Vanliga frågor

Frågor om byggandet och ägandet av västmetron

Avsnittet Mattby–Stensvik

Hur långt har byggarbetet på den andra fasen kommit?

Byggarbetet har kommit igång på samtliga fem stationer och banlinjen på avsnittet Mattby–Stensvik och schaktningsarbetena har slutförts. De sista av totalt 24 sidoentreprenader konkurrensutsätts under 2019.

Ett stationsbygge börjar längst ner med stationens stomme. Därefter kommer hustekniska arbeten och installation av ett flertal avancerade tekniska system. Till sist slutförs stationens ytor. Just nu pågår stomarbetet på stationerna. Mer information om arbetsmomenten finns på sidorna om byggarbetsplatserna. På Mossbergets depå pågår redan hustekniska arbeten.

Byggandet av tunneln börjar med konstruktionslager och betongkonstruktioner, som följs av el- och VVS-arbeten. I slutskedet sprids makadam ut på banan och på den placeras sliprarna. Därefter kan hjulburna fordon inte längre köra i tunneln. Sist installeras spåren och strömskenan som sköter banans strömförsörjning. De viktigaste pågående arbetena på banlinjen är gjutnings-, armerings- och betongarbeten. Entreprenadavtal har tecknats för hustekniska arbeten på banlinjen och arbetet påbörjas inom kort.

Varför byggs metron ända till Stensvik?

Metron är en investering som förbereder Esbo för den tillväxt som urbaniseringen medför långt in i framtiden. Esbo kommer att växa med 70 000 nya invånare fram till år 2050. Fungerande kollektivtrafik gör vardagen smidigare och skapar förutsättningar för ekonomiskt, socialt och ekologiskt hållbar tillväxt. Då metron byggs under jord kan området ovanför användas effektivt. Att placera tjänsterna där människor rör sig är det bästa sättet att garantera en fungerande resekedja.

Hur mycket kostar andra fasen?

Esbo stadsfullmäktige godkände den preciserade projektplanen för projektet 19.3.2018. Den preciserade kostnadskalkylen för byggprojektet är 1 159 miljoner euro. Dessutom tillkommer eventuella kostnadsstegringar under byggtiden och finansieringskostnader. Schaktningsarbetena på avsnittet Mattby–Stensvik underskred budgeten med cirka 14 miljoner euro.

Då kostnadsberäkningen för västmetrons utbyggnad gjordes var det genomsnittliga priset för stationerna cirka 2 600 euro/m². Detta pris byggde på den första fasens kostnadskalkyler som gjordes innan uppgifter om faktiska kostnader fanns att tillgå. Det slutliga genomsnittspriset för första fasens stationer landade på 5 000 euro/m². Priset utgörs av schaktning 1 020 euro/m², byggarbeten 2 720 euro/m², hus- och säkerhetsteknik 990 euro/m² samt hissar och rulltrappor 270 euro/m².

Ett exempel på de förändringar som skett i stadsstrukturen medan schaktningen pågick är prisstegringen för Esbovikens bussterminal. Den ursprungliga projektplanen för Esbovikens bussterminal var att bygga en gatuterminal vid Esboviksgatan eller en separat kall terminal. Den beräknade kostnaden var fyra miljoner euro. I detaljplanen för Esbovikens centrum, som stadsfullmäktige godkände 13.6.2016, har bussterminalen integrerats i köpcentret Lippulaiva och kommer att byggas som en uppvärmd lokal. En motsvarande lösning genomfördes vid metrostationen och bussterminalen i Mattby. Kostnadskalkylen för den nya terminallösningen är 25 miljoner euro. Ändringen från öppen till uppvärmd bussterminal höjer servicenivån, men påverkar också oundvikligen kostnaderna.

Varför behövde Esbo stad precisera projektplanen för den andra fasen?

Då den första fasen byggdes fördubblades behovet av tekniska lokaler och på vissa stationer ökade behovet med hela 70 procent. Ökningen berodde särskilt på ett större behov av ersättningsluft. Kostnaderna höjdes också av att man ville garantera tillgängligheten vid samtliga stationsingångar och av olika åtgärder för att anpassa metron efter förändringar i stadsstrukturen. Metrosystemet har förbättrats i takt med stadens utveckling och förtätning. Stationernas ingångar har byggts där som människorna verkligen rör sig.

Esbo stad växer och ett stort antal bostäder och arbetsplatser är planerade i utvecklingskorridoren längs metrolinjen, bland annat ett helt nytt område i Finno, där man planerat en stadsdel för cirka 17 000 invånare med centrum runt metrostationen. Metrosystemet påverkas även av stadsstrukturens förtätning, som förutsatte en precisering av projektplanen.

Utan en realistisk kostnadskalkyl och tidsplan är det omöjligt att genomföra ett så här krävande projekt.

När blir metron till Stensvik klar?

Enligt den preciserade projektplanen kommer sträckan Mattby–Stensvik att överlåtas till operatören 2023. Esbo stadsfullmäktige godkände den preciserade projektplanen 19.3.2018.

Hur lång tid tar resan från Stensvik till Helsingfors?

Uppskattade resetider:

Stensvik–Mattby ca 10 min.
Stensvik–Hagalund ca 15 min.
Stensvik–Järnvägstorget ca 29 min.
Stensvik–Hagnäs ca 31 min.
Stensvik–Östra centrum ca 43 min.

Kan inte västmetrons andra fas byggas ovan jord i stället?

Båda alternativen undersöktes i projekteringsfasen. Beslutet blev dock att sträckan Mattby–Stensvik byggs under jord och båda tunnlarna och alla stationer har redan schaktats.

Storleken på en modern metrostation är cirka 20 000 m², varav merparten utgörs av tekniska lokaler som är osynliga för passagerarna. Då banan och stationerna byggs under jord kan områdena på marknivå användas för bland annat bostäder och annat byggande. Esbo stad utvecklas och växer i närheten av metrostationerna och området ovanför metron behövs för att möta den växande stadens behov. Metrolinjen går genom ett tätbebyggt bostadsområde och stationerna finns vid viktiga knutpunkter nära olika tjänster. Ett alternativ på marknivå skulle medföra omfattande och dyra vägbyggnadsarbeten, såsom broar och tunnlar. En metro på marknivå skulle även försvåra biltrafiken och orsaka trafikstockningar. Även nu har det varit svårt att hitta plats för de delar av metron som finns ovan jord, exempelvis ingångar och schakt, i den tätt bebyggda stadsmiljön. Dessutom är det mycket lättare att ordna anslutningsparkeringar och bussterminaler för underjordiska stationer än för lösningar ovan jord.

En underjordisk metro är dessutom mer driftsäker, då förhållandena är desamma oavsett årstid. Att linjen ställvis skulle gå på marknivå är heller inte möjligt, eftersom det skulle innebära fler tunnelöppningar. Fler tunnelöppningar gör det svårare att reglera temperaturen i tunneln. Av bangeometriska orsaker skulle även höjdskillnaderna utgöra ett problem.

Om metron gick ovan jord skulle andra fasen dessutom gå genom ett skogsområde med flygekorrar, där det inte är tillåtet att bygga.

Avsnittet Gräsviken–Mattby

Var hittar jag information om biljetter och metrotrafiken till Mattby?

HRT (Helsingforsregionens trafik) planerar och upphandlar kollektivtrafiken i sitt område, godkänner tariff- och biljettsystemen samt biljettpriserna, ansvarar för marknadsföringen av kollektivtrafiken och för passagerarinformation, arrangerar biljettförsäljningen och ansvarar för biljettkontroller. Frågor som rör passagerartrafiken besvaras av HRT. HST (Helsingfors stads trafikverk) ansvarar för metrotrafiken.

Projekt Västmetron ansvarar för byggandet av banan och stationerna för både den första fasen (Gräsviken–Mattby) och den andra fasen (Mattby–Stensvik). Den första fasen överläts till HST 3.10.2017. Länsimetro Oy äger dock fortfarande stationerna och banan. HST ansvarar för metrotrafiken och hanterar stationernas och banans drift och underhåll samt rapporterar om detta till ägaren, det vill säga Länsimetro Oy. HST trafikerar på två linjer från Nordsjö till Mattby och från Mellungsbacka till Hagalund. HST äger metrotågen, spårvagnarna och stadscyklarna. HRT beställer trafiken.

Varför har avsnittet Gräsviken–Mattby kortare plattformar än den gamla metron?

Helsingfors stad tog beslut om att automatisera metron 2006 och projektplanen för västmetrons första fas blev klar 2008. Plattformslängden fastställdes i projektplanen som godkändes av ägarna, det vill säga Esbo och Helsingfors stad. Stationerna från Gräsviken till Mattby har 90 meter långa plattformar, medan plattformslängden i den befintliga metron i Helsingfors är 135 meter.

Att förlänga plattformarna på västmetrons stationer eller använda längre tåg är inte praktiskt, för en förlängning av plattformarna skulle innebära betydande strukturella förändringar och i många fall kräva fullständig ombyggnad av stationen, då man till exempel skulle bli tvungen att förstora utrymningsvägarna avsevärt. Att förlänga plattformarna och använda längre tåg skulle även kräva modifiering av stationernas serviceutrymmen, branddörrar, spårbytesplatser, växlar och signaler med mera. Ombyggnadsarbetet skulle vara omfattande och sannolikt innebära ett flerårigt avbrott i metrotrafiken.

Metrons service och kapacitet kan förbättras bland annat genom att förkorta turintervallet, vilket är möjligt genom att utveckla signalsäkerhetssystemen. Internationellt är automatisering av metrotrafiken ett vanligt sätt att öka kapaciteten. På kortare sikt kan trängsel i metron undvikas med enklare åtgärder, såsom kompletterande busslinjer.

Svar på insändare: Inte praktiskt att förlänga stationsplattformarna

Får alla plats i tåget?

Metrons nya styrsystem driftsattes i december 2012. Ett nytt ställverk gör det möjligt att köra med 2,5 minuters intervaller, där minimiintervallet tidigare var 4 minuter. HST övergick till ett intervall på 2,5 minuter i augusti 2016.

Då västmetron började trafikera övergick hela metron till 90 meter långa tåg med två vagnpar. Vid rusningstid kör tågen med 2,5 minuters intervaller, och då används 96 vagnar under en timme jämfört med tidigare 90 vagnar. Samtidigt förbättras servicenivån då tåget går oftare.

Allteftersom antalet passagerare ökar behövs ytterligare kapacitet. HST ansvarar för metrotrafiken och HRT planerar och upphandlar kollektivtrafiken i sitt område.

Hur kommer ingångarna till Idrottsparkens station att se ut?

Planen var att Idrottsparkens station skulle ha en egentlig huvudingång som placerades i öst-västlig riktning för att underlätta trafiken i samband med större idrottsevenemang, då stationen måste ha säker kapacitet för ett mycket större antal passagerare än normalt. I januari 2019 fattades ett beslut att öppna en ytterligare ingång från Bågsträngens riktning som ursprungligen var avsedd som utrymningsväg. Att bygga om utrymningsvägen till en allmän ingång förutsätter bland annat tillgänglighetsrelaterade förändringar. Ombyggnadsplanen är klar och arbetet påbörjas inom kort.

Vad ingick i myndighetsgranskningarna inför driftsättningen?

Esbo och Helsingfors räddningsverk testade och godkände säkerhetssystemens funktion, varefter de två städernas byggnadstillsynsmyndigheter godkände stationerna och bantunnlarna för passagerartrafik. HST granskade metrotrafikens bantekniska säkerhetssystem med tillhörande signaler och detektorer. Tillsynsarbetet bestod i praktiken av att godkänna hundratusentals elektroniska dokument. Även räddningsmyndigheterna granskade metrons säkerhet Byggnadstillsynen i båda städerna gav sitt godkännande till att öppna metron för passagerartrafik 22.9.2017.

Vad testades innan metron togs i drift?

Innan metron togs i drift utfördes olika tester och gemensam provdrift för att säkerställa att metron fungerar planenligt. Innan den sista testfasen, det vill säga provdriften, testade varje systemleverantör funktionen av vart och ett av västmetrons 52 system. Även Länsimetro Oy utförde funktionstester. Därefter utfördes en gemensam provdrift på flera dagar per station för att garantera metrons säkerhet och samspelet mellan de olika systemen. Provdriften började vid Aalto-universitetets station i oktober 2016 och fortsatte hela vintern och våren på de övriga stationerna. Testerna på stationerna i Ängskulla och Mattby slutfördes i maj 2017. Information om tidtabellen gavs ut kontinuerligt allteftersom testerna framskred.

Varför blev den första fasen försenad?

Förseningen berodde på att man inte hade reserverat tillräckligt med tid för slutskedets arbeten och för driftsättningen. Västmetron är inte bara Finlands största infrastrukturprojekt, utan också ett krävande projekt i fråga om husteknik och automation. Det fanns ingen erfarenhet av någon driftsättningsfas i ett så här omfattande och komplext projekt.

Så byggdes första fasen

Hur har tillgängligheten för synskadade beaktats på västmetrons stationer?

Västmetrons stationer har försetts med likadana markeringar som varnar för perrongkanten som på de befintliga stationerna i Helsingfors. Sommaren 2017 bjöd Länsimetro Oy in synskadade representanter till en tillgänglighetsbesiktning, där de uttryckte sin synpunkt om att varningsmarkeringarna borde förbättras både på de nya och de befintliga stationerna.

För att garantera säkerheten för synskadade passagerare har HST och Länsimetro Oy nu kommit överens om att komplettera den gula varningsremsan som går på en meters avstånd från kanten med en tydligare markerad list eller remsa.

Den befintliga metrons renoverade stationer samt västmetrons nya stationer har dessutom upphöjda reflekterande golvmarkeringar för att leda synskadade användare.

Vilken roll har Länsimetro Oy i den första fasens trafik?

Länsimetro Oy äger första fasens bana och stationer som överläts till HST 3.10.2017 inför trafikstarten. Banan och stationerna inklusive tekniska system ägs dock fortfarande av Länsimetro Oy. HST rapporterar enligt överenskommelse till Länsimetro Oy om banans och stationernas användning samt relaterade service- och underhållsarbeten.

HRT (Helsingforsregionens trafik) planerar och upphandlar kollektivtrafiken i sitt område, godkänner tariff- och biljettsystemen samt biljettpriserna, ansvarar för marknadsföringen av kollektivtrafiken och för passagerarinformation, arrangerar biljettförsäljningen och ansvarar för biljettkontroller. HST (Helsingfors stads trafikverk) ansvarar för metrotrafiken och för banans och stationernas drift och underhåll.