Länsimetron toisessa vaiheessa projektin johdon työkaluna on tilannehuone, joka tuottaa jatkuvasti reaaliaikaista tietoa hankkeen aikataulusta ja kustannuksista. Tavoitteena on myös selkeyttää viestintää kaikkien projektin osapuolten välillä. Nyt muutamien sivu-urakoiden etenemisen kokonaistilanne päivitetään myös verkkosivuille seurattavaksi.
Länsimetron big roomissa koko projektin tilannekuvaa seurataan jatkuvasti päivittyviltä, digitaalisilta näytöiltä. Kyse on tilannehuoneesta, joka on ollut projektissa käytössä keväästä 2018 alkaen.
”Tavoitteenamme on, että täällä oleva tieto on oikeaa, reaaliaikaista sekä riittävän yksiselitteistä, jotta ongelmatilanteisiin voidaan tarttua heti. Tukeaksemme Länsimetron toisen vaiheen budjettiin ja aikatauluun liittyviä toteutustavoitteita meidän oli luotava uusi tapa johtaa projektia ja toisaalta ajatella projektinhallintaa”, sanoo Länsimetron tilannekeskuspäällikkö Timo Heiskanen.
Seitsemän osaprojektin – viiden metroaseman, varikon ja ratalinjan – edistymistä seurataan koko rakentamisen kaaren ajalta suunnittelusta, hankinnasta ja luvituksesta aina toteutukseen. Paitsi aikataulua, tilannehuoneessa seurataan liikennevaloin myös hankkeen kustannuksia, riskejä, laatuasioita, yhteistyön sujuvuutta ja työturvallisuutta.
”Näistä osatekijöistä koostuu onnistunut projekti ”, Heiskanen sanoo.
Tilannehuoneen data on projektijohdon käytettävissä ajantasaista johtamista ja reagointia varten.
”Projektijohto kokoontuu tilannehuoneeseen säännöllisesti käymään läpi kasvokkain jokaisen osa-alueen tilanteen. Näin varmistetaan yhteinen ymmärrys ja voidaan myös päättää korjaavista toimenpiteistä, jos tarvetta on”, kertoo Matinkylä-Kivenlahti – hankkeen projektijohtaja Jaakko Naamanka.
Jo yhden länsimetron aseman rakentaminen vastaa yhden suuren kauppakeskuksen rakentamista maan alle. Tämän kokoluokan projektissa on mukana erilaisia toimijoita, joiden kaikkien on pysyttävä samassa aikataulussa ja puhallettava yhteen hiileen – kokonaisuus koostuu mm. rakennuttajasta, suunnittelijoista, laitetoimittajista, urakoitsijoista ja viranomaisista.
”Jokainen toimija vastaa omasta osastaan ja kaiken lähtökohtana on, että aikataulusta ei lipsuta. Minun työnäni on tehdä aikataulutuksesta kaikille mahdollisimman selkeä”, sanoo Heiskanen.
Tilannehuone tai tilannekuva eivät tarkoita ainoastaan monitoreja seinällä – ne ovat myös osa toimintatapaa, kokonaisvaltaisia prosesseja ja johtamiskulttuuria.
”Tilannehuoneen tarkoitus on ensisijaisesti viestiä tilanne eri osapuolille. Isoissa hankkeissa viestinnän merkitys korostuu. Yhteiseen maaliin pelatessa jokaisen toimijan tulee tietää oman työnsä vaikutus kokonaisuuteen. Nykyistä mallia kehitettäessä olemme pyrkineet mahdollisimman selkeään viestintään kompleksisen teknisen aineiston pohjalta”, Heiskanen sanoo.
Maaliskuusta 2020 alkaen päivitämme verkkosivuillemme www.lansimetro.fi/rakentaminen muutaman keskeisen sivu-urakan etenemisen tietoja. Verkossa voi seurata mm. hissien, liukuportaiden, palo-ovien, savunpoistopuhaltimien ja syöttöasemien asentamista sekä valetun betonin, asennettujen elementtien ja tukimuurielementtien määriä. Tilannehuoneen tiedot verkkosivullamme päivittyvät kuukausittain. Rakentamisen edetessä seurantaan tulee uusia kokonaisuuksia aina käyttöönottovaiheeseen ja metron valmistumiseen asti.
Länsimetron tilannehuoneessa koko projektin tilanne heijastuu digitaalisille näytöille. Kuvassa tilannekeskuspäällikkö Timo Heiskanen (etualalla) ja tilannekeskusinsinööri Joonatan Piela. Kuva: Timo Kauppila, INDAV
Alkuperäinen artikkeli julkaistu 26.10.2018, artikkelia päivitetty 16.4.2020 sivu-urakoiden etenemisen seuraaminen verkkosivuilla -tiedoilla
Matinkylä–Kivenlahti -osuudelle tulee yhteensä 33 palorullaovea ja 46 paloliukuovea. Noin 40 % ovista on jo asennettu.
Länsimetrosta rakennetaan yhtä maailman turvallisimmista metroista. Poikkeustilanteissa metron turvallisuus on varmistettu mm. paloliukuovin ja -rullaovin. Tulipalon sattuessa ovet osastoivat metroaseman tiloja paloilta suojatuiksi. Ovi on paloliukuovi silloin kun sen aukeamiselle on sivusuunnassa tilaa, palorullaovi puolestaan silloin kun sivusuunnassa ei ole tilaa aukeamiselle.
Paloliukuovien asennus metro-asemille ja ratalinjalle aloitettiin kesällä 2019. Ensimmäinen paloliukuovi asennettiin ratalinjan Hyljetien kuiluun kesäkuussa. Alkutalveen mennessä kaikki ratalinjan paloliukuovet saatiin paikoilleen. Helmikuussa paloliukuovien asentaminen käynnistyi Kivenlahden asemalla, jonne viimeinen ovi asennetaan tämän viikon aikana. Seuraavaksi vuorossa on Kaitaan aseman paloliukuovien asentaminen. Matinkylä–Kivenlahti-osuuden paloliukuovien ja palorullaovien toimittaja on Mesvac Oy.
Palorullaovia asennetaan yhteensä 33 kpl
Paloliukuovia asennetaan yhteensä 46 kpl
Paloliukuovien asentamista seurataan Länsimetron rakentamisen sivulla. Siellä voi seurata töiden etenemistä muutamien keskeistein järjestelmien osalta.
Kivenlahden paloliukuovien asentaminen ja testaaminen ovat loppusuoralla. Videolla testataan Kivenlahden aseman paloliukuovea, joka eristää radan ja savunpoistopuhallintilan toisistaan.
Paloliukuovien ja -rullaovien asennus on yksi 30 sivu-urakasta, joita koko metrolinjalla tehdään. Suuri osa sivu-urakoista liittyy metron turvallisuuteen. Näitä sivu-urakoita ovat muun muassa varavoimakoneet, savunpoistopuhaltimet, kameravalvonta, paloilmoitinjärjestelmä ja hätäkuulutusjärjestelmä. Muita sivu-urakoita ovat mm. liukuportaat ja hissit. Töiden etenemistä muutamien keskeisten järjestelmien osalta voi seurata Länsimetron rakentamisen sivulta.
Länsimetron Matinkylä-Kivenlahti -osuuden kaikilla työmailla tehdään rakentamiseen kuuluvia hiljaisia työvaiheita pääsiäisen aikaan. Rakennustöitä metrotyömailla tehdään pääsiäisenä (10.4.–13.4.2020) ympäristökeskuksen määritteleminä työaikoina:
klo 7–22 hiljaisia rakennustöitä
klo 9–18 töitä, joista saattaa kuulua hetkittäistä melua
”Rakennusurakoissamme on työntekijöitä myös Suomen ulkopuolelta, erityisesti Virosta. Matkustusrajoitteiden takia nämä työntekijät eivät voi matkustaa kotimaahansa pyhien ajaksi ja palata pääsiäisen jälkeen takaisin, jolloin mielekkäämpää on tehdä töitä työmaalla ja edistää siten hankkeen etenemistä”, kertoo Länsimetron toimitusjohtaja Ville Saksi poikkeusajan vaikutuksista Matinkylä-Kivenlahti -osuuden rakentamiseen.
Länsimetron kakkosvaiheen Matinkylä-Kivenlahti työmailla työt etenevät tällä hetkellä aikataulussa. Sammalvuoren varikolla on siirrytty testausvaiheeseen. Viidellä asematyömaalla ja 7,5 km ratalinjalla on käynnissä talotekniset työt eli sähkö- ja LVI-asennukset sekä länsimetron yli 50 eri järjestelmän asennukset. Töiden etenemistä muutamien keskeisten järjestelmien osalta voi seurata Länsimetron rakentamisen sivulta.
Työmaiden urakoitsijat ja 24/7-puhelinnumerot:
Finnoo: GRK Infra Oy:nja Aki Hyrkkönen Oy:n työyhteenliittymä, puh. 050 516 7606
Kaitaa: YIT Rakennus Oy:n ja Are Oy:n työyhteenliittymä, puh. 050 539 3208
Soukka: YIT Rakennus Oy:n ja Are Oy:n työyhteenliittymä, puh. 040 628 8161
Hallitukselle esiteltiin Matinkylä-Kivenlahti-osuuden rakentamisen tilannekatsaus. Rakentaminen etenee hankesuunnitelman aikataulun ja kustannusarvion mukaisesti.
Hallitukselle esiteltiin Länsimetron toimet projektissa koronavirusepidemiaan liittyen. Toistaiseksi rakennustyöt jatkuvat Matinkylä-Kivenlahti-osuudella suunnitellusti. Länsimetro Oy seuraa jatkuvasti erityisesti Espoon kaupungin, maan hallituksen, sekä muiden sidosryhmien ohjeistuksia. Yhteisiä big roomin henkilöstöä koskevia suosituksia on annettu ja pääosa projektin henkilöstöstä on siirtynyt etätöihin. Länsimetro Oy korostaa jokaisen työntekijän vastuuta projektin ja töiden etenemisestä näissä poikkeuksellisissa olosuhteissa.
Hallitus hyväksyi yhtiön 2019 tilinpäätöksen. Tilinpäätös esitetään kokonaisuudessaan osana Espoon konserniraportointia.
Hallitus hyväksyi hankintapäätöksen Matinkylä–Kivenlahti-hankkeen kääntölaitteista. Kääntölaitteet hankitaan Vossloh Cofiger Finland Oy:ltä. Kääntölaite on olennainen osa vaihdetta ja kääntää vaihdetta radalla. Kääntölaite kiinnitetään vaihteeseen, jonka jälkeen vaihde tuodaan työmaalle kokonaisena. Kyseisen tyyppisiä kääntölaitteita on tällä hetkellä käytössä kantametrossa ja Länsimetron Ruoholahti-Matinkylän osuudella. Asennuksen tekee päällysrakenneurakoitsija. Urakan arvo on 890 000 euroa.
Hallitukselle esiteltiin Koivusaaren metroaseman laituritason lattiankorjauksen tilannekatsaus.
Seuraava hallituksen kokous on 23.4.2020.
Lisätietoja:
Länsimetro Oy:n hallituksen puheenjohtaja, Olli Isotalo, puh. 050 593 3359
Länsimetro Oy toimitusjohtaja Ville Saksi, puh. 040 823 2086
Median yhteydenotot: viestintäjohtaja Satu Linkola, puh. 046 877 3392
Seuraamme Länsimetro Oy:ssä ja Matinkylä-Kivenlahti-projektissa viranomaisten antamia koronavirusohjeita ja suosituksia tarkasti ja olemme ohjeistaneet omaa toimintaamme viranomaislinjausten mukaisesti. Rakennustyömaillamme toimitaan kunkin vastuu-urakoitsijan ohjeiden mukaisesti hyvässä yhteistyössä.
Tilanne on meille kaikille poikkeuksellinen ja uusi. Ohjeiden noudattaminen ja oma vastuullinen toiminta on nyt tärkeää.
Liukuportaat Soukan asema laiturilta välitasolle.
Länsimetron kakkosvaiheen Matinkylä-Kivenlahti työmailla työt etenevät tällä hetkellä aikataulussa. Sammalvuoren varikolla on siirrytty testausvaiheeseen. Viidellä asematyömaalla ja 7,5 km ratalinjalla on käynnissä talotekniset työt eli sähkö- ja LVI-asennukset sekä länsimetron yli 50 eri järjestelmän asennukset.
Tilannehuone tuottaa jatkuvasti reaaliaikaista tietoa rakentamisen etenemistä ja pitää koko Länsimetro-projektin ajan tasalla. Keskeisten rakennustöiden etenemistä voi nyt seurata verkossa.
Tällä hetkellä Länsimetro-projektissa on käynnissä rakennusvaihe kaikilla viidellä asemalla (Finnoo, Kaitaa, Soukka, Espoonlahti ja Kivenlahti) ja ratalinjalla. Sammalvuoren varikolla ollaan siirrytty käyttöönottovaiheeseen. Matinkylä-Kivenlahti-osuuden rakentamiseen kuuluu lisäksi 30 sivu-urakkaa. Tilannejohtaminen pitää rakentamisprojektin hallinnassa. Tilannejohtamisen keskus on tilannehuone, joka tuottaa reaaliaikaista tietoa rakentamisen eri osa-alueista.
Verkkosivuillamme pääset seuraamaan muutamien keskeisten tilannehuoneesta poimittujen töiden etenemistä. Verkossa voi seurata mm. hissien, liukuportaiden, palo-ovien, savunpoistopuhaltimien ja syöttöasemien asentamista sekä valetun betonin, asennettujen elementtien ja tukimuurielementtien määriä. Tilannehuoneen tiedot verkkosivullamme päivittyvät kuukausittain. Rakentamisen edetessä seurantaan tulee uusia kokonaisuuksia aina käyttöönottovaiheeseen ja metron valmistumiseen asti.
Matinkylä–Kivenlahti -osuuden ensimmäisten varavoimakoneiden haalaaminen metroasemille alkoi viime viikolla. Ensimmäinen varavoimakone haalattiin tiistaina 25.2. Kaitaan asemalle ja toinen loppuviikosta Espoonlahden asemalle. Kurkista, miten Espoonlahden varavoimakoneen haalaus etenee.
Jokaiselle uudelle metroasemalle ja Sammalvuoren varikolle tulee varavoimakone. Yhteensä varavoimakoneita asennetaan Matinkylä–Kivenlahti -osuudelle kuusi kappaletta. Varavoimakone käynnistyy automaattisesti muutamien sekuntien viiveellä, jos aseman talotekniikkaa palvelevat muuntajat jäävät ilman sähkönsyöttöä vian tai muun esim. valtakunnallisen sähkökatkon takia. Varavoimakoneen teho on 500 kilowattia. Tehot riittävät metroaseman turvallisuuden kannalta keskeisten toimintojen pyörittämiseen kuten esimerkiksi riittävään valaistukseen, äänentoistoon, evakuointihissin käyttöön ja kulunvalvontaan. Varavoimakone varmistaa metroaseman turvallisen käytön sähkökatkon sattuessa ja turvaa ihmisten poistumisen metroasemalta. Länsimetron Matinkylä–Kivenlahti-osuuden varavoimakoneiden toimittaja on työyhteenliittymä Geneset – Geneset Powerplants Oy ja Hautalan Sähkömoottori Oy.
Ennen kuin varavoimakoneet toimitetaan asennettaviksi uusille metroasemille, laitteistokokonaisuuksien toiminta tarkistetaan ns. FAT-testin (Factory Acceptance Test) avulla.
Kurkistimme aikaisemmin, miten liukuportaat asennetaan – liukuportaat ovat matkustajille näkyvä ja tuttu osa metroasemaa. Sen sijaan varavoimakoneet sijaitsevat matkustajille näkymättömissä olevissa tiloissa. Matkustajien näkemät tilat kuten metrolaituri ja liukuportaat ovat vain noin kolmasosa kaikista metroaseman tiloista: 2/3 tiloista on katseilta piilossa.
Varavoimakone on kooltaan noin 3,9 metriä X 1,6 metriä X 2,6 metriä (pituus x leveys x korkeus). Painoa koneella on noin 4 500 kiloa. Varavoimakone varmistaa metroaseman turvallisen käytön sähkökatkon sattuessa ja turvaa ihmisten poistumisen metroasemalta.
Varavoimakone kuljetettiin maan alle yhtenä kappaleena – toisin kuin esimerkiksi liukuportaat tuotiin maan alle useammassa osassa ja osat yhdistettiin toisiinsa vasta maan alla. Varavoimakone kuljetettiin huoltotunnelin ja tulevan metroradan kautta asennuspaikan lähettyville, josta se nostettiin nostovälineiden avulla paikoilleen. Lopullisella asennuspaikallaan varavoimakone puretaan muovisuojastaan ja asennetaan käyttökuntoon.
Varavoimakoneiden asennus on yksi 30 sivu-urakasta, joita koko ratalinjalla tehdään. Muita sivu-urakoita ovat mm. liukuportaat, hissit, savunpoistopuhaltimet ja kameravalvonta.
Soukanväylän huoltotunnelin työmaalla tehdään maanrakennustöitä viikoilla 10–12. Niistä voi aiheutua melua työnmaan lähiympäristöön. Töitä tehdään ympäristökeskuksen määritteleminä työaikoina.
Pahoittelemme töistä syntyvää häiriötä.
Soukanväylän huoltotunnelin työmaalla tehdään maanrakennustöitä viikon 12 lopulle asti.
Elinkaaren hallinta on tärkeä osa Länsimetro Oy:n toimintaa. Joidenkin metron osien käyttöikä on jopa sata vuotta, mutta miljardien infrainvestoinnin pitäminen turvallisena ja toimivana vaatii jatkuvaa työtä. Omistajan tehtäväksi jää yli kahden miljardin euron investoinnin elinkaaren hallinta.
Vuonna 2023 valmistuva Kivenlahden asema ei ehkä ole metron läntinen pääteasema vuonna 2067. Kuva: ALA Architects
Tehdäänpä ajatuskoe, joka sujuu parhaiten varttuneemmilta lukijoilta: Kuvittele itsesi vuoteen 1970 ja mieti, miten erilaista elämää silloin elettiin. Yritä sitten miettiä maailmaa 50 vuotta eteenpäin – muistaen, miten vähän 50 vuotta sitten tiedettiin vaikkapa Facebookista tai ilmastonmuutoksesta.
50 vuotta on kuitenkin vasta alkutaival vuonna 2017 käynnistyneen länsimetron elinkaaresta. Vuonna 2023 valmistuu länsimetron toinen vaihe, seitsemän kilometriä rataa, viisi uutta asemaa ja Sammalvuoren maanalainen metrovarikko. Omistajan, Länsimetro Oy:n urakka ei lopu siihen, painotus vain muuttuu.
Omistajan tehtäväksi jää yli kahden miljardin euron investoinnin elinkaaren hallinta. Termiin sisältyy Länsimetro Oy:n elinkaarijohtaja Ulla Valtosen mukaan länsimetron turvallisuudesta, toimintakyvystä ja kiinteistön arvosta huolehtiminen kestävällä ja kustannustehokkaalla tavalla.
”50 vuoden kuluttua länsimetro on jo kymmenen vuotta vanhempi kuin kantametro nyt. Teknisiä järjestelmiä on pitänyt jo uusia joko kokonaan tai ainakin osittain ja ylläpidon rutiinitkin ovat todennäköisesti muuttuneet. Jos silloin avattaisiin uusia linjoja, ero olisi yhtä huomattava kuin nyt kantametron ja länsimetron välillä”, visioi Ulla Valtonen.
Entä miltä näyttää pääkaupunkiseutu länsimetron ympärillä? Joitakin todennäköisiä kehityskulkuja on hahmoteltu, ja yllätyksiäkin tietysti tapahtuu.
Tuleeko uusia metrolinjoja, sitä emme vielä tiedä. Siitä taas voimme olla jokseenkin varmoja, että uusia raideyhteyksiä on runsaasti tarjolla vuonna 2067. Tähän suuntaan ohjaa pääkaupunkiseudun tulevaa maankäyttöä, asumista ja liikennettä koskeva MAL-suunnitelma tiukkoine ilmastotavoitteineen.
”MAL-suunnitelmassa on visioitu seudun liikenneverkkoa sekä vuoteen 2030 että vuoteen 2050 asti – jälkimmäinen on luonnosmaisempi, koska se on niin kaukana. HSL:n hallitus on myös linjannut strategiassaan, että joukkoliikenteen runkona toimii raideliikenne, ja sitä täydentävät bussiverkot”, kertoo HSL:n toimitusjohtaja Suvi Rihtniemi.
Metro nivoutuu uusiin raiteisiin
Jos oletetaan, että MAL-suunnitelman raidehankkeet toteutuvat, meillä on 50 vuoden päästä toiminnassa muun muassa Espoon kaupunkirata Kauklahteen asti, Pisara-rata Helsingin keskustan alla ja entistä sujuvammin toimiva päärata.
Useita raidehankkeita kehitteillä/rakenteilla PK-seudulla
Ennen kaikkea pääkaupunkiseudulla kuitenkin kulkee useita pikaraitioteitä: Ensimmäinen uusi eli Raide-Jokeri Itäkeskuksesta Westendiin on jo rakenteilla ja toteutuu lähivuosina. Myöhemmin Espooseen sijoittuu Matinkylä-Suurpelto-pikaratikka.
”Metrorata on keskeinen itä-länsisuuntainen poikittaisyhteys. Jotta saadaan muu seutu nivottua siihen, tarvitaan säteittäistä verkkoa metroradan ympärille. Pikaraitiotiet yhtyvät metroon eri kohdissa, esimerkiksi Raiden-Jokeri Itäkeskuksessa, Otaniemessä ja Keilaniemessä ja Vantaan pikaratikka Mellunmäessä”, kuvaa Suvi Rihtniemi.
Mikäli metrorataa tulee lisää, vahvimmat kaavailut koskevat nykyisen radan jatkoa itään Östersundomin suuntaan.
”Liikennejärjestelmätyössä MAL-suunnittelun painopiste on tällä hetkellä vuoteen 2030 asti. Seuraavilla kierroksilla katsotaan sitten vuosia 2030–2050 – sitäkin, pitääkö metroa laajentaa muuten kuin itä-länsisuunnassa”, Rihtniemi kertoo.
Tiiviimpää kaupunkia, uusia työpaikkoja
Jokseenkin varma kehityskulku on, että 50 vuoden kuluttua länsimetron ympärille on rakennettu paljon nykyistä tiiviimpää kaupunkia. Tämän vahvistavat sekä MAL-suunnitelman tavoitteet että jo meneillään oleva kaavoitus.
Länsimetron varrella sijaitsee Espoon viidestä aluekeskuksesta kolme, Tapiola, Matinkylä ja Espoonlahti. Vuonna 2066 nämä kaikki ovat saaneet lisää asukkaita, työpaikkoja ja palveluita, ja eniten suhteessa nykytilanteeseen on muuttunut Espoonlahti.
Espoonlahden metroaseman yhteyteen on rakennettu kauppakeskus Lippulaiva. Asukkaita on ainakin 12 000 enemmän kuin nykyisin, ja uutta on rakennettu vähintään 150 000 kerrosneliötä.
Pääteasema Kivenlahti on saanut paitsi 12 000 uutta asukasta myös 2 000 uutta työpaikkaa.
Tärkeässä roolissa tässä on Kiviruukin bio- ja kiertotalouden osaamiskeskittymä. Nykyinen Kiviruukki on pääosin 1970–80-luvulla rakentunut pienteollisuusalue Länsiväylän pohjoispuolella. Siellä sijaitsee jo nyt VTT:n pilotointikeskus Bioruukki. Bioruukin tontille valmistui viime vuonna uudisrakennus kemikaalien ja uusien materiaalien valmistamiseksi vihreän kemian keinoin.
Kaavasuunnitelman mukaan ”Kiviruukin suunnittelua viitoittaa kiertotalouden edistäminen ja ilmastonmuutokseen sopeutuminen. Sinne on kasvamassa bio- ja kiertotalouden innovaatiota kehittävä Cleantech Garden, jonka ensimmäinen osa on VTT:n alueelle rakentama biotekniikan keskus.”
Myös Koivusaari Helsingin puolella on vasta kehityskaarensa alussa. Vuonna 2067 aluetta on laajennettu täyttämällä merta, siellä on noin 5 000 uutta asukasta, 4 000 työpaikkaa ja Ikea – jos suunnitelmat toteutuvat ja sinikeltainen huonekalujätti on silloin vielä voimissaan.
Kun metron varrelle tulee lisää asukkaita, myös kapasiteettia tarvitaan lisää. 50 vuoden päästä metrorataa pitkin huristelee automaattimetro, joka mahdollistaa nykyistä tiheämmän vuorovälin.
”Kapasiteettia tarvitaan vielä enemmän lännen puolelle, kun Länsi-Espoo siirtyy liityntäliikenteeseen ja tilanne normalisoituu. Nyt liityntämatkat ovat olleet pitkiä, kakkosvaiheen valmistuttua päästään nopeammin metroasemille”, lupaa Rihtniemi.
Automatisaatiota on kantametron puolella kertaalleen yritetty 2010-luvulla, ja silloin se kaatui mutkikkaisiin teknisiin yksityiskohtiin ja sopimushaasteisiin. Uuden yrityksen suunnittelu on jo alkanut.
”Nämä ovat pitkiä prosesseja, automatisaatio kestää useita vuosia. Tuskin vielä tällä vuosikymmenellä ajetaan täysautomaattimetrolla”, Rihtniemi sanoo.
Huolletaanko hyvin vai annetaanko kulua?
Tämä kuulostaa tylyltä, mutta ei voi mitään: länsimetron kustannusten kertyminen ei suinkaan lopu siihen, että rata valmistuu. Päinvastoin, jossakin kohtaa länsimetron satavuotista elinkaarta tulee piste, jossa kertyneet huolto- ja ylläpitokustannukset ylittävät investoinnin arvon.
Metroinvestoinnin sopivaa kuntotasoa pitää hakea simuloimalla, kertoo elinkaarijohtaja Ulla Valtonen.
Metroinvestoinnin sopivaa kuntotasoa pitää hakea simuloimalla, kertoo elinkaarijohtaja Ulla Valtonen.
”Ei se hetki nyt ihan pian koita, mutta kyllä vastaan tulee tilanne, jossa investointikustannukset ovat kaksinkertaistuneet”, sanoo Länsimetro Oy:n Valtonen.
Nykyisen länsimetron ykkösvaiheen hallinnointi ja ylläpito maksaa nyt noin 14 miljoonaa euroa vuodessa. Kakkosvaiheen valmistuminen ei aivan tuplaa kustannuksia, mutta yli 20 miljoonan kuitenkin mennään.
Ruoholahti-Matinkylä-väli on Valtosen mukaan nyt elinkaarensa ajan parhaassa iskussa, eikä sen kunto enää parane, jollei sitä jossain vaiheessa rankasti saneerata. Länsimetro Oy:ssä pohditaan, miten tämän kunnon voisi säilyttää kustannustehokkaalla tavalla mahdollisimman hyvänä.
Sitä ei siis tarkkaan tiedetä, missä kohtaa investointikustannukset kaksinkertaistuvat, mutta se tiedetään, mikä ajoitukseen vaikuttaa. Keskeinen tekijä on Valtosen mukaan se, millaiseksi arvioidaan vaadittu metrojärjestelmän ja kiinteistöjen kuntotaso.
”Voidaan painottaa ennakoivaa tarkastusta ja huoltoa, jotta mahdolliset korvausinvestoinnit siirtyvät pitkälle eteenpäin. Tai annetaan kaiken rapistua siihen pisteeseen, että asiat toimivat juuri ja juuri, ja sitten investoidaan. Sopivaa kuntotasoa pitää hakea simuloimalla”, hän sanoo.
Joitakin asioita Länsimetron väki pystyy jo nyt ennustamaan. Esimerkiksi kallio- ja runkorakenteiden käyttöikä on sata vuotta.
”Toisaalta kalliotiloissa on usein sadan prosentin kosteus, kovat ilmanpaineolosuhteet ja pölyistä, ja siellä toimii herkkiä järjestelmiä, tietoliikennettä ja runsaasti automatiikkaa. Näiden järjestelmien käyttöikä vaihtelee. LVI- ja sähköjärjestelmät esimerkiksi alkavat olla tiensä päässä noin 30 vuoden jälkeen, mutta säästyisikö korjauskustannuksia, jos ne uusitaan jo 25-vuotiaana?” Valtonen pohtii.
Yhteistyösopimus vai kilpailutus?
Vuoteen 2067 mennessä voivat muuttua myös nykyisten metrotoimijoiden roolit. Tämänhetkinen järjestelmä, jossa sekä radan omistus ja huolto, liikenteen järjestäminen että operointi ovat julkisen sektorin toimijoiden käsissä, on kansainvälisessä vertailussa verrattain harvinainen.
”Samantyyppistä vertailukohtaa ei naapurimaista meille löydy. Pohjoismaissa metron omistaja ostaa usein ulkoa kunnossapitoa”, Valtonen sanoo.
Näin metrotoiminta rahoitetaan
Metron liikennöinti on yhteistyötä, jossa monella toimijalla on oma roolinsa. Länsimetro Oy omistaa, kehittää ja ylläpitää metroinfraa Ruoholahdesta Kivenlahteen, HSL suunnittelee ja hankkii joukkoliikenteen, HKL vastaa liikenteestä sekä huoltaa ja ylläpitää metroa. Nykyinen toimintamalli on yhteistyösopimus, ei tilaaja-palveluntuottaja-malli.
Kun länsimetro aloitti vuonna 2017, sekä HKL että Länsimetro Oy olivat Valtosen mukaan uuden tilanteen edessä.
”HKL:n kokemus koski 40 vuotta vanhaa kantametroa, jossa oli eri olosuhteet ja erilainen tekniikka. Länsimetro Oy taas oli siihen asti vain rakentanut metroa. Yhteistyökumppaneiden on pitänyt luoda uusia toimintamalleja ja -tapoja länsimetron toimintaympäristöön”, hän kertoo.
HSL:llä on parhaillaan meneillään kilpailutus lähijunaliikenteen hankinnasta. Rihtniemen mukaan erillään muusta liikenteestä toimivat raideliikennemuodot kuten tietty pikaraitiotielinja ovat luontevampia kilpailutuskohteita kuin vaikkapa kantakaupungin ratikkaliikenne. Metrokin siis voisi sopia kilpailutuskohteeksi.
”Tietysti meidän täytyy hyvin tarkkaan katsoa, mitkä liikennemuodot ovat niitä, joita kilpailutamme ja mitä hankitaan suoraan. Metron osalta seuraava suuri haaste on automatisointi. Silloin kun se on käynnissä, on järkevää, ettei ole kilpailutus päällä. Jos metroliikenne joskus kilpailutetaan, se tapahtunee sitten kun automatisointi on tehty”, sanoo Rihtniemi.
Urheilupuiston metroaseman itäinen sisäänkäynti avautuu matkustajille lauantaina 29.2.2020. Urheilupuiston asema suunniteltiin ja toteutettiin yhden varsinaisen sisäänkäynnin varassa toimivaksi. Länsimetro Oy haluaa kehittää matkustajakokemusta omistamillaan kahdeksalla metroasemalla. Palautteen pohjalta Jousenpuiston pysäköintilaitoksen hätäpoistumisreitti muutetaan Urheilupuiston toiseksi sisäänkäynniksi. Tämä sujuvoittaa Jousenpuiston suunnan matkustajien matkaa.
Läntinen sisäänkäynti on entiseen tapaan matkustajien käytössä. Uusi sisäänkäynti on esteetön, kuten kaikki muutkin Länsimetron asemien sisäänkäynnit. Uuden sisäänkäynnin tunnus on HSL:n matkustajaopasteissa C.
Uuden sisäänkäynnin rakentaminen edellytti mm. viranomaisten vaatimia rakenteellisia muutoksia sisäänkäynnillä ja teknisiä muutoksia metron järjestelmiin. Muutokset suunniteltiin ja toteutettiin huolellisesti, jotta rakennettava sisäänkäynti on toimiva ja turvallinen sekä järjestelmät toimivat yhdessä muiden metron järjestelmien kanssa. Rakentamisen aikana huomioitiin myös käytössä olevan metron turvallisuusvaatimukset.
