Porari on tunnelien yöperhonen
Suuri, keltainen kone odottaa tunnelin perällä. Sen nimi on Sirpa, ja se on yksi Finnoon louhintatyömaan kolmesta porajumbosta. Porajumboja käytetään tunnelilouhinnassa: niillä porataan kallioon reikiä, joihin panostajat myöhemmin syöttävät räjäytysaineen.
Jumbon porauspuomit osoittavat kohti umpinaista kalliota. Tästä jatketaan metrotunnelia kohti Matinkylää, länsimetron ykkösvaiheen viimeistä asemaa. Matinkylään päin on louhimatta noin 200 metriä kalliota; porauksissa on edetty jo Matinkylää lähellä olevan Suomenlahdentien kuilun alle.
Jättimäiseen 50 000 kiloa painavaan koneeseen kiivetään pystysuoraan koneen seinämää tikapuita muistuttavia askelmia pitkin. Ohjaamossa odottaa porari, Jarkko Höök. Hän on tullut töihin jo aamukuudelta, ja tänään työpäivä tulee jatkumaan kymmeneen illalla.
Höökin molemmin puolin, ohjaamon ikkunan sisäpuolella, levittäytyy kaksi digitaalista näyttöä. Niistä näkyvät suunnittelijan laatimat porauskaaviot – näiden kaavioiden mukaan jumbo poraa kallioon reikiä siisteinä kaarina. Pora uppoaa kallioon viisi metriä minuutissa, tosin porausnopeus riippuu kallion laadusta ja ominaisuuksista.
”Suunnitelmat pitävät hyvin paikkansa, esimerkiksi kallion ruhjeet osataan ennakoida”, Höök sanoo. Ruhjeet ovat kallion heikompia kohtia, jotka voivat hidastaa louhintatöitä, ellei niitä osata ottaa huomioon.
Yhteensä Höökin tehtävänä on porata tänä aamuna tunnelin perään 120 reikää – ne ovat eri kokoisia, eivätkä sattumalta. Kun räjäytys aloitetaan, se etenee keskeltä suuremmista avausrei’istä kohti reunoja. Räjäytys on nopea toimenpide, vaikka yhden räjäytyksen valmistelu porauksineen ja panostuksineen kestää tunteja. Panokset laukeavat millisekuntien välein, ja yhteensä yksi räjäytys kestää vain noin kuusi sekuntia.
Porajumbo poraa tunnelin perään reikiä, joihin panostetaan räjäytysainetta.
Pimeässä työskentely on tehty mukavaksi
Porarin työpaikka on tunneli. Koko työpäivä kuluu ruokataukoa lukuun ottamatta maan alla. Jarkko Höökillä on louhintatöistä 12 vuoden kokemus, eikä pimeys haittaa.
”Ei se sen kummoisempaa ole”, Höök toteaa seuratessaan samalla toisella silmällä koko ajan tarkasti porauskaaviota.
Tunnelissa työskentelyssä on puolensa – jos ulkona on talvella kymmenen astetta pakkasta, voi tunnelissa helposti olla 15 lämpöastetta. Porajumbon ohjaamo on tehty mukavaksi, pitkää oleskelua varten. Tuoli on pehmeä ja ergonominen. Ohjaamon sisälämpötilaa ja ilmastointia voi säätää. Äänieristys on hyvä – kun muualla tunnelissa poraustöiden lähellä kuulosuojaimet ovat ehdoton työnteon edellytys, voi jumbon ohjaamossa jutella tavallisella äänellä ilman suojaimia.
Työpäivän jälkeen Höök suuntaa työsuhdeasuntoon Olariin. Hän viettää siellä neljä päivää viikosta – pitkäksi viikonlopuksi hän suuntaa takaisin perheen luo Savonlinnaan. Höök ei ole ainoa, joka tulee metrotyömaalle töihin kaukaa. Kollegojen kodit ovat muun muassa Joensuussa ja Raumalla.
”Olen viihtynyt täällä. Aiemmin olen työskennellyt muun muassa Kiirunan kaivoksella ja louhinut junatunneleita Ruotsissa. Ruotsista oli aika pitkä matka kotiin, ja kaivoksella ei välttämättä nähnyt työkavereita ollenkaan päivän aikana”, Höök sanoo.
Finnoon työmaan viisi poraria käyttää työssään kolmea jumboa, jotka tunnistetaan nimien perusteella: Höökin tänään käyttämän jumbon nimi on Sirpa, toinen on Suvi. Jumbot on usein nimetty työmaalla työskentelevien naisten mukaan, mutta on niillä käytännöllinenkin tehtävä.
”Nimen avulla suunnistaa helposti oikean koneen luo”, Höök selittää.
Hyvät hermot valttikorttina
Yhdessä räjäytyksessä kiveä irtoaa kalliosta noin 25 kuorma-autollisen verran. Louhe ajetaankin räjäytyksen jälkeen kuorma-autoilla pois – sitten vuorossa on rusnaus, jossa irtonaiset kivet irrotetaan tunnelin seinistä ja katosta. Myös mahdolliset räjähtämättömät panokset poistetaan tunnelista. Turvaruiskutus varmistaa, että kalliosta ei varmasti irtoa irtonaista kiviainesta. Kahdenkymmenen metrin välein myös injektoidaan eli tiivistetään kalliota.
Kalliosta vuotaa luontaisesti vettä – harvemmin onneksi kovalla paineella. Kosteus on runsaampaa, jos tunnelin yllä maanpinnalla sijaitsee esimerkiksi kosteikko, tai jos kalliossa on halkeamia. Metrolouhintaan kuuluukin myös jatkuva pohjavesien tason seuraaminen.
Mutta miltä tuntuu porata metrotunnelia esimerkiksi järven alle? Höök miettii hetken ja vastaa rauhallisesti.
”En ole oikeastaan ajatellut asiaa. Rakennetaanhan tunneleita merienkin alle”, hän huomauttaa. Tosiaan, länsimetron ensimmäinen vaihekin kulkee osan matkastaan meren alla, ja Koivusaaren asema on tiettävästi ainoa merenalainen metroasema.
Louhintatyöntekijän olemukseen tuntuvat kuuluvan hyvät hermot.
”Tätä miestä ei paljon mikään hetkauta”, kuvailee työnjohtaja Tommi Pelkonenkin Jarkko Höökiä.
Jarkko Höök rakennuttajapäällikkö Markku Ojansuun kanssa tunnelin perällä.
Panostaja jatkaa siitä, mihin porari jäi
Kello on 9:20, kun Höök on porannut porauskaaviossa näkyvät 120 reikää kallioon. Ennen kuin Höökin työ on lopussa, täytyy jumbon puomeihin vielä vaihtaa kruunut – osat, jotka porautuvat kallioon. Höök esittelee ohjaamossa esimerkkejä kuluneista kruunuista: niiden nastat ovat hioutuneet pyöreäpäisiksi, kun tuliterissä kruunuissa on kartionmallisia nastoja.
Höök kiipeää alas, ja hän näyttää hyvin pieneltä. Kun työmiehen ja jumbon asettaa rinnakkain, mittasuhteiden erot korostuvat. Kruunujen vaihtaminen on käsityötä, joka ammattilaiselta sujuu nopeasti. Palatessaan takaisin ohjaamoon Höök kipuaa toiselle, porarin istuinta vastapäätä olevalle tuolille. Tältä paikalta hän voi peruuttaa jumbon tunnelissa turvaan tulevalta räjäytykseltä.
Jättimäisen koneen ohjaaminen tunnelissa vaatii taitoa – mutkissa Höök taivuttelee puomeja niin, etteivät ne osu tunnelin seinämiin. Tällä kertaa ei tarvitse peruuttaa paljon; jumbon voi jättää kulman taakse risteävään tunneliin niin, ettei räjäytyksestä ole sille haittaa. Ihminen voi oleskella tunnelissa keskimäärin 300 metrin etäisyydellä räjäytyksestä.
Kulman takaa kaartaa esiin toinen auto – sen kyydissä ovat panostajat. He ovat matkalla sinne, mistä porari juuri lähti, panostamaan räjähdysainetta porattuihin kallion reikiin.
”Räjäytys- ja kaasutusainetta kuljetetaan eri säiliöissä, ja ne yhdistyvät räjähtäväksi aineeksi vasta letkuissa panostusta varten. Jumbokin on varustettu panostamista varten, mutta jumboa tarvitaan jo poraamaan reikiä muihin louhintaperiin”, sanoo Höök. Finnoon työmaalla louhintaa tehdään tällä hetkellä viidessä eri perässä.
Matka maanpinnalle tuntuu kiemuraiselta, kun ajamme risteävästä tunnelista toiseen – eikö louhintaväki ikinä eksy?
Höök nauraa.
”Ei tänne eksy, paljon vaikeampaa oli kaivoksessa, jossa oli satoja kilometrejä tunneleita maan alla.”