenlahti-osuuden rakentamisen loppukustannusennuste on 1 042–1 050 miljoonaa euroa. Ennuste alittaa vuonna 2018 päivitetyn hankesuunnitelman kustannusarvion (1 159 M€) noin 100 miljoonalla eurolla, eli 9 %:lla. Lisäksi hankkeen rahoituskustannukset olivat alle puolet hankesuunnitelmassa ennustetusta ja tämä säästö heijastuu suurelta osin myös metron vuosittaisiin rahoituskuluihin tulevaisuudessa.

–  Tärkeimmät syyt hankkeen valmistumiselle asetettujen tavoitteiden mukaisesti olivat Ruoholahti–Matinkylä-hankkeesta saatu luotettava kustannustieto, hankkeen laajuuden tiukka hallinta ja ammattitaitoinen henkilökunta. Projektissa käytetty tilannejohtamisen malli oli tärkeä työkalu, jolla organisaation osaaminen ja tieto saatiin käyttöön. Kustannustavoitteita ei voida saavuttaa, ellei myös laajuus-, laatu- ja aikataulutavoitteita saavuteta. Onnistuneet projektit ovat aina onnistunutta tiimityötä, arvioi Länsimetro Oy:n talousjohtaja Matias Johansson.

Vuonna 2012 tehty Matinkylä–Kivenlahti-osuuden hankesuunnitelma tarkennettiin ja täydennettiin vuonna 2018 sen jälkeen, kun Länsimetro-projektin ensimmäinen vaihe eli Ruoholahti–Matinkylä-osuus valmistui ja matkustajaliikenne osuudella alkoi marraskuussa 2017. Ensimmäisestä vaiheesta saatiin ajantasaista tietoa maanalaisen metron rakentamisen teknisistä vaatimuksista ja toteutuneista kustannuksista toisen vaiheen käyttöön. Hankesuunnitelman päivityksen yhteydessä kustannusarvio nousi 801 M€:sta 1 159 M€:oon. Keskeisiä kustannusmuutosten syitä olivat mm. asemien pinta-alojen muutos, rakennustöiden toteutuskustannusten arvion tarkentaminen ensimmäisen vaiheen kustannustietojen pohjalta, Espoonlahden bussiterminaalin toteutustavan muutos, asemien verkotus, Kivenlahden kääntöraiteen pidentäminen, Finnoon palomieskuilun lisäys, tilaajaorganisaation vahvistaminen ja aikataulumuutokset.

–  Kaupungin strategisena tavoitteena oli jatkaa metron kehityskäytävää Matinkylästä Kivenlahteen ja mahdollistaa kaupungin kasvu tehokkaan joukkoliikenteen äärelle. Suotuisa suhdannevaihe, yhtiön projektinjohtamiskäytäntöjen kehittäminen sekä aikataulu- ja kustannushallinnassa onnistuminen mahdollistivat, että metroinvestointi pystyttiin toteuttamaan suunnitellun laajuuden ja palvelutason mukaisesti. Investoinnin hyödyt kaupunki saa tulevien vuosien aikana elinvoiman kasvun, uusien työpaikkojen syntymisen sekä palveluiden parantumisen kautta. Samalla investointi edistää kaupungin kestävän kehityksen ja ilmasto- ja hiilineutraalisuustavoitteiden saavuttamista, sanoo Espoon kaupunkiympäristön toimialajohtaja ja Länsimetro Oy:n hallituksen puheenjohtaja Olli Isotalo.

Matkustajaliikenne Matinkylä–Kivenlahti-osuudella alkoi joulukuussa

Hankesuunnitelman päivityksen yhteydessä tarkennettiin myös aikataulua: tavoitteeksi asetettiin, että hanke valmistuu vuonna 2023. Matkustajaliikenne Matinkylä–Kivenlahti-osuudella alkoi jo 3.12.2022. Asemien ja radan rakennusurakat päättyivät toukokuussa 2022, jonka jälkeen metrojunien koeajot jatkuivat syyskuulle asti.

– Matinkylä–Kivenlahti-hankkeen valmistuminen asetettujen kustannus- ja aikataulutavoitteiden mukaisesti oli mahdollista projektin tehokkaiden toimintatapojen ja tiiviin yhteistyön sekä projektiorganisaation vahvan osaamisen ja kokemuksen ansiosta. Projektin organisaatiomallia, toiminta- ja johtamistapoja kehitettiin toisen vaiheen rakentamisen alkaessa, Länsimetro Oy:n toimitusjohtaja Ville Saksi kiteyttää.

Hankkeeseen kuuluu Matinkylä–Kivenlahti-osuuden 7 km mittaisen rataosuuden, 5 metroaseman ja maanalaisen metrovarikon lisäksi mm. Kivenlahden, Kaitaan ja Finnoon liityntäpysäköintilaitosten rakentaminen. Kivenlahden liityntäpysäköintilaitos on juuri valmistunut ja otetaan käyttöön huhtikuun alussa. Vasta kaikkien hankesuunnitelmaan kuuluvien töiden valmistumisen jälkeen Matinkylä–Kivenlahti-hankkeen lopulliset kustannukset tiedetään kokonaisuudessaan.

Länsimetro Oy on modernin ja aikaa kestävän metroinfran omistaja

Länsimetro Oy:n toiminnan painopiste on siirtynyt rakennushankkeesta metroinfran omistamisen tehtäviin. Länsimetron tehtävänä on huolehtia omistamastaan metroinfrasta elinkaariviisaasti, jotta infra säilyisi toimivana ja turvallisena pitkälle tulevaisuuteen.

Pääkaupunkiseudun metrolinjasto on joukkoliikenteen selkäranka länsi–itä-suunnassa. Länsimetro omistaa lähes 50% pääkaupunkiseudun metron ratakilometreistä: 21 kilometrin rataosuuden Helsingin Ruoholahdesta Espoon Kivenlahteen, 13 metroasemaa, maanalaisen metrovarikon ja kaikki näihin liittyvät tekniset järjestelmät. Länsimetro omistaa myös metron liityntäliikennettä palvelevaa infraa, kuten liityntäpysäköintilaitoksia ja bussiterminaaleja. Länsimetro Oy on Espoon ja Helsingin kaupunkien yhteisesti omistama osakeyhtiö.

Vuonna 2022 vilkkaimmat asemat arkipäivisin Länsimetron osuudella olivat Matinkylä (20 700 kävijää päivässä), Lauttasaari (16 400 kävijää päivässä) ja Tapiola (14 200 kävijää päivässä) (Lähde: Kaupunkiliikenteen verkkosivut metroasemien käyttäjämääristä). Vuonna 2022 metron matkustajamäärä oli lähes 70 miljoonaa matkustajaa vuodessa. Pääkaupunkiseudun kehittyessä myös metron matkustajamäärät kasvavat jatkuvasti.

Lisätietoja

Espoon kaupunkiympäristön toimialajohtaja ja Länsimetro Oy:n hallituksen puheenjohtaja Olli Isotalo, puh. 050 593 3359, etunimi.sukunimi@espoo.fi

Länsimetro Oy:n toimitusjohtaja Ville Saksi, puh. 040 823 2086, etunimi.sukunimi@lansimetro.fi

Länsimetro Oy:n talousjohtaja, Matias Johansson, puh. 040 590 0313,  etunimi.sukunimi@lansimetro.fi

Länsimetro Oy:n viestintäpäällikkö, Marianne Partanen, puh. 043 825 9607, etunimi.sukunimi@lansimetro.fi

Länsimetron kakkosvaihe on puolivälissä ja aikataulussa – tilannejohtaminen pitää megaprojektin hallinnassa

29.1.2020

Alkanut vuosi on Länsimetron kakkosvaiheen kiivastahtisin rakennusvuosi. Projektin ykkösvaiheen ongelmat opettivat kokonaisuuden hallinnan ja reaaliaikaisen tiedonkulun merkityksen. Kärsivällisyys testausvaiheessa takaa järjestelmän turvallisen ja häiriöttömän toiminnan.

Toimistotalossa pienen matkan päässä Matinkylän metroasemalta on huone, jonka seiniä peittää kymmenen isoa diginäyttöä täynnä informaatiota. Näytöt kertovat parilla vilkaisulla, miten etenee Länsimetron kakkosvaiheen rakennusprojekti.

”Visualisoimme ilmiöitä, jotta todelliset ongelmat nousevat datamäärästä esille”, kertoo Länsimetro Oy:n toimitusjohtaja Ville Saksi tilannehuoneen tarkoituksesta.

Länsimetron tilannejohtamisen keskus on tilannehuone, jossa liikennevaloin seurataan kunkin rakentamisen osa-alueen etenemistä. Kuva: Indav Oy

Missä kohtaa projektissa sitten mennään? Tilannehuoneen mukaan täsmälleen puolivälissä, eli 50 prosentin valmiusaste ylittyi tammikuussa. Saksi vahvistaa, että kokonaisuuden kannalta ollaan aikataulussa ja myös kustannukset ja laatu vastaavat tavoitteita.

Ykkösvaiheessa metron valmistumiselle annettiin lukuisia päivämääriä, joita jouduttiin kerta toisensa jälkeen siirtämään. Nyt tarjolla on toistaiseksi vain tieto, että liikenne käynnistyy vuonna 2023.

”Tällä hetkellä ei ole mahdollista eikä mielekästä ennustaa päivän tarkkuudella liikenteen aloittamista. Tarkennamme sitä, kun pääsemme pitemmälle. Riskiarvio on kuitenkin vahvistanut, että aikataulu on realistinen”, Saksi sanoo.

Länsimetron ykkösvaiheen rakentaminen ei siis mennyt aivan putkeen. Siinä venyivät niin kustannusarvio kuin aikataulukin, ja pahinta oli, että aikataulun pettäminen tuli yllätyksenä projektin johdolle vasta aivan hankkeen loppuvaiheessa.

Ongelmista on nyt otettu opiksi monella tavoin.

”Kokonaisuuden laajuudesta ja haasteista ei ollut yhtenäistä kuvaa, projektinjohtoresursseja oli hankkeen kokoon nähden niukasti eikä käyttöönoton vaativuutta osattu hahmottaa”, tiivistää Saksi, joka tuli tehtäväänsä ratkomaan ykkösvaiheen lopulla paljastunutta tilannetta.

Ei vain reagoida vaan ennakoidaan

Länsimetron väki kehitti ratkaisuksi tilannejohtamisen mallin, jota tilannehuoneen näytöt liikennevaloineen konkreettisesti ilmentävät.

Havainnekuva Finnoon asemalta, jonne laituriseinän yläosaan tulee taiteilija Leena Nion teos Haavekuvia. Teos saa inspiraationsa aseman seudun luonnosta. Kuva: PES-Architects ja Leena Nio

”Jotta voi tehdä päätöksiä ja johtaa, pitää olla näkymä kokonaisuuteen. Tilannehuoneeseen kerätään dataa eri suunnista, vertaillaan ja analysoidaan. Keräämme hyvin reaaliaikaista dataa eri rakennuskohteista ja muodostamme niistä kokonaisnäkymän. Yritämme ennakoida asioita emmekä vain reagoida, kun ongelma on jo olemassa”, Saksi kuvaa.

Jos esimerkiksi alkaa näyttää siltä, että edistyminen jossakin kohteessa jää jälkeen tavoitteesta, tilannehuoneen näyttö kertoo, montako viikkoa koko projekti viivästyy, mikäli mitään korjaustoimia ei tehdä. Sen perusteella päätetään mahdollisista toimista.

Kiinnostuksen kohteena ovat projektin ydinasiat: aikataulu, kustannukset, dokumentaatio ja riskienhallinta. Yhtä lailla seurataan myös työturvallisuutta ja yhteistyön sujumista – yhteishenki on hyvinkin oleellinen asia, kun mukana projektissa on kymmeniä tahoja.

Syvemmältä näistä projektin osa-alueista löytyykin Saksin mukaan haasteita, joihin on pitänyt tarttua matkan varrella.

”Tällaisia haasteita on ollut esimerkiksi suunnittelun laadussa ja suunnitelmien toteutettavuudessa. Kun rakennusala on elänyt korkeasuhdannetta, meille on ollut haaste saada hankittua urakoitsijat ja urakoitsijoilla puolestaan resurssit. Työturvallisuudessa on parannettavaa: tapaturmia sattuu, vaikka ei onneksi vakavia. Lisäksi on työkohteita, joissa on taloudellisia paineita”, hän listaa.

Tilannejohtamisen perusideat eivät ole mitenkään ainutlaatuisia, mutta Länsimetron itse kehittämä versio siitä on. Vaikka digitaalisuus mahdollistaa tilannehuoneen toteuttamisen, sovellus ei perustu mihinkään valmiiseen ohjelmistoon. Kyseessä ei ylipäänsä ole it-hanke, Saksi korostaa.

”Meidän näkemyksemme mukaan Suomessa ja ehkä maailmallakin on ainutlaatuista, että projektista syntyy näin kokonaisvaltainen kuva. Tämä on herättänyt paljon mielenkiintoa: meillä vierailee väkeä suurista yrityksistä ja monet näkevät ensimmäistä kertaa, että tämä ajatus on mahdollista toteuttaa käytännössä.”

Järjestelmien yhteensovittaminen on haaste

Länsimetro on massiivinen rakennusurakka, suurin joka Suomessa tällä hetkellä on meneillään.

Tekeillä on viisi asemaa, Sammalvuoren varikko ja itse metrorata erillisinä urakoina. Kullakin näistä on omat vastuulliset pääurakoitsijat. Työmailla ahertaa toista tuhatta ihmistä joka päivä, ja kaikkiaan mukana on ollut jo yli 10 000 työntekijää.

Projektin haasteellisuuteen on kuitenkin muitakin syitä kuin hankkeen iso koko. Kyse ei ole pelkästään maanalaisesta rakennustyöstä, vaan metroon liittyy paljon automaatiota ja erilaisia järjestelmiä.

”Tänä vuonna vauhti on kova, valmiusasteen pitää kasvaa 4–5 prosenttia kuukausittain. Viime vuonna valmistuivat näkyvät betonirakenteet, maastossa näkyvät jo maanpäälliset rakenteet ja asemien sisäänkäynnit. Nyt olemme siirtymässä enemmän talotekniikkaan ja automaatioon. Tämä tuo meille yhteensovittamishaasteen, kun jokaisessa kohteessa on entistä enemmän toimijoita”, Saksi kertoo.

Ykkösvaiheen opetuksiin kuuluu Saksin mukaan, että käyttöönottovaiheen testauksille on varattava riittävästi aikaa. Niistä ei voi tinkiä, koska niissä varmistuu järjestelmän turvallisuus ja kokonaisuuden pelaaminen yhteen.

Valtava määrä valvontatietoa

Länsimetron keskeisimpiä alihankkijoita on ABB, joka toimittaa valvonta- ja ohjausjärjestelmän. Sen kiinteistövalvontapuoleen kuuluvat esimerkiksi liukuportaat, hissit, valaistus, kulkuovet, liiketunnistimet ja savunilmaisimet. Turva-automaatio sisältää muun muassa savunpoistojärjestelmän, palo-ovien ohjaukset, hälytykset ja sprinklerien ohjauksen.

”Tästä projektista tekee kriittisen se, että meidän osuutemme luovutus on vasta aivan loppuvaiheessa, kun kaikki rakennus- ja sähkötyöt ja muut on tehty. Silloin meidän järjestelmämme pitää saada kaikki tiedot muista järjestelmistä ja saada testausvaiheen kuviot vietyä läpi”, sanoo liiketoimintalinjan vetäjä Petri Kärki ABB Power Grids Finlandista.

Näitä Suomessa kehitettyjä MicroSCADA-järjestelmiä on Kärjen mukaan toimitettu yli 30 vuoden ajan ympäri maailmaa sekä muihin metroihin että esimerkiksi sairaaloihin, satamiin ja lentokentille. Silti Länsimetro on vaativa ja uniikki projekti.

”Meidän MicroSCADA-järjestelmämme huolehtii urakan valmistumisen jälkeen kaikkien 13 aseman käytettävyydestä, luotettavuudesta ja turvallisuudesta. Länsimetron järjestelmään tulee valtava määrä informaatiota: Kun puhutaan kiinteistönvalvonnasta, tilatietoja tulee yli 20 000 pisteestä. Samoin turva-automaatiossa on yli 20 000 pistettä, joista tulee tietoja”, Kärki kertoo.

Hän antaa kiitosta yhteistyön kehittymiselle: ykkösvaiheen ongelmista on otettu iso harppaus parempaan suuntaan.

”Olen ollut tosi tyytyväinen, kun Länsimetron puolella on panostettu resursointiin. Kommunikointi, seuranta ja läpinäkyvyys – on hienoa että näitä on tuotu kentälle, ja myös urakoitsijat ovat nähneet parannuksen. Länsimetrossa on tsempattu tosi hyvin ja pantu panoksia siihen, että rakennetaan yhteishenkeä sekä yhdessä tekemisen ja tiedon jakamisen fiilistä”, sanoo Kärki.

Turvallisuus alkaa työmaalta

Metron turvallisuus koostuu Saksin mukaan useista palasista, joista ensimmäinen on rakennusvaiheen työmaan turvallisuus. Rakennusvaiheessa varmistetaan osin myös matkustajien tuleva turvallisuus sekä liikenteestä vastaavien HSL:n ja HKL:n toiminnan turvallisuus.

Espoon turvallisuuspäällikkö Petri Häkkinen on seurannut länsimetroa sekä rakennusprojektina että osana joukkoliikennettä. Kaupungin edustajat ovat olleet mukana esimerkiksi paloryhmässä, joka on kokoontunut alkuvaiheen suunnittelusta asti. Hän tietää, että kyseessä on paljon haasteellisempi projekti kuin tavallinen talonrakennus.

Länsimetron uusille asemille tulee yhteensä 15 jättimäistä savunpoistopuhallinta, joiden asennus on parhaillaan käynnissä.

”Mitä olen itse päässyt seuraamaan hanketta ja osallistumaan työskentelyyn turvallisuuden osalta, toki se on mutkikasta. Uusissa rakennusmääräyksissä puhutaan ihan eri maailmasta ja eri vaatimuksista verrattuna siihen aikaan, kun Helsingin puolella rakennettiin kantametroa”, Häkkinen sanoo.

”Kun ollaan maan alla ja kiven sisällä, sekin tuo ihan omat haasteensa esimerkiksi siihen, miten siellä liikutaan erilaisissa tilanteissa, kuten onnettomuuden sattuessa”, hän jatkaa.

Länsimetron pitää siis täyttää kantametron ajoista huomattavasti tiukentuneet rakennusmääräykset. Matkustajien turvallisuutta parantavat myös uudet oivallukset, kuten radan kanssa samalla korkeudella kulkeva evakuointitaso.

Operaattori HKL:ää kiinnostaa myös metron kuljettajien sekä radan ja kiinteistöjen kunnossapitäjien turvallisuus.

”Nämä on nyt otettu rakennusvaiheessa paremmin huomioon kuin ykkösvaiheessa. Teknisissä tiloissa ei ole ahtaita paikkoja tai teräviä reunoja, joita jouduttiin vielä ykkösvaiheen lopulla muuttamaan. Nämä liittyvät myös pelastuslaitoksen henkilöstön turvallisuuteen pelastustehtävissä”, Saksi kertoo.

Hätätilanteita vain harjoituksissa

Evakuointia ja muuta toimintaa kriisitilanteissa ei onneksi ole jouduttu testaamaan muuta kuin harjoitusmielessä, sillä yhtään aitoa hätätilannetta länsimetrossa ei parin toimintavuoden aikana ole syntynyt. Turvallisuuden kannalta oleellista on kuitenkin myös matkustajien arjessaan kokema turvallisuus.

Turvallisuuspäällikkö Häkkisen näkökulmasta kaupungin turvallisuus on iso kokonaisuus, jossa on erilaisia toimijoita ja joilla on erilaisia vastuita. Espoon turvallisuutta mitataan sekä poliisin katuturvallisuusindeksillä että kuntapalvelukyselyn turvallisuusosiossa, joka perustuu ihmisten subjektiiviseen kokemukseen.

”Näillä mittareilla koettu turvallisuus on kymmenen vuotta ollut maan kärkitasoa. Ja se on nimenomaan niin, että ihmiset itse määrittelevät miltä heistä tuntuu. Me emme voi vaikuttaa siihen muuta kuin niin, että pyrimme järjestämään turvallisuusasiat niin hyvin kuin mahdollista. Turvallisuuden tunne tulee siitä, että asiat sujuvat, liikkuminen sujuu ja arkiset asiat onnistuvat ilman isompia häiriöitä”, Häkkinen kuvaa.

Ennen länsimetron käynnistymistä keskusteluun nousi epäilyksiä, että metro tuo tullessaan turvallisuusongelmia ja häiriöitä Espooseen. Häkkisen mukaan pelot ovat osoittautuneet turhiksi.

”Siellä missä on paljon ihmisiä, siellä myös tapahtuu paljon kaikenlaista, joskus myös vähän ikävämpiä asioita. Mutta niihinkin voi varautua suunnittelemalla toimintaa, ja mielestäni Länsimetro on onnistunut tässä hyvin. Suhteessa siihen miten paljon alueella liikkuu ihmisiä, ei voi mitenkään sanoa että häiriöt olisivat korostuneesti kasvaneet”, hän sanoo.

Länsimetron uudet asemat

Jo valmistuneen osuuden tavoin jokaisella asemalla on oma erityinen profiilinsa ja kaupunki kehittyy asemien ympärillä vahvasti.

Finnoo

  • Tulossa uusi merellinen 17 000 asukkaan kaupunginosa, valmista 2030-luvulla
  • Suunnittelu PES-Arkkitehdit, vastaava urakoitsija yhteenliittymä GRK Infra ja Aki Hyrkkönen Oy

Kaitaa

  • Aseman ympärille tulossa uusi asuinkerrostalojen korttelialue
  • Suunnittelu PES-Arkkitehdit, vastaava urakoitsija yhteenliittymä YIT Rakennus ja Are

Soukka

  • Asema sijoittuu olemassa olevan kauppakeskuksen yhteyteen
  • Suunnittelu ALA Architects, vastaava urakoitsija yhteenliittymä YIT Rakennus ja Are

Espoonlahti

  • Aseman ympärille rakentuu uusi kauppakeskus Lippulaiva, tulossa 12 000 uutta asukasta vuoteen 2050 mennessä
  • Suunnittelu ALA Architects, vastaava urakoitsija SRV Rakennus

Kivenlahti

  • Tulossa 12 000 uutta asukasta ja 2 000 uutta työpaikkaa Kiviruukin bio- ja kiertotalouden innovaatiokeskittymään
  • Suunnittelu ALA Architects, vastaava urakoitsija Skanska Infra

 

Heidi Hammarsten

Artikkeli julkaistu 29.1.2020 MustRead.fi:ssä