Matinkylä–Kivenlahti -osuuden ensimmäisten varavoimakoneiden haalaaminen metroasemille alkoi viime viikolla. Ensimmäinen varavoimakone haalattiin tiistaina 25.2. Kaitaan asemalle ja toinen loppuviikosta Espoonlahden asemalle. Kurkista, miten Espoonlahden varavoimakoneen haalaus etenee.
Jokaiselle uudelle metroasemalle ja Sammalvuoren varikolle tulee varavoimakone. Yhteensä varavoimakoneita asennetaan Matinkylä–Kivenlahti -osuudelle kuusi kappaletta. Varavoimakone käynnistyy automaattisesti muutamien sekuntien viiveellä, jos aseman talotekniikkaa palvelevat muuntajat jäävät ilman sähkönsyöttöä vian tai muun esim. valtakunnallisen sähkökatkon takia. Varavoimakoneen teho on 500 kilowattia. Tehot riittävät metroaseman turvallisuuden kannalta keskeisten toimintojen pyörittämiseen kuten esimerkiksi riittävään valaistukseen, äänentoistoon, evakuointihissin käyttöön ja kulunvalvontaan. Varavoimakone varmistaa metroaseman turvallisen käytön sähkökatkon sattuessa ja turvaa ihmisten poistumisen metroasemalta. Länsimetron Matinkylä–Kivenlahti-osuuden varavoimakoneiden toimittaja on työyhteenliittymä Geneset – Geneset Powerplants Oy ja Hautalan Sähkömoottori Oy.
Ennen kuin varavoimakoneet toimitetaan asennettaviksi uusille metroasemille, laitteistokokonaisuuksien toiminta tarkistetaan ns. FAT-testin (Factory Acceptance Test) avulla.
Kurkistimme aikaisemmin, miten liukuportaat asennetaan – liukuportaat ovat matkustajille näkyvä ja tuttu osa metroasemaa. Sen sijaan varavoimakoneet sijaitsevat matkustajille näkymättömissä olevissa tiloissa. Matkustajien näkemät tilat kuten metrolaituri ja liukuportaat ovat vain noin kolmasosa kaikista metroaseman tiloista: 2/3 tiloista on katseilta piilossa.
Varavoimakone on kooltaan noin 3,9 metriä X 1,6 metriä X 2,6 metriä (pituus x leveys x korkeus). Painoa koneella on noin 4 500 kiloa. Varavoimakone varmistaa metroaseman turvallisen käytön sähkökatkon sattuessa ja turvaa ihmisten poistumisen metroasemalta.
Varavoimakone kuljetettiin maan alle yhtenä kappaleena – toisin kuin esimerkiksi liukuportaat tuotiin maan alle useammassa osassa ja osat yhdistettiin toisiinsa vasta maan alla. Varavoimakone kuljetettiin huoltotunnelin ja tulevan metroradan kautta asennuspaikan lähettyville, josta se nostettiin nostovälineiden avulla paikoilleen. Lopullisella asennuspaikallaan varavoimakone puretaan muovisuojastaan ja asennetaan käyttökuntoon.
Varavoimakoneiden asennus on yksi 30 sivu-urakasta, joita koko ratalinjalla tehdään. Muita sivu-urakoita ovat mm. liukuportaat, hissit, savunpoistopuhaltimet ja kameravalvonta.
Turvallisin metrotyömaa -kilpailu on Länsimetron oma työturvallisuuskilpailu, jossa kannustetaan ennaltaehkäisevään työhön ja turvallisuuden jatkuvaan parantamiseen. Tavoitteena on nolla tapaturmaa.
Turvallisin työmaa -kilpailun voitti toisen kerran peräkkäin Länsimetron Espoonlahden työmaa, jossa projektinurakoitsijana toimii SRV. Länsimetron omassa työturvallisuuskilpailussa palkitaan käynnissä olevien metrourakoiden turvallisiin työmaa. Rakennuttajana Länsimetro haluaa kiinnittää huomiota turvallisuuteen ja kannustaa urakoitsijoita, rakennuttajan edustajia, suunnittelijoita ja kaikkia rakennuskohteissa työskenteleviä kehittämään työturvallisuuskulttuuria ja pyrkimään kohti nolla tapaturma -tavoitetta. Palkinto annetaan puolivuosittain.
– Voitto ei tule yhden tai kahden henkilön ansiosta – siihen tarvitaan koko työmaan porukka. Voitto kuuluu kaikille tässä hankkeessa työskenteleville. Työturvallisuuden eteen tehdään töitä päivittäin sata prosenttisesti työmaapäällikkö Jussi Lahden esimerkillä, sanoo Espoonlahden urakassa työsuojelupäällikkönä työskentelevä SRV:n Jonne Juutilainen.
Kuvassa palkinnon voittanut Espoonlahden työmaa.
Tavoitteena nolla tapaturmaa – työturvallisuudesta ei lepsuta
– Länsimetro kannustaa rakennuskohteita Turvallisin metrotyömaa -kilpailun myötä kiinnittämään turvallisuuteen huomiota jo ennakolta ja tekemään korjaavia toimenpiteitä onnettomuuksien välttämiseksi. Tavoitteena on nolla tapaturmaa, summaa Länsimetron turvallisuuspäällikkö Susanna Laukkanen kilpailun tavoitteet.
Kilpailussa huomioidaan työturvallisuuden kuusi eri osa-aluetta, jotka ovat MVR-/TR-mittarit*, toimenpiteisiin johtaneet turvallisuushavainnot, läheltä piti-tilanteet, onnettomuustapahtumat, ympäristövahingot sekä omaisuusvahingot.
Espoonlahden työmaa keräsi kilpailussa eniten pisteitä MVR- ja TR-mittareiden osuudesta. Espoonlahden työmaa teki myöseniten toimenpiteisiin johtaneita turvallisuushavaintoja, joita kertyi 793 kappaletta. Edellisellä kilpailukierroksella Espoonlahdella oli havaintoja 314. Myös ratalinjan työmaa teki toimenpiteisiin johtaneita turvallisuushavaintoja runsaasti, 685 kappaletta.
Edellisen voiton jälkeen Espoonlahden työmaan turvallisuutta on parannettu esimerkiksi lisäämällä hälytysjärjestelmiä työmaalla ja kehittämällä turvallisuushavaintojen kirjaamis- ja korjaamiskäytäntöjä.
– Espoonlahden työmaalla turvallisuuden eteen tehdään töitä päivittäin, eikä siitä saa tinkiä ollenkaan. Jokainen työsuoritus pitäisi aloittaa miettimällä, kuinka työ tehdään turvallisesti. Kaikki ovat velvollisia toimimaan yhteistyössä työturvallisuuden varmistamiseksi. Alusta alkaen SRV:n työmaalla on ollut selkeä linja toimintatavoista ja pelisäännöistä – urakoitsijoilla tai kenellekään muulle ei ole annettu siimaa työturvallisuudesta lepsumiseen. Jokaisen täytyy sitoutua annettuihin ohjeisiin, suunnitelmiin ja turvavarusteiden käyttöön sekä raportoimaan turvallisuuspuutteet, korostaa Juutilainen.
*MVR-mittari on havainnointiin perustuva menetelmä maa- ja vesirakennustyömaan turvallisuustason mittaamiseksi. MVR-mittarilla havainnoidaan kunnossa olevat ja parannusta vaativat turvallisuusasiat. TR-mittari on puolestaan talonrakennustyömaan turvallisuuden mittausmenetelmä. Turvallisuusmittari kiinnittää huomiota oikeisiin asioihin ja myönteisen palautteen avulla motivoi kehittämään työtapoja.
Alkanut vuosi on Länsimetron kakkosvaiheen kiivastahtisin rakennusvuosi. Projektin ykkösvaiheen ongelmat opettivat kokonaisuuden hallinnan ja reaaliaikaisen tiedonkulun merkityksen. Kärsivällisyys testausvaiheessa takaa järjestelmän turvallisen ja häiriöttömän toiminnan.
Toimistotalossa pienen matkan päässä Matinkylän metroasemalta on huone, jonka seiniä peittää kymmenen isoa diginäyttöä täynnä informaatiota. Näytöt kertovat parilla vilkaisulla, miten etenee Länsimetron kakkosvaiheen rakennusprojekti.
”Visualisoimme ilmiöitä, jotta todelliset ongelmat nousevat datamäärästä esille”, kertoo Länsimetro Oy:n toimitusjohtaja Ville Saksi tilannehuoneen tarkoituksesta.
Länsimetron tilannejohtamisen keskus on tilannehuone, jossa liikennevaloin seurataan kunkin rakentamisen osa-alueen etenemistä. Kuva: Indav Oy
Missä kohtaa projektissa sitten mennään? Tilannehuoneen mukaan täsmälleen puolivälissä, eli 50 prosentin valmiusaste ylittyi tammikuussa. Saksi vahvistaa, että kokonaisuuden kannalta ollaan aikataulussa ja myös kustannukset ja laatu vastaavat tavoitteita.
Ykkösvaiheessa metron valmistumiselle annettiin lukuisia päivämääriä, joita jouduttiin kerta toisensa jälkeen siirtämään. Nyt tarjolla on toistaiseksi vain tieto, että liikenne käynnistyy vuonna 2023.
”Tällä hetkellä ei ole mahdollista eikä mielekästä ennustaa päivän tarkkuudella liikenteen aloittamista. Tarkennamme sitä, kun pääsemme pitemmälle. Riskiarvio on kuitenkin vahvistanut, että aikataulu on realistinen”, Saksi sanoo.
Länsimetron ykkösvaiheen rakentaminen ei siis mennyt aivan putkeen. Siinä venyivät niin kustannusarvio kuin aikataulukin, ja pahinta oli, että aikataulun pettäminen tuli yllätyksenä projektin johdolle vasta aivan hankkeen loppuvaiheessa.
Ongelmista on nyt otettu opiksi monella tavoin.
”Kokonaisuuden laajuudesta ja haasteista ei ollut yhtenäistä kuvaa, projektinjohtoresursseja oli hankkeen kokoon nähden niukasti eikä käyttöönoton vaativuutta osattu hahmottaa”, tiivistää Saksi, joka tuli tehtäväänsä ratkomaan ykkösvaiheen lopulla paljastunutta tilannetta.
Ei vain reagoida vaan ennakoidaan
Länsimetron väki kehitti ratkaisuksi tilannejohtamisen mallin, jota tilannehuoneen näytöt liikennevaloineen konkreettisesti ilmentävät.
Havainnekuva Finnoon asemalta, jonne laituriseinän yläosaan tulee taiteilija Leena Nion teos Haavekuvia. Teos saa inspiraationsa aseman seudun luonnosta. Kuva: PES-Architects ja Leena Nio
”Jotta voi tehdä päätöksiä ja johtaa, pitää olla näkymä kokonaisuuteen. Tilannehuoneeseen kerätään dataa eri suunnista, vertaillaan ja analysoidaan. Keräämme hyvin reaaliaikaista dataa eri rakennuskohteista ja muodostamme niistä kokonaisnäkymän. Yritämme ennakoida asioita emmekä vain reagoida, kun ongelma on jo olemassa”, Saksi kuvaa.
Jos esimerkiksi alkaa näyttää siltä, että edistyminen jossakin kohteessa jää jälkeen tavoitteesta, tilannehuoneen näyttö kertoo, montako viikkoa koko projekti viivästyy, mikäli mitään korjaustoimia ei tehdä. Sen perusteella päätetään mahdollisista toimista.
Kiinnostuksen kohteena ovat projektin ydinasiat: aikataulu, kustannukset, dokumentaatio ja riskienhallinta. Yhtä lailla seurataan myös työturvallisuutta ja yhteistyön sujumista – yhteishenki on hyvinkin oleellinen asia, kun mukana projektissa on kymmeniä tahoja.
Syvemmältä näistä projektin osa-alueista löytyykin Saksin mukaan haasteita, joihin on pitänyt tarttua matkan varrella.
”Tällaisia haasteita on ollut esimerkiksi suunnittelun laadussa ja suunnitelmien toteutettavuudessa. Kun rakennusala on elänyt korkeasuhdannetta, meille on ollut haaste saada hankittua urakoitsijat ja urakoitsijoilla puolestaan resurssit. Työturvallisuudessa on parannettavaa: tapaturmia sattuu, vaikka ei onneksi vakavia. Lisäksi on työkohteita, joissa on taloudellisia paineita”, hän listaa.
Tilannejohtamisen perusideat eivät ole mitenkään ainutlaatuisia, mutta Länsimetron itse kehittämä versio siitä on. Vaikka digitaalisuus mahdollistaa tilannehuoneen toteuttamisen, sovellus ei perustu mihinkään valmiiseen ohjelmistoon. Kyseessä ei ylipäänsä ole it-hanke, Saksi korostaa.
”Meidän näkemyksemme mukaan Suomessa ja ehkä maailmallakin on ainutlaatuista, että projektista syntyy näin kokonaisvaltainen kuva. Tämä on herättänyt paljon mielenkiintoa: meillä vierailee väkeä suurista yrityksistä ja monet näkevät ensimmäistä kertaa, että tämä ajatus on mahdollista toteuttaa käytännössä.”
Järjestelmien yhteensovittaminen on haaste
Länsimetro on massiivinen rakennusurakka, suurin joka Suomessa tällä hetkellä on meneillään.
Tekeillä on viisi asemaa, Sammalvuoren varikko ja itse metrorata erillisinä urakoina. Kullakin näistä on omat vastuulliset pääurakoitsijat. Työmailla ahertaa toista tuhatta ihmistä joka päivä, ja kaikkiaan mukana on ollut jo yli 10 000 työntekijää.
Projektin haasteellisuuteen on kuitenkin muitakin syitä kuin hankkeen iso koko. Kyse ei ole pelkästään maanalaisesta rakennustyöstä, vaan metroon liittyy paljon automaatiota ja erilaisia järjestelmiä.
”Tänä vuonna vauhti on kova, valmiusasteen pitää kasvaa 4–5 prosenttia kuukausittain. Viime vuonna valmistuivat näkyvät betonirakenteet, maastossa näkyvät jo maanpäälliset rakenteet ja asemien sisäänkäynnit. Nyt olemme siirtymässä enemmän talotekniikkaan ja automaatioon. Tämä tuo meille yhteensovittamishaasteen, kun jokaisessa kohteessa on entistä enemmän toimijoita”, Saksi kertoo.
Ykkösvaiheen opetuksiin kuuluu Saksin mukaan, että käyttöönottovaiheen testauksille on varattava riittävästi aikaa. Niistä ei voi tinkiä, koska niissä varmistuu järjestelmän turvallisuus ja kokonaisuuden pelaaminen yhteen.
Valtava määrä valvontatietoa
Länsimetron keskeisimpiä alihankkijoita on ABB, joka toimittaa valvonta- ja ohjausjärjestelmän. Sen kiinteistövalvontapuoleen kuuluvat esimerkiksi liukuportaat, hissit, valaistus, kulkuovet, liiketunnistimet ja savunilmaisimet. Turva-automaatio sisältää muun muassa savunpoistojärjestelmän, palo-ovien ohjaukset, hälytykset ja sprinklerien ohjauksen.
”Tästä projektista tekee kriittisen se, että meidän osuutemme luovutus on vasta aivan loppuvaiheessa, kun kaikki rakennus- ja sähkötyöt ja muut on tehty. Silloin meidän järjestelmämme pitää saada kaikki tiedot muista järjestelmistä ja saada testausvaiheen kuviot vietyä läpi”, sanoo liiketoimintalinjan vetäjä Petri Kärki ABB Power Grids Finlandista.
Näitä Suomessa kehitettyjä MicroSCADA-järjestelmiä on Kärjen mukaan toimitettu yli 30 vuoden ajan ympäri maailmaa sekä muihin metroihin että esimerkiksi sairaaloihin, satamiin ja lentokentille. Silti Länsimetro on vaativa ja uniikki projekti.
”Meidän MicroSCADA-järjestelmämme huolehtii urakan valmistumisen jälkeen kaikkien 13 aseman käytettävyydestä, luotettavuudesta ja turvallisuudesta. Länsimetron järjestelmään tulee valtava määrä informaatiota: Kun puhutaan kiinteistönvalvonnasta, tilatietoja tulee yli 20 000 pisteestä. Samoin turva-automaatiossa on yli 20 000 pistettä, joista tulee tietoja”, Kärki kertoo.
Hän antaa kiitosta yhteistyön kehittymiselle: ykkösvaiheen ongelmista on otettu iso harppaus parempaan suuntaan.
”Olen ollut tosi tyytyväinen, kun Länsimetron puolella on panostettu resursointiin. Kommunikointi, seuranta ja läpinäkyvyys – on hienoa että näitä on tuotu kentälle, ja myös urakoitsijat ovat nähneet parannuksen. Länsimetrossa on tsempattu tosi hyvin ja pantu panoksia siihen, että rakennetaan yhteishenkeä sekä yhdessä tekemisen ja tiedon jakamisen fiilistä”, sanoo Kärki.
Turvallisuus alkaa työmaalta
Metron turvallisuus koostuu Saksin mukaan useista palasista, joista ensimmäinen on rakennusvaiheen työmaan turvallisuus. Rakennusvaiheessa varmistetaan osin myös matkustajien tuleva turvallisuus sekä liikenteestä vastaavien HSL:n ja HKL:n toiminnan turvallisuus.
Espoon turvallisuuspäällikkö Petri Häkkinen on seurannut länsimetroa sekä rakennusprojektina että osana joukkoliikennettä. Kaupungin edustajat ovat olleet mukana esimerkiksi paloryhmässä, joka on kokoontunut alkuvaiheen suunnittelusta asti. Hän tietää, että kyseessä on paljon haasteellisempi projekti kuin tavallinen talonrakennus.
Länsimetron uusille asemille tulee yhteensä 15 jättimäistä savunpoistopuhallinta, joiden asennus on parhaillaan käynnissä.
”Mitä olen itse päässyt seuraamaan hanketta ja osallistumaan työskentelyyn turvallisuuden osalta, toki se on mutkikasta. Uusissa rakennusmääräyksissä puhutaan ihan eri maailmasta ja eri vaatimuksista verrattuna siihen aikaan, kun Helsingin puolella rakennettiin kantametroa”, Häkkinen sanoo.
”Kun ollaan maan alla ja kiven sisällä, sekin tuo ihan omat haasteensa esimerkiksi siihen, miten siellä liikutaan erilaisissa tilanteissa, kuten onnettomuuden sattuessa”, hän jatkaa.
Länsimetron pitää siis täyttää kantametron ajoista huomattavasti tiukentuneet rakennusmääräykset. Matkustajien turvallisuutta parantavat myös uudet oivallukset, kuten radan kanssa samalla korkeudella kulkeva evakuointitaso.
Operaattori HKL:ää kiinnostaa myös metron kuljettajien sekä radan ja kiinteistöjen kunnossapitäjien turvallisuus.
”Nämä on nyt otettu rakennusvaiheessa paremmin huomioon kuin ykkösvaiheessa. Teknisissä tiloissa ei ole ahtaita paikkoja tai teräviä reunoja, joita jouduttiin vielä ykkösvaiheen lopulla muuttamaan. Nämä liittyvät myös pelastuslaitoksen henkilöstön turvallisuuteen pelastustehtävissä”, Saksi kertoo.
Hätätilanteita vain harjoituksissa
Evakuointia ja muuta toimintaa kriisitilanteissa ei onneksi ole jouduttu testaamaan muuta kuin harjoitusmielessä, sillä yhtään aitoa hätätilannetta länsimetrossa ei parin toimintavuoden aikana ole syntynyt. Turvallisuuden kannalta oleellista on kuitenkin myös matkustajien arjessaan kokema turvallisuus.
Turvallisuuspäällikkö Häkkisen näkökulmasta kaupungin turvallisuus on iso kokonaisuus, jossa on erilaisia toimijoita ja joilla on erilaisia vastuita. Espoon turvallisuutta mitataan sekä poliisin katuturvallisuusindeksillä että kuntapalvelukyselyn turvallisuusosiossa, joka perustuu ihmisten subjektiiviseen kokemukseen.
”Näillä mittareilla koettu turvallisuus on kymmenen vuotta ollut maan kärkitasoa. Ja se on nimenomaan niin, että ihmiset itse määrittelevät miltä heistä tuntuu. Me emme voi vaikuttaa siihen muuta kuin niin, että pyrimme järjestämään turvallisuusasiat niin hyvin kuin mahdollista. Turvallisuuden tunne tulee siitä, että asiat sujuvat, liikkuminen sujuu ja arkiset asiat onnistuvat ilman isompia häiriöitä”, Häkkinen kuvaa.
Ennen länsimetron käynnistymistä keskusteluun nousi epäilyksiä, että metro tuo tullessaan turvallisuusongelmia ja häiriöitä Espooseen. Häkkisen mukaan pelot ovat osoittautuneet turhiksi.
”Siellä missä on paljon ihmisiä, siellä myös tapahtuu paljon kaikenlaista, joskus myös vähän ikävämpiä asioita. Mutta niihinkin voi varautua suunnittelemalla toimintaa, ja mielestäni Länsimetro on onnistunut tässä hyvin. Suhteessa siihen miten paljon alueella liikkuu ihmisiä, ei voi mitenkään sanoa että häiriöt olisivat korostuneesti kasvaneet”, hän sanoo.
Länsimetron uudet asemat
Jo valmistuneen osuuden tavoin jokaisella asemalla on oma erityinen profiilinsa ja kaupunki kehittyy asemien ympärillä vahvasti.
Finnoo
Tulossa uusi merellinen 17 000 asukkaan kaupunginosa, valmista 2030-luvulla
Suunnittelu PES-Arkkitehdit, vastaava urakoitsija yhteenliittymä GRK Infra ja Aki Hyrkkönen Oy
Kaitaa
Aseman ympärille tulossa uusi asuinkerrostalojen korttelialue
Suunnittelu PES-Arkkitehdit, vastaava urakoitsija yhteenliittymä YIT Rakennus ja Are
Soukka
Asema sijoittuu olemassa olevan kauppakeskuksen yhteyteen
Suunnittelu ALA Architects, vastaava urakoitsija yhteenliittymä YIT Rakennus ja Are
Espoonlahti
Aseman ympärille rakentuu uusi kauppakeskus Lippulaiva, tulossa 12 000 uutta asukasta vuoteen 2050 mennessä
Suunnittelu ALA Architects, vastaava urakoitsija SRV Rakennus
Kivenlahti
Tulossa 12 000 uutta asukasta ja 2 000 uutta työpaikkaa Kiviruukin bio- ja kiertotalouden innovaatiokeskittymään
Suunnittelu ALA Architects, vastaava urakoitsija Skanska Infra
Länsimetron kakkosvaiheessa ollaan siirtymässä runkotöistä talotekniikan asennuksiin. Suurin osa LVI- ja sähkötöistä liittyvät metron turvallisuuteen.
Pelkästään Kaitaan asemalla on noin 380 erilaista tilaa, joista kaikkiin asennetaan monenlaista tekniikkaa, kuten sprinklaus, ilmanvaihto, valot sekä kaikki muut sähköön liittyvät asiat. Matkustajille asemien tiloista näkyy vain murto-osa: laituritaso, lippuhallit, liukuportaat ja hissit sekä niiden aulat. Kaikki muut ovat pääosin teknistä tilaa sekä sosiaalitiloja.
– Pelkästään erilaisia ilmanvaihtokoneita on Kaitaan asemalla kymmenen, mutta niiden lisäksi täällä on massiiviset savunhallintajärjestelmät ja kaikkien poistumisteiden ylipaineistukset, kertoo Kaitaan aseman LVI-töiden valvonnasta vastaava Topi Dahlström.
Topi Dahlström valvoo LVI-töitä Kaitaan asemalla.
Isoimmat ilmanvaihtokanavat ovat 1,6 metriä korkeita. Asemalla on yhteensä noin 2 000 LVI-laitetta, joista jokainen on kytketty automaatiojärjestelmään. Luku-määrät ovat suunnilleen samat kaikilla länsimetron asemilla. Kakkosvaiheelle asemia tulee viisi. Sprinklauksen ja ilmanvaihdon lisäksi LVI-asennukset sisältävät lämmityksen, jäähdytyksen, kaasusammutuksen sekä käyttöveden.
Dahlströmin mukaan suurin osa taloteknisistä töistä liittyy jollain tavalla turvallisuuteen. Sähkö ja automaatio ovat kokonaisuuden aivot, LVI-laitteet lihakset.
– LVI-laitteet tekevät suurimman osan fyysisestä työstä. On äärimmäisen tärkeää, että kaikki asennukset on tehty suunnitellulla tavalla ja että laitteet toimivat juuri niin kuin niiden on tarkoitettu. Vain siten esimerkiksi savunpoisto toimii, kuten on suunniteltu.
Länsimetron rakentamisessa on tarkoitus edetä taloteknisiin töihin kaikilla asemilla ja ratalinjalla kuluvan vuoden aikana. Sammalvuoren varikolla työt ovat edenneet jo pitkälle, ja varikko valmistuu kokonaisuudessaan ensi vuoden aikana.
Moneen kertaan varmennettu
Matkataan Kaitaalta yksi asema itään Finnoon asemalle, jossa sielläkin ovat käynnissä rungon rakennustyöt ja maalaustyöt sekä talotekniikka-asennukset. Aseman sähkötöistä vastaavan sähköasiantuntija
Jari Järvisen toimenkuvaan kuuluu varmistaa, että ”aivot” toimivat suunnitellusti, turvallisesti sekä kustannukset ja aikataulut huomioiden ja että kaikki sähkötyöt on tarkkaan dokumentoitu.
– Urakoitsija tekee jokaisesta tärkeästä asennuksesta mallityön, joka hyväksytetään ennen asennusta. Vasta tämän jälkeen tehdään varsinainen asennus, Järvinen toteaa.
Jari Järvinen toimii sähkötöiden valvojana Finnoon asemalla.
Erilaisten sähköasennusten ja niihin tarvittavien komponenttien, kaapeleiden ja massojen lukumäärät ovat hengästyttäviä. Pelkästään sähkökuvia Finnoon asemasta on yli tuhat, ja sähkökeskuksia asennetaan yli 100. Yhdelle asemalle tulee noin 4 500 valaisinta, 13 000 kappaletta sähkökaapeleita sekä 8 000 kappaletta erilaisia kytkimiä ja sähkörasioita.
– Tämä ei ole helppo projekti, sillä järjestelmiä on paljon ja niihin kaikkiin liittyy sähkö jollakin tavalla, Järvinen toteaa. Rakentamisen vaikeuskerrointa lisäävät olosuhteet ja yhteensovittamiset. Erilaisuutta maanpäälliseen rakentamiseen, kuten kauppakeskuksen tai asuintalon, on luontevaa avata vertauksella kerrostaloon. Kerrostaloon pystyy nostamaan materiaaleja kaikkiin kerroksiin useasta eri suunnasta, ovista ja ikkunoista. Maanalle rakennettaessa reittejä on vain muutama, ja rakentamisen edetessä niiden määrä vähenee entisestään.
– Töiden yhteensovittaminen on iso haaste, jonka ratkaiseminen vaatii kaikilta rakentamisen osapuolilta pitkän kokemuksen, projektituntemusta ja -osaamista sekä järjestelmäosaamista. Lisäksi olosuhteet asettavat kovat vaatimukset kaikille materiaaleille rakentamisen aikana, varsinkin erilaisille sähkö- ja kiinteistöautomaatio-laitteille, Järvinen kertoo.
Rakennusvaiheessa maanalla on kosteaa ja tilat pitää kuivattaa ennen kuin erilaisten komponenttien asennukset aloitetaan. Taloteknisten töiden tavoitteena, kuten länsimetron rakentamisessa ylipäätään, on pitkä käyttöikä. Kokonaisuus on moneen kertaan varmistettu. Jos esimerkiksi yksi tärkeä sähköjärjestelmä vikaantuu, on sille olemassa toinen varalla. Lisäksi varavoimakoneet ja UPS-laitteet takaavat virransyötön häiriötilanteissa ja ovat jatkuvassa valmiudessa takaamaan metron turvallisuuden.
Länsi-Uudenmaan pelastuslaitos harjoittelee rakentamisen aikaista pelastamista Espoonlahden metrotyömaalla tiistaina 29.10. klo 9-11. Harjoituksen tukikohta sijaitsee osoitteessa Tähystäjänkatu 4. Harjoituksessa testataan pelastamista maan alta rakentamisen aikaisissa olosuhteissa.
Harjoituksen aikana työmaan läheisyydessä liikkuu hälytysajoneuvoja.
Liikennettä ohjataan paikan päällä. Yleisöä pyydetään välttämään turhaa liikkumista harjoituspaikan läheisyydessä.
Lisätietoja harjoituksesta:
Länsi-Uudenmaan pelastuslaitos, palomestari Petri Maunula, puh. 050 511 1727
Länsimetro Oy, viestintäjohtaja Satu Linkola, puh. 046 877 3392
Espoonlahden metroasemalle valo- ja äänitaideteoksen toteuttava kuvataiteilija Hans Rosenström on jo testannut tulevan teoksensa valaistusta ja ääntä Koivusaaren metroasemalla. Rosenström halusi testata erityisesti, kuinka valo käyttäytyy louhitulla kalliopinnalla.
”Olen aiemmin testannut valon projisointia Teatterikorkeakoulun tasaiseen kattoon, mutta on aivan eri asia päästä testaamaan sitä aitoon louhittuun kalliopintaan”, Rosenström sanoo.
Testi tehtiin yöaikaan, ja Rosenström kokeili muun muassa, millaista valovoimaa teokseen vaaditaan ja mille korkeudelle valoa heijastavat tykit on sijoitettava, jotta saadaan aikaan haluttu lopputulos. Valmis teos kuvastaa varjoja veden pinnalla ja se on saanut innoituksensa Espoonlahden aseman uimahalliteemaisesta arkkitehtuurista.
”Esimerkiksi heijastuskulma vaikuttaa valmiiseen lopputulokseen. Kokeilu oli lupaava, ja nyt tiedän, mihin suuntaan teosta kannattaa viedä. Luvassa on vielä uusia testejä ennen valmiin teoksen toteuttamista asemalle, mutta tämä testi todisti, että idea toimii”, Rosenström sanoo.
Rosenströmin teokseen sisältyy myös ääntä – hän tekee yhteistyötä laulajien kanssa, ja valmiiseen teokseen sisältyy äänisuihkuja, joita matkustaja kuulee vain seisoessaan tietyssä kohdassa asemalaituria. Lisäksi käytetään joitakin tavallisia kaiuttimia, jotka tarvittaessa voivat avata ääntä hieman laajemmalle.
”Koivusaaren testissä halusin tietää myös, paljonko ääni kaikuu tilassa, ja yllättävän kirkkaana se kuului. Teos ei sisällä missään vaiheessa kovaa ääntä, vaan tuloksena on välillä nouseva ja välillä laskeva äänimaisema. Tärkeää on löytää kiinnostava tasapaino äänen, hiljaisuuden ja tilan välille”, Rosenström kertoo.
Yhteensä laulajien kanssa toteutettavasta ääninauhasta on tarkoitus tehdä pitkäkestoinen ja se ohjelmoidaan alkamaan joka päivä eri aikaan niin, ettei esimerkiksi kello kahdeksan ruuhkassa matkustava kuule aina ääniteoksen samaa osuutta.
”Lopullinen teos toteutetaan valoineen ja äänineen vasta Espoonlahden asemalaiturille sen valmistuessa, mutta testaukset antavat konkretiaa teoksen toteuttamisesta, ja teos myös muotoutuu testien perusteella”, Rosenström sanoo.
Kuva Espoonlahden asemataiteen testaamisesta Koivusaaren asemalla. Kuva: Hans RosenströmHavainnekuva Espoonlahden asemasta taideteoksineen. Taideteos: Hans Rosenström, ’Varjot veden pinnalla’. Aseman suunnittelu: ALA Architects
Vuoden 2019 ensimmäisen Turvallisin työmaa -kilpailun on voittanut Länsimetron Espoonlahden työmaa, jossa projektinjohtourakoitsijana toimii SRV.
Turvallisin työmaa -kilpailu on Länsimetron oma työturvallisuuskilpailu, jonka voittaja valikoituu käynnissä olevien metrourakoiden joukosta puolivuosittain.
”Totta kai hyvältä tuntuu tällainen tunnustus. Täytyy muistaa, että kilpailun voitosta pitää kiittää koko työmaata”, sanoo Espoonlahden urakassa työsuojelupäällikkönä työskentelevä SRV:n Jonne Juutilainen.
Turvallisin työmaa -kilpailussa on käytetty uusia kriteereitä vuoden 2019 alusta lähtien. Siinä huomioidaan MVR- ja TR-mittarien tulokset*, toimenpiteisiin johtaneet turvallisuushavainnot, läheltä piti-tilanteet, onnettomuustapahtumat, ympäristövahingot sekä omaisuusvahingot.
”Uutta on se, että turvallisuushavainnoilla on merkittävä osuus kilpailussa. Turvallisuushavaintoja tekemällä pyritään ennaltaehkäisemään tapaturmia. Asioihin myös puututaan havaintojen myötä – havainnot raportoidaan sähköiseen järjestelmään, ja vain hoidetuiksi kuitatut turvallisuushavainnot huomioidaan kilpailussa”, sanoo Länsimetron turvallisuuspäällikkö Susanna Laukkanen.
Espoonlahden työmaa keräsi kilpailussa eniten pisteitä MVR- ja TR-mittareiden osuudesta. Espoonlahden työmaa teki myös eniten toimenpiteisiin johtaneita turvallisuushavaintoja, joita kertyi 314 kappaletta.
”Meillä on koko SRV:n tasolla tavoitteena, että työmaalla tehdään turvallisuushavaintoja vähintään 25 kappaletta kuukaudessa. SRV:n kautta olemme myös mukana Nolla Tapaturmaa -foorumissa, jonka tavoitteena on, ettei työmaalla sattuisi yhtään tapaturmaa vuoteen 2020 mennessä”, kertoo Juutilainen.
”On ilo nähdä, että projektinjohtourakka itsekin panostaa turvallisuuteen ja pitää sitä tärkeänä”, sanoo Laukkanen.
”Aina on kuitenkin parannettavaa – vaikka voitto tulikin, työ turvallisuuden eteen ei lopu koskaan”, Juutilainen huomauttaa.
Myös Soukan työmaa suoriutui hyvin kilpailussa – se teki kilpailukaudella 263 turvallisuushavaintoa, eikä työmaalla tapahtunut tarkastelujaksolla henkilövahinkoon johtaneita onnettomuuksia.
Toinen vuoden 2019 turvallisimman työmaan kilpailukausi on käynnissä heinäkuusta joulukuuhun.
*MVR-mittarilla havainnoidaan kunnossa olevat ja parannusta vaativat turvallisuusasiat. TR-mittari on talonrakennustyömaan turvallisuuden mittausmenetelmä.
Kuvassa palkinnon vastaanottanut SRV:n tiimi.SRV:n työmaapäällikkö Jussi Lahti ja Länsimetro Oy:n Espoonlahden rakennuttajapäällikkö Tommi Päivä kättelevät.
Espoonlahdentorin sisäänkäynnillä Espoonlahdessa tehdään viikolla 13 betonivalujen työvaiheita läntisen sisäänkäynnin seinien rakentamiseksi.
Työt alkavat torstaina 28.3. klo 5.00 ja ne loppuvat perjantaina 29.3. klo 04-07 välillä. Kyseessä on pitkäaikainen valutyö, jonka tekemistä osittain yöaikaan ei valitettavasti voida välttää, koska valua ei voida jättää kesken valettavan rakenteen korkeuden ja rakenteen koon vuoksi.
Betoniautojen liikennöinnistä ja betonin pumppaamisesta voi syntyä äänihaittaa. Pahoittelemme mahdollista häiriötä.
Lisätietoja
Timo Nuutinen, työmaapäällikkö, Destia Oy: puh. 050 390 1126, timo.nuutinen(at)destia.fi
Länsimetron palautepuhelin (ma-pe klo 9-15): 050 377 3700
Espoonlahdentorin sisäänkäynnillä Espoonlahdessa jatketaan viikolla 12 betonivalujen työvaiheita läntisen sisäänkäynnin seinien rakentamiseksi.
Työt alkavat maanantaina 18.3. klo 6.00 ja ne loppuvat viimeistään 19.3. klo 01.00. Yksi vastaava valu tehdään vielä myöhemmin maaliskuun aikana. Kyseessä on pitkäaikainen valutyö, jonka tekemistä osittain yöaikaan ei valitettavasti voida välttää, koska valua ei voida jättää kesken valettavan rakenteen korkeuden ja rakenteen koon vuoksi.
Betoniautojen liikennöinnistä ja betonin pumppaamisesta voi syntyä äänihaittaa. Pahoittelemme mahdollista häiriötä.
Lisätietoja
Timo Nuutinen, työmaapäällikkö, Destia Oy: puh. 050 390 1126, timo.nuutinen(at)destia.fi
Länsimetron palautepuhelin (ma-pe klo 9-15): 050 377 3700
