Usein kysyttyjä kysymyksiä

Kysymyksiä länsimetron rakentamisesta

Matinkylä-Kivenlahti-osuus

Missä vaiheessa kakkosvaiheen rakennustyöt ovat?

Länsimetron kakkosvaiheen louhinnoista on tehty 99 %. Soukan osalta louhintaurakka on jo päättynyt. Alueella tehdään vielä Yläkartanontien sisäänkäynnin töitä. Sammalvuoren jo allekirjoitettuun varikkourakkaan sisältyvät louhinnan lisäksi myös rakennustyöt sekä koko varikon suunnittelu. Varikon rakennustyöt ovat käynnissä.  Espoonlahdessa työt limittyvät Lippulaiva-kauppakeskuksen rakentamisen kanssa.  Vuoden 2018 aikana kilpailutetaan viiden aseman ja ratalinjan rakennusurakat. Vuoden 2018 tavoitteisiin kuuluu, että vuoden lopussa kaikki rakennusurakat ovat käynnissä.

Miksi metro rakennetaan Kivenlahteen asti?

Metro on investointi, jolla pohjustetaan kestävällä tavalla kaupungistumisesta johtuva kasvu pitkälle tulevaisuuteen. Espoo kasvaa vuoteen 2050 mennessä 70 000 uudella asukkaalla. Laadukas ja arkea sujuvoittava joukkoliikenne luo edellytykset kasvulle taloudellisesti, sosiaalisesti ja ekologisesti kestävällä tavalla. Maan alle toteutettu metro tekee mahdolliseksi käyttää tila maan päällä tehokkaasti. Matkaketjun ajatus toteutuu parhaalla mahdollisella tavalla, kun palvelut sijoittuvat juuri sinne, missä ihmiset kulkevat.

Mitä kakkosvaihe maksaa?

Espoon kaupunginvaltuusto hyväksyi hankkeen tarkennetun hankesuunnitelman 19.3.2018. Koko hankkeen kustannusarvio vuonna 2012 oli 767 miljoonaa euroa ja rakentamispäätöksen tekohetkellä indeksikorjattuna 801 miljoonaa euroa. Tarkennettu rakentamisen kustannusarvio on  1 159 miljoonaa euroa. Lisäksi hankkeen kustannuksiksi tulevat rakentamisen aikainen kustannusnousu ja rahoituskustannukset.

Kustannusarviota laadittaessa Länsimetron jatkeen hankesuunnitelman asemien keskimääräinen neliöhinta oli noin 2 600 €/m2. Hinta perustui länsimetron ensimmäisen vaiheen kustannusarvioon, joka oli laadittu ennen kuin toteutumatietoa oli käytettävissä. Länsimetron ensimmäisen vaiheen toteutunut asemien keskimääräinen neliöhinta on ollut 5 000 €/m2. Keskimääräinen neliöhinta on muodostunut louhinnasta 1 020 €/m2, rakennustöistä 2 720 €/m2, talo- ja turvatekniikasta 990 €/m2 sekä tasonvaihtolaitteista 270 €/m2.

Esimerkkinä kaupunkirakenteen muuttumisesta louhinnan aikana on Espoonlahden bussiterminaalin kustannuksissa tapahtunut muutos. Alkuperäisessä hankesuunnitelmassa Espoonlahden bussiterminaali oli suunniteltu toteutettavaksi katuterminaalina Espoonlahdenkadulla tai erillisenä kylmänä terminaalina. Kustannusarvio oli 4 miljoonaa euroa. Valtuuston 13.6.2016 hyväksymän Espoonlahden keskuksen asemakaavan muutoksen mukaisesti bussiterminaali on integroitu Lippulaivan kauppakeskukseen ja tullaan toteuttamaan lämpimiin tiloihin. Vastaava ratkaisu on toteutettu Matinkylän metroasemalla ja bussiterminaalissa. Päivitetyn bussiterminaaliratkaisun kustannusarvio on 25 miljoonaa euroa.  Bussiterminaalin muuttaminen avotilasta lämpimäksi tilaksi on esimerkki palvelutason parantamisesta, joka väistämättä näkyy myös kustannuksissa.

Mistä kustannusten nousu johtuu?

Kakkosvaiheen alkuperäinen hankesuunnitelma on valmistunut toukokuussa 2012. Hankesuunnitelma pohjautuu pääosin ykkösvaiheen hankesuunnitelman oletuksiin.

Suunnitelmaratkaisujen suhteen keskeisin muutos hyväksyttyyn hankesuunnitelmaan on asemien pinta-alojen kasvaminen 9,3 %:lla (88 049 m2 à96 201 m2) ja asemien tilavuuden kasvaminen 11,3 %:lla (433 338 m2 à 482 301 m2). Ensimmäisen vaiheen kokemusten ja viranomaisvaatimusten perusteella asemien tiloja on jouduttu kasvattamaan, jotta ne olisivat turvallisempia sekä paremmin toimivia, rakennettavia ja huollettavia. Osalla asemista on maanpäällisiä toimintoja siirretty tunnelitiloihin, jotta niiden maankäyttöä rajoittavia ja kaupunkikuvallisia vaikutuksia saataisiin pienennettyä. Maanpäällinen tila vapautuu kasvavan kaupungin tarpeisiin.

Kustannusarvion laadinnassa vuonna 2012 on ollut käytettävissä toteutuneita kustannuksia Ruoholahti-Matinkylä louhintavaiheen kustannuksista, mutta ei vielä tietoa rakentamisen kustannustasosta. Matinkylä-Kivenlahti-osuuden louhintatyöt vastasivat hankesuunnitelmassa vuonna 2012 arvioituja kustannuksia.

Miksi Espoon kaupungin piti tarkistaa kakkosvaiheen hankesuunnitelma?

Ykkösvaiheen rakentamisen aikana metron teknisten tilojen laajuus tuplaantui, joillakin asemilla teknisten tilojen tarve kasvoi jopa 70 prosenttia. Teknisten tilojen tarpeen kasvu aiheutui erityisesti korvausilman tarpeen lisääntymisestä. Myös esteettömyyden toteuttaminen metroaseman kaikilla sisäänkäynneillä nosti kustannuksia. Kustannuksia nosti myös sopeutuminen kehittyvään kaupunkirakenteeseen. Metrojärjestelmää parannettiin ympärille kehittyvän ja tiivistyvän kaupungin ehdoilla. Asemien sisäänkäynnit on viety sinne, missä ihmiset liikkuvat.

Espoon kaupunki kasvaa ja metron kehityskäytävälle on suunniteltu runsaasti uutta asumista ja työpaikkoja, mm. kokonaan uusi Finnoon alue. Finnooseen suunnitellaan noin 17 000 asukkaan kaupunginosaa, jonka keskus syntyy metroaseman ympärille. Kaupunkirakenteen tiivistyminen vaikuttaa myös metrojärjestelmään ja edellytti hankesuunnitelman tarkistamista.

Vaativaa rakentamisen, talotekniikan ja automaation hanketta ei voi toteuttaa ilman realistista kustannus- ja aikatauluarviota.

Milloin metro Kivenlahteen valmistuu?

Tarkennetun hankesuunnitelman mukaisesti Matinkylä-Kivenlahti-osuus luovutetaan operaattorille vuoden 2023 aikana. Espoon kaupunginvaltuusto hyväksyi hankesuunnitelman tarkennuksen 19.3.2018.

Kuinka kauan kestää metromatka Kivenlahdesta Helsinkiin?

Arvioituja matka-aikoja:

Kivenlahti – Matinkylä: noin 10 min
Kivenlahti – Tapiola: noin 15 min
Kivenlahti – Rautatientori: noin 29 min
Kivenlahti – Hakaniemi: noin 31 min
Kivenlahti – Itäkeskus: noin 43 min

Voisiko länsimetron kakkosvaiheen rakentaa maan päälle maanalaisen metron sijaan?

Molemmat vaihtoehdot on hankesuunnitteluvaiheessa tarkasteltu. Matinkylä-Kivenlahti -osuus on kuitenkin päätetty toteuttaa maanalaisena ja molemmat tunnelit ja kaikki asemat on jo louhittu.

Nykyaikaisen metroaseman laajuus on noin 20 000 neliötä. Pääosa tiloista on matkustajalle näkymättömissä olevia teknisiä tiloja. Maan alle rakennettu metrorata asemineen jättää maanpäälliset alueet muuhun, mm. asumisen ja muun rakentamisen käyttöön. Espoon kaupunki kehittyy ja kasvaa metroasemien läheisyydessä ja metron päällä oleva tila tarvitaan kasvavan kaupungin tarpeisiin.  Metrolinjaus kulkee tiiviisti rakennetun asuinalueen läpi ja asemat sijoittuvat liikkumisen solmukohtiin palveluiden yhteyteen. Maanpäällinen vaihtoehto toisi mukanaan mittavat ja kalliit rakennustyöt katuverkkoon, kuten siltoja ja tunneleita. Myös liikenteen sujuvuus maanpinnalla heikentyisi, mikä aiheuttaisi ruuhkia autoliikenteelle. Nyt maanpintaan jääville osuuksille eli sisäänkäynneille ja kuiluille on niillekin ollut vaikea löytää tila rakennetusta kaupunkiympäristöstä. Lisäksi liityntäpysäköinnin ja bussiterminaalien järjestäminen maanalaisille asemille on huomattavasti helpompaa kuin maanpäällisiin ratkaisuihin.

Maanalaisen metron toimintavarmuus on parempi kuin maanpäällisen. Olosuhteet pysyvät vakiona vuodenajasta riippumatta. Maanalaisen linjan tuominen välillä maanpintaan ei myöskään ole mahdollista, koska avoimia tunnelin suuaukkoja tulisi lisää. Avoimet tunnelisuuaukot vaikeuttaisivat lämpötilojen hallintaa tunnelissa. Korkeuserot muodostuisivat myös ratageometrisistä syistä ongelmaksi.

Kakkoslinjan maanpäällinen metrolinjaus kulkisi liito-oravametsäalueella. Pintametron toteuttamien näillä alueilla ei olisi ollut mahdollinen.

Ruoholahti-Matinkylä-osuus

Mistä saan lisätietoja matkalipuista ja metroliikenteestä Matinkylään?

HSL (Helsingin seudun liikenne)  suunnittelee  ja hankkii toiminta-alueensa joukkoliikenteen, hyväksyy joukkoliikenteen taksa- ja lippujärjestelmän sekä lippujen hinnat, vastaa joukkoliikenteen markkinoinnista ja matkustajainformaatiosta sekä järjestää lippujen myynnin ja vastaa matkalippujen tarkastuksesta.  Matkustajaliikenteeseen liittyviin kysymyksiin vastaa siis HSL.  HKL (Helsingin kaupungin liikenneliikelaitos) vastaa metroliikenteestä.

Länsimetro-projekti vastaa sekä ykkösvaiheen (Ruoholahti-Matinkylä)  että kakkosvaiheen  (Matinkylä-Kivenlahti) radan ja asemien rakentamisesta. Ykkösvaiheen rata ja asemat on luovutettu HKL:lle 3.10.2017. Länsimetro Oy jäi kuitenkin asemien ja radan omistajaksi. HKL vastaa metroliikenteestä sekä asemien ja radan huollosta ja ylläpidosta ja raportoi siitä omistajalle eli Länsimetro Oy:lle. HKL liikennöi kahdella linjalla Vuosaaresta Matinkylään ja Mellunmäestä Tapiolaan. HKL myös omistaa metrojunat, raitiovaunut ja kaupunkipyörät. Liikenteen tilaa HSL.

Miksi Ruoholahti-Matinkylä osuudella on lyhyemmät laiturit kuin kantametrossa?

Helsinki päätti metron automatisoinnista 2006.  Länsimetron ykkösvaiheen hankesuunnitelma valmistui 2008. Omistajien eli kaupunkien hyväksymä hankesuunnitelma määritteli laituripituuden. Ruoholahti-Matinkylä asemilla on 90 metriä pitkät asemalaiturit. Helsingissä kantametron laiturien pituus on 135 metriä. Vaikka automatisointi ei lopulta toteutunut metrossa on tiheä vuoroväli, joka varmistaa riittävän kapasiteetin. Sama laituripituus on myös Matinkylä-Kivenlahti-osuudella. Myös HKL:n kalusto on mitoitettu automaattimetropäätöksen ja laituripituuden mukaan.

Mahtuvatko kaikki matkustajat junaan?

Metron uusi ajonohjausjärjestelmä otettiin käyttöön joulukuussa 2012. Uusi asetinlaite mahdollistaa ajamisen 2,5 minuutin vuorovälillä. Aikaisemmin vuorovälin minimi oli 4 minuuttia. HKL siirtyi 2016 elokuussa 2,5 minuutin vuoroväliin.

Länsimetron liikenteen alkaessa siirryttiin koko metrossa 90 metrin mittaisiin kahden vaunuparin juniin. Ruuhkaliikenteessä vuorovälinä on 2,5 minuuttia, jolloin tunnin aikana on käytössä 96 vaunua nykyisen 90 vaunun sijaan. Samalla liikenteen palvelutaso paranee junien kulkiessa tiheämmällä vuorovälillä.

Käyttäjämäärien kasvaessa tarvitaan lisäkapasiteettia. Vuoroväliä tihentämällä saavutetaan kulloinkin riittävä kapasiteetti ja parannetaan palvelua, kun odotusajat lyhenevät. HKL vastaa metroliikenteestä ja HSL suunnittelee ja hankkii toiminta-alueensa joukkoliikenteen.

Mitä käyttöönottovaiheeseen liittyviin viranomaistarkastuksiin kuului?

Espoon ja Helsingin pelastuslaitokset ovat hyväksyneet testien perusteella turvallisuusjärjestelmien toimivuuden, minkä jälkeen kaupunkien rakennusvalvontaviranomaiset ovat  hyväksyneet asemien ja ratatunnelien avaamisen matkustajaliikennettä varten. HKL on tarkastanut, että metroliikenteen ratatekniset turvalaitejärjestelmät opastimineen ja ilmaisimineen ovat kunnossa. Käytännössä rakennusvalvonnan työnä oli hyväksyä satojatuhansia sähköisiä dokumentteja. Pelastusviranomaiset tarkastavat omalta osaltaan metron turvallisuuden. Rakennusvalvonnat puolsivat metron avaamista matkustajaliikennettä varten 22.9.2017.

Millaisia asioita metron käyttöönotossa testataan?

Ennen metron käyttöönottoa on testauksilla ja yhteiskoekäyttökokeilla varmistettu, että metro toimii suunnitellusti.  Ennen testausten viimeistä vaihetta eli yhteiskoekäyttöä kunkin järjestelmän toimittaja testaa järjestelmän. Erilaisia järjestelmiä länsimetrossa on 52. Länsimetro suoritti lisäksi toimintakokeet. Tämän jälkeen on seurannut yhteiskoekäyttövaihe, joka asemittain kesti useita päiviä. Yhteiskoekäytössä varmistettiin metron turvallisuus ja kaikkien eri järjestelmien toimiminen yhdessä. Yhteiskoekäyttökokeet alkoivat Aalto-yliopiston asemalla lokakuussa 2016 jatkuen talven ja kevään aikana muilla asemilla. Niittykummun ja Matinkylän testaukset saatiin päätökseen toukokuussa 2017. Hankkeen aikataulusta on tiedotettu viipymättä testausten edetessä sen tiedon valossa, joka etenemisestä on ollut.

Miksi ykkösvaiheen valmistuminen viivästyi?

Metron viivästyminen johtuu siitä, että loppuvaiheen töille ja käyttöönottovaiheelle ei ollut varattu riittävästi aikaa. Länsimetro on paitsi Suomen suurin infrahanke, myös vaativa talotekniikka- ja automaatiohanke. Kokemusta näin suuren ja kompleksisen hankkeen käyttöönottovaiheesta ei ole ollut olemassa.

Miten länsimetron asemilla on otettu huomioon näkövammaisten esteettömyys?

Länsimetron asemalaitureihin on asennettu samanlaiset reunasta varoittavat merkinnät kuin Helsingin nykyisille metroasemille. Länsimetro kutsui näkövammaisten edustajia mukaan aseman esteettömyyskatselmukseen 2017 kesällä. Tässä yhteydessä näkövammaisten edustajat esittivät kantanaan, että varoitusraidan teho voi olla metrossa parempi sekä uusilla että vanhoilla asemilla.

Näkövammaisten käyttäjien turvaamiseksi onkin nyt HKL:n ja Länsimetron kesken sovittu, että laiturin reunaa noin metrin etäisyydellä seuraavaa keltaista varoitusraitaa pyritään täydentämään selkeämmän kosketusvaikutuksen tarjoavalla lisäraidalla tai -listalla.

Peruskorjatuilla nykymetron asemilla sekä uusilla Länsimetron asemilla on lisäksi kattavat kohokuvioidut ja jälkihohtavat lattiaopasteet ohjaamassa näkövammaisia käyttäjiä.

Mikä on Länsimetro Oy:n rooli ykkösvaiheen liikenteessä?

Länsimetro Oy omistaa ykkösvaiheen radan ja asemat. Länsimetro on luovuttanut 3.10.2017 radan ja asemat HKL:lle liikennöintiä varten. Rata ja asemat teknisine järjestelmineen jäivät kuitenkin Länsimetro Oy:n omistukseen. HKL raportoi Länsimetro Oy:lle radan ja asemien käytöstä ja siihen liittyvistä huolto- ja ylläpitotehtävistä sovitulla tavalla.

HSL (Helsingin seudun liikenne) suunnittelee ja hankkii toiminta-alueensa joukkoliikenteen, hyväksyy joukkoliikenteen taksa- ja lippujärjestelmän sekä lippujen hinnat, vastaa joukkoliikenteen markkinoinnista ja matkustajainformaatiosta sekä järjestää lippujen myynnin ja vastaa matkalippujen tarkastuksesta.  HKL (Helsingin kaupungin liikenneliikelaitos) vastaa radan ja asemien ylläpidon ja huollon lisäksi metroliikenteestä.

Lisätietoja:

Länsimetro  rakentaa -blogi

Twitter

Facebook

Instagram