Vanliga frågor

Här hittar du de vanligaste frågorna kring västmetron.  Om du har annat du är fundersam om så får du gärna fråga oss på Facebook, Twitter, Instagram, YouTube eller kontakta oss via våra responskanaler.

Byggandet har framskridit till testningsfasen. Systemtesterna garanterar att de 52 olika system som installerats i västmetron fungerar planenligt och säkert under alla omständigheter. Provkörningarna påbörjades efter att banan anslutits till elnätet under sommaren 2021.

Testfasen fortsätter i höst och vinter med stationsspecifika tester, där man försäkrar sig om att hela stationens samt de intilliggande stationernas och banlinjens system fungerar som de ska även i olika typer av exceptionella situationer. Näst på tur efter testfasen är myndighetsgodkännanden, trafikoperatören Huvudstadsregionens Stadstrafik Ab:s förberedelser inför trafikstarten samt HRT:s förberedelser, bland annat vad gäller matartrafiken. Enligt Länsimetro Oy, Huvudstadsregionens Stadstrafik  och HRT uppskattas metrotrafiken på avsnittet kunna inledas 2023.

Se även

Innan metrons driftsättning garanterar man med punkttester, funktionstester och så kallade scenariotester att metron fungerar vid olika exceptionella situationer som strömavbrott, bränder eller översvämningssituationer. Västmetron har sammanlagt 52 olika drifts- och säkerhetssystem.

Scenariotestningen av avsnittet Gräsviken–Mattby började vid Aalto-universitetets station i oktober 2016 och fortsatte hela vintern och våren på de övriga stationerna. Testerna på stationerna i Ängskulla och Mattby slutfördes i maj 2017. Efter detta inleddes myndighetsinspektionsfasen som fortsatte fram till hösten 2017.  Västmetrons driftsättning bekräftades i november 2017 genom samarbete av alla aktörer.

Scenariotesterna för Mattby–Stensvik inleds hösten 2021 och fortsätter över vintern 2022. Tidpunkten för när metrotrafiken kan inledas efter testerna bekräftas senare. Vi uppskattar att trafiken kan inledas 2023.

Myndighetsgranskningen för avsnittet Mattby–Stensvik inkluderar inspektioner gjorda av räddningsverket och byggnadstillsynen.

Esbo och Helsingfors räddningsverk testade och godkände säkerhetssystemens funktion på avsnittet Gräsviken–Mattby, varefter de två städernas byggnadstillsynsmyndigheter godkände stationerna och bantunnlarna för passagerartrafik. Huvudstadsregionens Stadstrafik Ab granskade metrotrafikens bantekniska säkerhetssystem med tillhörande signaler och detektorer. Tillsynsarbetet bestod i praktiken av att godkänna hundratusentals elektroniska dokument. Även räddningsmyndigheterna granskade metrons säkerhet. Byggnadstillsynen i båda städerna gav sitt godkännande till att öppna metron för passagerartrafik under västmetrons första fas från Gräsviken till Mattby 22.9.2017.

Västmetron överlämnar samtliga fem stationer och spårinfrastrukturen samtidigt till trafikoperatören Huvudstadsregionens Stadstrafik Ab år 2023. HRT det vill säga Helsingforsregionens trafik beslutar när trafiken och anslutningstrafiken kan inledas. Trafiken på avsnittet Mattby–Stensvik väntas komma i gång under 2023. En mer exakt tidtabell fastställs mot slutet av 2021 då stationsvisa tester inleds.

Byggarbeten och utveckling av stationsmiljöerna påverkar även möjligheterna att öppna olika ingångar för passagerarna. Till exempel i Stensvik kommer bara en av stationens två ingångar, ingången från Stensvikstorget, att vara tillgänglig när trafiken inleds. I Finno kommer i sin tur arbeten i stationsområdet att påverka gångrutterna i flera år: Antingen Finnobrons eller Sjövägens ingång är alltid i användning för passagerarna, som garanteras säkra och tillgänglighetsanpassade rutter till metrostationen i alla lägen. Ivisnäsbergets ingång till Kaitans station är en reservingång och tas inte i användning när metrotrafiken inleds. Båda ingångarna i Sökö och Esboviken är i användning när metrotrafiken inleds.

Metrostationerna heter Finno, Kaitans, Sökö, Esboviken och Stensvik. Stationerna benämns vanligen enligt stadsdel. Namnvalen för de nya stationerna Kaitans och Finno har väckt en del frågor.

Namnet Kaitans kommer sig av att stadsdelen där metrostationen ligger heter officiellt Kaitans. Många som bor nära stationen känner till området som Ivisnäs, eftersom bostadsområdena Finno, Hannus, Hannusträsket, Sälviken, Ivisnäs och Kaitbacken hör till stadsdelen Kaitans. Metrotrafiken betjänar hela stadsdelen.

På finska är Finno området känt som Suomenoja men Esbo stad har beslutat att det ska heta Finnoo”

Uppskattade resetider:

  • Stensvik–Mattby ca 10 min.
  • Stensvik–Hagalund ca 15 min.
  • Stensvik–Järnvägstorget ca 29 min.
  • Stensvik–Hagnäs ca 31 min.
  • Stensvik–Östra centrum ca 43 min.

Den 25.5.2021 godkände styrelsen för Helsingforsregionens trafik HRT busslinjerna i södra Esbo och anslutningslinjenätet.  Läs mer om bussrutterna på HRT:s sidor. HRT ansvarar för passagerartrafiken och matartrafikförbindelser i sitt område. Länsimetro Oy fortsätter efter byggprojektet som ägare och utvecklare av metroavsnittet Mattby–Stensvik.

Du hittar mer information om bl.a. biljetter och metrotrafiken i HRT:s Reseplanerare.

HRT (Helsingforsregionens trafik) planerar och upphandlar kollektivtrafiken i sitt område, godkänner tariff- och biljettsystemen samt biljettpriserna, ansvarar för marknadsföringen av kollektivtrafiken och för passagerarinformation, organiserar biljettförsäljningen och ansvarar för biljettkontroller.  Frågor som rör passagerartrafiken besvaras av HRT. Huvudstadsregionens Stadstrafik Ab ansvarar för metrotrafiken.

Se även svaret på frågan: Vilken roll har Länsimetro Oy i metrotrafiken?

Nej. Sökötorgets ingångsbyggnad har dörrar på två olika nivåer: Sökötorget och Sökövägen. Från Sökövägen kommer passagerarna först upp till Sökötorgets nivå antingen med hiss eller via trappor och fortsätter vidare neråt med hiss. Tillgänglighetsaspekter har beaktats i alla ingångar till västmetrons och även här är stationen tillgänglighetsanpassad med hiss. På Sökötorgets nivå finns fyra genomgångshissar som tar dig direkt till plattformen. Varje hiss rymmer max 30 personer åt gången. En stor del av passagerarna väntas använda Sökötorgets ingång.

Man beslöt att undvika rulltrappor helt och hållet vid Sökötorgets ingång så att passageraren kan ta sig direkt till metroplattformen med hiss. Enligt undersökningar är det snabbast och smidigast så. En rulltrappsanslutning skulle ha krävt två separata rulltrappor med en 20–30 meter lång korridor mellan dem. För att optimera åktiden och flexibiliteten stannar inte hissen på Sökövägens nivå. Ett stopp där skulle förlänga åktiden med 10–15 sekunder.

Västmetrons stationer har försetts med likadana markeringar som varnar för perrongkanten som på de befintliga stationerna i Helsingfors. Sommaren 2017 bjöd Länsimetro Oy in synskadade representanter till avsnittet Gräsviken–Mattby för en tillgänglighetsbesiktning, där de uttryckte sin synpunkt om att varningsmarkeringarna borde förbättras både på de nya och de befintliga stationerna. För att garantera säkerheten för synskadade passagerare har Huvudstadsregionens Stadstrafik Ab och Länsimetro Oy nu kommit överens om att komplettera den gula varningsremsan som går på en meters avstånd från kanten med en kännbar taktil markering eller list.

Det finns ljudfyrar vid stationernas ytterdörrar och inomhus vid de passager som leder mot hissarna. Fyrarna avger upprepande ljudsignaler som hjälper att hitta till önskad dörr eller rätt riktning. Vid nödsituationer används högtalare för att ge information. Den befintliga metrons renoverade stationer samt västmetrons nya stationer har dessutom upphöjda reflekterande golvmarkeringar för att leda synskadade användare.

Även på metrostationerna längs avsnittet Mattby–Stensvik har man beaktat synskadades tillgänglighet med samma lösningar som på avsnittet Gräsviken–Mattby, dessutom utför man tillgänglighetsbesiktningar.

Läs mer om tillgänglighet.

Generellt kommer det inte att finnas tjänster tillgängliga i västmetrons stationer. Stationsmiljöerna utvecklas dock ständigt, till exempel vid Esbovikens metrostation bygger man  köpcentret Lippulaiva, i Stensvik pågår bygget av Stensviks metrocentrum och i Finno växer ett nytt bostadsområde fram med tillhörande tjänster. Redan nu finns det köpcentrum i anslutning till metron i Hagalund, Mattby, Ängskulla, Aalto-universitet och Drumsö. Avsikten är dock att utveckla kommersiella tjänster och introducera dem på stationerna enligt behov.

Västmetron är byggd för automatiserade tåg och då har man tagit ett automatiskt system i beaktande för den slutgiltiga trafiken. Den befintliga förarstyrda metrotrafiken är alltså en temporär lösning i huvudstadsregionens metrotrafik.

Länsimetro Oy ägs av Helsingfors och Esbo städer. År 2006 beslöt HST (nuförtiden Huvudstadsregionens Stadstrafik Ab) att automatisera hela huvudstadsregionens metrotrafik. Västmetrons plattformslängd definierades i samband med metrons automatiseringsbeslut. Automatiseringsbeslutet var även utgångspunkten i projektplanen för västmetrons första fas, avsnittet Gräsviken–Mattby som blev klart 2008. Enligt automatiseringsbeslutet införskaffade HST (nuförtiden Huvudstadsregionens Stadstrafik Ab) även de befintliga M-300 metrotågen med två vagnpar och en längd på cirka 90 meter.

Bakgrunden till beslutet finns att läsa på Helsingfors stads webbplats. (på finska)

Metrons service och kapacitet kan förbättras bland annat genom att förkorta turintervallet, vilket är möjligt genom att utveckla signalsäkerhetssystemen.  Internationellt är automatisering av metrotrafiken ett vanligt sätt att öka kapaciteten. På kortare sikt kan trängsel i metron undvikas med enklare åtgärder, såsom kompletterande busslinjer.

Läs även: En automatisk metro kräver inte längre plattformar – automatiseringen av traditionella metrotåg fortsätter (på finska)

HSL 8.1.2021: Metrons passagerarantal ökar – transportkapaciteten ökar | Helsingfors stad (på finska)

Metrons nya styrsystem som driftsattes i december 2012 har utvecklats för att alla passagerare ska rymmas i tågen. Ett nytt ställverk gör det möjligt att köra med 2,5 minuters intervaller, där minimiintervallet tidigare var 4 minuter. HST (nuförtiden Huvudstadsregionens Stadstrafik Ab) övergick till ett intervall på 2,5 minuter i augusti 2016.

Då västmetron började trafikera 2017 övergick hela metron till 90 meter långa tåg med två vagnpar. I rusningstid kör tågen med 2,5 minuters intervaller, och då används 96 vagnar under en timme jämfört med tidigare 90 vagnar. Samtidigt förbättras servicenivån då tåget går oftare.

Allteftersom antalet passagerare ökar behövs ytterligare kapacitet. Huvudstadsregionens Stadstrafik Ab ansvarar för metrotrafiken och HRT planerar och upphandlar kollektivtrafiken i sitt område. Läs mer om hur metrons kapacitet förbättrats i HSL:s meddelande från 8.1.2021: Metrons passagerarantal ökar – transportkapaciteten ökar | Helsingfors stad (på finska)

Länsimetro Oy har inga egna metrotåg. Huvudstadsregionens Stadstrafik Ab ansvarar för metrotrafiken och för banans och stationernas drift och underhåll samt äger metrotågen. Se även frågan om Länsimetro Oy:s roll i metrotrafiken.

Västmetron har i nuläget åtta stationer: Drumsö, Björkholmen, Kägeludden, Aalto-universitetet, Hagalund, Idrottsparken, Ängskulla och Mattby.

Västmetrons nya avsnitt Mattby–Stensvik blir klart 2023. Fem nya stationer tas då i bruk: Finno, Kaitans, Sökö, Esboviken och Stensvik.

Schakten är öppningar till metrotunneln avsedda för ventilation, rökevakuering och tryckutjämning. Dessa schakt fungerar i nödfall även som utrymningsvägar om metrotåget till exempel stannar i tunneln. I mitten av schaktet finns en brandsegmenterad utrymningstrappa. Utrymningsschakt finns med 600 meters mellanrum i västmetron. Schaktens höjd är i genomsnitt 40–50 meter. Det finns sju schaktbyggnader längs avsnittet Mattby–Stensvik och mellan Gräsviken och Mattby finns 15 stycken.

Länsimetro Oy har till uppgift att bygga, äga, upprätthålla och utveckla sin del av metrosystemet, banan och stationerna västerut från Gräsviken. Huvudstadsregionens Stadstrafik Ab ansvarar för ägandet och utvecklingen av banavsnittet och stationerna från Gräsviken österut. Huvudstadsregionens Stadstrafik Ab äger också metrotågen.

Som ägare av metrosystemet och infrastrukturen har Länsimetro Oy till uppgift att se till att metrosystemet och stationerna utgör en säker miljö för passagerarna under hela sin livscykel.

Västmetron överlät banan och stationerna för avsnittet Gräsviken–Mattby till HST (nuförtiden Huvudstadsregionens Stadstrafik Ab) 3.10.2017 inför trafikstarten. Banan och stationerna inklusive tekniska system ägs dock fortfarande av Länsimetro Oy. Huvudstadsregionens Stadstrafik Ab rapporterar enligt överenskommelse till Länsimetro Oy om banans och stationernas användning samt relaterade service- och underhållsarbeten. Enligt nuvarande uppskattningar överlämnas avsnittet Mattby–Stensvik till Huvudstadsregionens Stadstrafik Ab år 2023.

HRT (Helsingforsregionens trafik) planerar och upphandlar kollektivtrafiken i sitt område, godkänner tariff- och biljettsystemen samt biljettpriserna, ansvarar för marknadsföringen av kollektivtrafiken och för passagerarinformation, organiserar biljettförsäljningen och ansvarar för biljettkontroller. Huvudstadsregionens Stadstrafik Ab ansvarar för metrotrafiken och för banans och stationernas drift och underhåll.

Västmetron byggs i två faser. För närvarande pågår bygget av avsnittet Mattby–Stensvik. Esbo stadsfullmäktige godkände den preciserade projektplanen för projektet 19.3.2018. Den preciserade kostnadskalkylen för den andra fasen, dvs. Mattby–Stensvik, uppgår till 1 159 miljoner euro. Dessutom tillkommer eventuella kostnadsstegringar under byggtiden och finansieringskostnader. Schaktningsarbetena på avsnittet Mattby–Stensvik underskred budgeten med cirka 14 miljoner euro.

Passagerartrafiken på västmetrons första avsnitt från Gräsviken till Mattby inleddes november 2017. Den första fasen blev klar oktober 2020 då den västra ingången i Mattby togs i bruk. Den slutgiltiga kostnaden för projekthelheten Gräsviken–Mattby är 1 171 miljoner euro.

Uppdaterade kostnadsuppgifter återfinns här.

Metron är en investering som förbereder Esbo för den tillväxt som urbaniseringen medför långt in i framtiden. Esbo kommer att växa med 70 000 nya invånare fram till år 2050. Fungerande kollektivtrafik gör vardagen smidigare och skapar förutsättningar för ekonomiskt, socialt och ekologiskt hållbar tillväxt. Då metron byggs under jord kan området ovanför användas effektivt. Att placera tjänsterna där människor rör sig är det bästa sättet att garantera en fungerande resekedja.

I västmetrons projekteringsfas undersökte man både alternativen. Då banan och stationerna byggs under jord kan områdena på marknivå användas för bland annat bostäder och annat byggande.  Esbo stad utvecklas och växer i närheten av metrostationerna och området ovanför metron behövs för att möta den växande stadens behov. En modern metrostation kräver mycket plats eftersom dess storlek är är cirka 20 000 m², varav merparten utgörs av tekniska lokaler som är osynliga för passagerarna. Även med den nuvarande lösningen har det varit svårt att hitta plats för de delar av metron som finns ovan jord, exempelvis ingångar och schakt, i den tätt bebyggda stadsmiljön. Dessutom är det mycket lättare att ordna anslutningsparkeringar och bussterminaler för underjordiska stationer än för lösningar ovan jord.

Metrolinjen går genom ett tätbebyggt bostadsområde och stationerna finns vid viktiga knutpunkter nära olika tjänster. Ett alternativ på marknivå skulle medföra omfattande och dyra byggnadsarbeten i vägnätet, såsom broar och tunnlar. En metro på marknivå skulle även försvåra biltrafiken och orsaka trafikstockningar samt innebära svårigheter för cyklister och fotgängare.

En metrolinje ovan jord från Mattby till Stensvik skulle passera genom ett skogsområde med flygekorrar. Att bygga en metro ovan jord skulle inte ha varit möjligt på det området.

En underjordisk metro är säkrare än en som kör ovan jord, eftersom t.ex. väderförhållanden inte påverkar trafiken under jorden. Att linjen ställvis skulle gå på marknivå är heller inte möjligt, eftersom det skulle innebära fler tunnelöppningar. Fler tunnelöppningar gör det svårare att reglera temperaturen i tunneln. Av bangeometriska orsaker skulle även höjdskillnaderna utgöra ett problem.

Förseningen berodde på att man inte hade reserverat tillräckligt med tid för slutskedets arbeten och för driftsättningen. Västmetron är inte bara Finlands största infrastrukturprojekt, utan också ett krävande projekt i fråga om husteknik och automation. Det fanns ingen erfarenhet av någon driftsättningsfas i ett så här omfattande och komplext projekt.  Driftsättningsfasen med sina tester och myndighetsgranskningar gick smidigt, men krävde mycket mer tid och arbete än väntat av alla parter.

Läs även: Så byggdes första fasen